当夜王骑着复活的韦赛利昂，将冰冷的龙焰尽情地倾注在绝境长城上时，维斯特洛的聪明人大概已经明白，这场看似活人与死人之间的凛冬大战，实际上是一场诸侯之间的权斗之争。
胜者，受君临全境万人瞻仰膜拜。败者，仅存史书供后世卖弄情怀。
2019年4月中旬，中国最大的国际汽车展览会，第十八届上海国际车展闭幕。在那看似繁华万分的表面之下，却是暗流涌动，变革已生。
去年飘然而至的凛冬，将中国汽车市场从增量时代拉入了存量时代，一场残酷的车市淘汰赛也就此拉开帷幕。稍不留意，大佬便会跌落神坛，草根也有了逆袭的机会。
自主品牌当中的佼佼者们，正以最好的姿态冲击着头顶上方的天花板，就像“The north remembers”一样，但凡心中拥有信念的中国汽车人，永远不会遗忘最初的使命。
坐上了铁王座的兰尼斯特家族越来越疲惫，掌控中国市场数十年的德系品牌也渐感力不从心。面对中国市场的变化，它们开始集体触电，开辟新的市场，试图重新拾回王者的荣耀。
日系品牌一直保持着稳定的发展势头。如今，两田一产加上马自达，从技术到产品蓄势待发，丝毫不给对手喘息的机会。手握好牌的日系品牌，拥有着丰厚的技术底蕴，就像河间地的徒利家族，只要不飘，胜利就在眼前。
拥有最纯正安达尔人血统的艾林家族驻守着丰沃的谷地，来自汽车王国的美系品牌也在中国这片沃土上生根发芽。通用的成功，便是源于其认真对待本土化这个课题，而福特在挫败之后更是深谙其理。
小玫瑰在野火中香消玉殒，也折射出法系品牌在中国市场的日渐落寞。明明有着绝佳的设计，出色的产品，却始终把握不住中国市场的发展脉搏。谁能拯救法系，或者说如何拯救法系成为了淘汰赛中最大的看点。
经历了低谷的韩系品牌，依然开始触底反弹。就像不服输的多恩人在面对龙王伊耿时选择避其锋芒，令其无功而返，韩系品牌也开始放大自己“高颜值”、“高性价比”的标签，逐渐回归赛道。
造车新势力作为推动汽车行业发展的一股新风，虽无法左右汽车行业的走向，也给传统车企上了生动的一堂课。它们就像是厄索斯大陆上那些被龙妈征服的种族一样，有些可能沦为传统车企的花泥，有些可能成为“传统新势力”的一柄利剑。
无论谁最终登上铁王座，在这场争夺权力的游戏中，有趣的故事才刚刚开始。
北境，寒冷、神秘、辽阔、遥远，这是维斯特洛大陆上的人们对这片土地的所有认知。这里有着深不可测的黑暗沼泽，森林里行走着凶悍的野人，空气里吹拂着锋利如刀的寒风，绝境长城的北面盘踞着恐怖的异鬼。
生存，是北境人最重要的事情，也是北境之王史塔克家族最重要的事情。然而，这个维斯特洛大陆上最看重荣耀，也最正直的家族，却因为不善权谋，差点成为最大的输家。不仅族长冤死君临城，血色婚礼也让史塔克家族几乎灭族，活着的小狼也受尽屈辱，疲于奔命。
在中国汽车市场上，自主品牌就像史塔克家族。它们艰难的起步，在合资品牌一统天下的格局中夹缝求生，谋求发展。
权谋与研发
权谋能力的重要性在《权力的游戏》中不言而喻，而在车市里，一个车企的技术实力就相当于权谋能力，一家强大的汽车企业一定要有强大的自主研发能力。
正如史塔克家族前期的不擅权谋，自主车企发展初期的正向研发能力也无从谈起。很长时间内自主品牌都是负面的代名词，本质上是由技术实力薄弱，产品品质低下，价格低廉导致。没有技术实力就意味着被动挨打，眼看着合资品牌在中国攻城掠池，自主车企若想拼得一城一池，就必须具备一定的自主研发能力。
擅用权谋生存技巧的狼家人是强大的，大女儿珊莎化身腹黑女王，私生子雪诺被拥为北境之王，小女儿艾丽娅修得无面者的真谛，布兰摇身一变成了无所不知的三眼乌鸦。当他们再次聚首临冬城时，已经从最初的小狼成为强大的冰原狼。
同样，拥有技术研发能力的自主车企们也不可小觑。过去几十年，“自主研发”始终是自主品牌最重视的课题和努力方向，并投入大量资金引进高端人才。
如今，自主车企已经累积了丰厚的经验，无论从技术上还是车辆的整体性能上，都实现了质的飞跃，自主车型的总销量也从年销十万量增长到如今的千万量级别，几乎占据中国乘用车总销量的半壁江山。
目前，吉利汽车、长安汽车、长城汽车已经成为了百万辆级的车企，而这个数字还将继续加大，因为紧随其后的比亚迪、广汽、上汽同样势不可挡。
凛冬将至
虽然自主品牌们就像回到了临冬城的小狼们一样，各有手段，但它们却不得不接受一场关乎存亡的挑战。
从行业层面看，汽车工业正在经历一场前所未有的变革，以电动化、智能化、电商化、共享化为主的新概念正重构这个庞大的产业；从中国市场来看，中国车市结束了长达28年的高速增长，进入存量竞争阶段，辅以消费升级的影响，即将迎来史上中国汽车历史上最残酷的一次洗牌。
不久前举办的上海车展是一次繁荣与落幕交替的车展，而隐患的种子也在悄然发芽。纵使变革和转型仍然是自主品牌的共同话题，但命运却不尽相同。
一边是以吉利汽车、比亚迪汽车、长城汽车为代表的第一梯队，开发新玩法宣布通过几何汽车来定义电动化。一边是纳智捷等末流车企缺席上海车展。而中间梯队的奇瑞、广汽传祺仍在挣扎摸索，在下一次希冀中爆发。
曾经自主车企高举的“向上”大旗，也仅有吉利和长城成功讲述了故事，但冠以成功者之名还为时尚早，领克、WEY与消费者的蜜月期并不长，花样繁多的营销背后，难以掩盖市场末端的销售疲态。
据统计数据显示，自主车企的数量将近50家，而最终存活的也许只有2-3家，自主品牌们要如何应战这个有史以来最寒冷的冬季？
事实上，史塔克家族的族语早已经将生存的秘诀告知给了后人——“独狼死，群狼生。”
作为维斯特洛大陆上最显赫也最富有的家族之一，身处西境的兰尼斯特家族坐拥着财富和权力，备受世人敬仰。
得益于坐拥着整个大陆最丰富的矿产资源，西境家族手里从来不乏让人垂涎的权力。这也不禁让人联想到在中国汽车市场中呼风唤雨的德系品牌们，无论是影响力，还是自身实力，都与兰尼斯特家族有些数不尽的相似点。
然而，当一大批打着新能源旗号的新造车势力们，就如同异鬼趁着漫天的暴雪，从黑夜中走出，出现在世间的时候，这些位高权重，被视为西境贵族的德系品牌们，却并未感到危机的来临，在其看来，BBA座次之争似乎更为重要。
BBA之争
相比于往年，2018年豪华品牌座次之争的白热化让人瞠目结舌。在BBA三家公布的销量报表中，竟然出现了三个并列第一的千古奇象。事实究竟如何呢？
据统计，奔驰2018年在全球共售出240万台，其中包括了奔驰和smart的销量成绩，而宝马所公布的总销量为249万台，包括了MINI和劳斯莱斯以及宝马的总销量。如若团战的话，显然宝马是名正言顺的NO1。
但是，如果一对一单挑的话，奔驰刨去smart，宝马不算MINI和劳斯莱斯的话，奔驰则以231万台位居全球豪华市场第一名。
当奔驰和宝马在全球市场上演着争得不可开交时，奥迪却非常“佛系”，直接公布自己是中国市场单一品牌销冠。2018年，奥迪在国内拿下了660,888台的好成绩，力压奔驰和宝马的单一品牌销量，成功卫冕冠军。
面对奔驰、宝马在中国市场的蠢蠢欲动，奥迪一剑封喉的做法，更像是兰尼斯特家族中的泰温果断而坚韧，但对于同样视“有债必偿”为人生格言的奔驰、宝马而言，2019年的座次之争相信将更为残酷。
大众SUV世代来袭
当奥迪再次戴上王冠的时候，大众却遭遇到了史无前例的挑战。因为拥有庞大的产品序列，这也导致其将面对来自各大细分市场中无法预知的各种压力。
依托早年在中国市场中树立的强大口碑，大众近些年来可谓是顺风顺水，但凡推出一款新车，便立即成为市场中的爆款。
然而，步入2019年，市场却发生着悄然声息的变化。随着越来越多的年轻人成为车市的主流消费者，大众发现自己有些力不从心了，以往备受国人称赞的沉稳、大气造型，在年轻人口里竟然成为了守旧派、没个性。
曾经被大众所蔑视的日系家族们，并没有所谓老牌贵族的包袱，为了迎合年轻消费者的口味，大胆做出了改变，特别是日系。
其实，大众品牌也在试图改变，但对于一个老牌贵族而言，并不能像日系品牌那样一蹴而就。补全短板，开辟新战场，曲线救国成为了大众品牌守卫领土的不二做法，大众将目标放在了增速已经放缓的SUV市场上。
2018年里，从4月到11月，短短7个月的时间，6款大众SUV车型相继亮相。2019年上海车展之际，大众之夜更是变成了大众SUV之夜，包括 4 款全球首发车型在内的 5 款全新 SUV依次亮相。
对于大众而言，强势进军SUV市场，不仅仅是为了补齐之前的短板，更是希望在新的领域为年轻消费者带来不一样的新造型、新形象。
无论是市场占有率还是销量数据，居住在西境的德系家族们并未直接察觉寒冬的凛冽，面对日新月异的市场变化，德系能否继续在中国市场延续自己的神话，让人拭目以待。
被称为“鱼家”的徒利家族是三叉戟河流域的统治者，他们的家徽是腾跃于红蓝条纹底上的银色鳟鱼，以“家族，责任，荣誉”作为家族箴言。
鱼家栖息的河间地是一块富庶、丰饶、人口稠密的土地，也有着极为特殊的地理位置。穿行其间的三叉戟河以及诸多支流为河间地的人员、物资交流提供了便利。
和平年代的“三河人”们早已习惯将自己的作物收成运到河边，再与河上的商人们交换生活所需。渔船、运粮船与商船的争流，不仅构成了河间地独特的人文风貌，也能令人瞥见一丝无意争夺铁王座，只想偏安一隅的小农精神。
然而，人们自黎明纪元就开始了在河间地的明争暗斗。河流与山丘之王最先在这片土地上建立起了大大小小的王国，此后的暴风王和铁群岛的骁勇战士都曾统治过这片土地。几个世纪以来，这块地处维斯特洛中心的沃土都一直是兵家必争之地，战争频仍、流血漂橹是它难以摆脱的命运。正如“黑鱼”布林登·徒利爵士所形容的那样：“七国一撒尿，河间地就得换衣服。”
连年的战争让河间地的诸侯换了一波又一波，让这片土地成为商人与投机者的乐园。也正是因为鲜有人可以在河间地长期富有，贵族品格的培养也就无从谈起了，这最终让“三河人”给外界留下了善于变通、反复无常的印象，徒利家族族徽上那条滑不溜手的鳟鱼仿佛早已说明了一切。这与我们的近邻——东瀛日本何其相似？
1853年，日本嘉永六年，美国海军准将马休·佩里率舰队驶入江户湾蒲贺海面，史称“黑船事件”，不仅被视为幕末时期的滥觞，也标志着一度闭关锁国的日本正式走上了对外开放的道路。而在并不太平的历史长河中，“学习”始终是日本民族性格中一个可贵的特质。
与河间地不同的是，作为高度发达的资本主义国家、世界第三大经济体，日本本土的资源却相当匮乏并极端依赖进口。由此，发达的制造业成为日本国民经济的支柱，也为日本汽车走上世界舞台奠定了硬件基础。微观来看，日本品牌的汽车也往往致力于在最小的成本内追求最大的质量可靠性、空间实用性与燃油经济性，也从侧面反映了日本的国民心态。
时代落幕，辉煌重启
曾协助美国政府完成“研究日本”这一战略任务的人类学家鲁思·本尼迪克特在著作《菊与刀》中写道：日本人极度好战又极度温和，极度黩武又极度爱美，极度粗鲁傲慢又极度彬彬有礼，极度死板又极度灵活，极度恭顺又极度讨厌被使唤，极度忠诚又极度反叛，极度勇敢而又极度胆小，极度保守而又极度喜欢新事物……菊与刀都是日本形象的一部分。
菊花与刀，矛盾却又和谐。细细想来，一个面积不如中国云南省大的岛国，却“享有”全球20%的地震、火山、海啸等自然灾害，甚至有不少日本人曾高呼自己的祖国就是一片被“诅咒”的土地。多灾多难或许造就了日本人从容不迫的性格，也从另一方面锤炼了日本汽车人们必须要“出人头地”才能获得足够生存空间的危机感与使命感。
说起日本汽车与中国的结缘，还要追溯到上世纪70年代。1972年，时任日本内阁总理大臣田中角荣访华，双方发表《中日联合声明》，标志着中日邦交正常化。我国随即在一年后从日本正式进口了一批日产公爵轿车，该车也成为新中国成立后第一款正式引进内地市场的日本乘用车之一。2003年，随着广州本田新一代雅阁开启国产化之路，日系车在华的新时代正式拉开帷幕。虽然其间偶因政治因素产生些许波动，但日系车凭借出色的性能、过硬的质量以及多样化的产品布局，始终在中国市场占据着举足轻重的地位。
巧的是，日本在今年5月正式迎来了“令和”这一新年号，也开启了一个崭新的历史阶段。网络上，日本文化的爱好者们用影像的方式制作了一段“平成三十年”的混剪MV，三十年时光随着音符跃动，在那个平成“废宅”们什么都敢干的年代里，GT-R、NSX等日系性能车走上世界之巅，日本制作的动画都按帧烧钱……不得不说，令人无比怀念。
有人说，纵观《权游》中的七国，坐拥极佳地理位置的鱼家哪怕是不通商、不耕作，只是每年收取几笔过路费也足够养活领地上的臣民们。可一旦军队再次行进，河间地再度燃烧，合纵联姻等消极避世的方略还能否保证长久的安居乐业？这恐怕也是未定之天。
在人类历史这场权利的游戏中，活下来就是胜利，但如何活下来，却更像是一门哲学。
正邪力量的最终决战并不意味着一切的终结，反而更像是新阶段的开始。一个时代落幕，另一种辉煌或许又会重启。
荧幕上，我们饱含热情地关注着七大家族的命运将何去何从，而车市诡谲，可敬又可爱的汽车品牌们也时刻牵动着我们的目光。随着“令和”时代到来，日系品牌们在混动、涡轮等新技术领域一齐向更高阶的段位发力，以牛魔王为首的一批JDM性能车图腾陆续复活……那个日系车最为高光的年代仿佛又要回来了？我们大可一同期待。
《权力的游戏》中有一片富饶的土地，被称为谷地。谷地内土壤肥沃，物产丰富，环境优美，是一个祥和恬静的地方。再加上这里四面环山，易守难攻，并因为拥有像鹰巢城这样的坚堡存在，所以谷地也发展成了《权游》中极为重要的一个势力，以艾林家族为首，屹立于维斯特洛大陆的东方。
转眼现实，横卧北美大陆的美国，也像谷地一样拥有着丰沃的土地和物产。作为世界第一大经济体，美国也被称为汽车王国。底特律一百余年的辉煌，诞生了通用汽车、福特汽车以及克莱斯勒汽车这样的国际汽车品牌。
虽然在北美市场呼风唤雨，但是2008年的一场次贷危机，给了这三家养尊处优已久的汽车品牌当头一棒。通用汽车和克莱斯勒差点破产，福特汽车依靠“一个福特”的战略成功自救，但元气已损。
正所谓廋死的骆驼比马大，即便遭遇重创，但美国汽车三巨头依然拥有相当深厚的底蕴。同时，依赖中国汽车市场自2008年以来的井喷式爆发增长，至少早已布局东方的通用汽车和福特汽车，还是在这块热土上混得风生水起。
然而，随着中国汽车市场增速放缓，从增量时代进入存量时代，通用汽车、福特汽车以及克莱斯勒在中国的发展都遇到了极大的阻力。特别是后两者，更是逐渐被边缘化。
就像谷地王国需要在凛冬时代做出选择一样，美国汽车三巨头也需要在中国汽车的凛冬与变革时代做出自己的选择。
通用——为后合资时代打开一扇门
通用与中国的渊源由来已久，最早可以追溯到1908年，是最早进入中国的汽车巨头。随着时间的流逝，通用与中国的羁绊越来越深，1997年，通用汽车与上汽集团成立合资公司，至今22载，中国市场已经成为通用汽车全球最重要的市场，而通用也成为中国人最熟悉的汽车品牌之一。
2018年，通用汽车全球销量约840万辆，其中在华销售达到364万辆，市场份额约43%，也就是说通用将近一半的销量都由中国提供。具体来看，通用汽车旗下三大品牌均表现不错，凯迪拉克品牌全年销量首次超过20万辆，同比增长17.2%，高于豪华车市场平均增速；雪佛兰品牌全年销量达52.3万辆；别克品牌全年销量连续第三年突破100万辆。
不过，通用也不得不面临高速增长的中国市场正在“踩刹车”的事实，2018年的增速首降让中国车市哀鸿遍野，后合资时代，通用在中国未来要面临的处境并不轻松。
而通用的做法是积极拥抱汽车行业“新四化”变革潮流，去除 “传统”元素，加快转身节奏。 今年3月份，上汽通用对外正式公布新四化战略，宣布在未来5年中，以‘电动化、网联化、智能化、共享化’趋势为指引，将总计推出60款以上全新或改款车型，包括超过9款国产全新插电或纯电动车，覆盖轿车、SUV和豪华车所有主流细分市场。
2019年作为上汽通用全新策略以及全新产品的开局之年，上汽通用旗下三大品牌将推出18款全新或改款车型，新能源车型占据很大部分。其中别克VELITE 6纯电动汽车也在不久前的上海车展别克品牌日上正式上市，补贴后的售价区间为16.58-18.58万元。
Jeep—产销一体化
在Jeep只能依靠进口销售的时期，它在中国的市场份额只能算是小众品牌，“不是所有的吉普都叫Jeep”曾经成功地帮助Jeep品牌敲开了中国市场的大门， 2015年7月，对于Jeep在华发展来说是一个特殊的节点，历经两年的谈判，合资三方终于达成一致，广汽菲克的成立也让Jeep加快了市场化的实现，在第一年就迅速推出指南者、自由光、自由侠在内的Jeep品牌“国产三车”，成立三年在中国最主流SUV区间投放了四款车型，国产总销量突破40万，一度挺进主流合资品牌第一阵营，创造了中国汽车工业史上主流合资品牌增速的新纪录。
但是风暴总是猝不及防地袭来，2018年，一场凌冽的寒风洗卷了整个中国车市，只有SUV产品的广汽菲克受到的冲击更加明显，销量遭遇滑铁卢式下滑，迫使广汽菲克做出改变。
不久前，广汽集团与菲克集团发布联合公告，宣布将从5月1日起对广汽菲克和广汽菲克汽车销售有限公司的运营机制进行调整。
未来，广汽菲克和广汽菲克销售公司采取“一体化”运营，由股东双方各委派一名高管分别担任“一体化合资公司”的总裁和执行副总裁，同时整合两公司的职能部门。这一举动的目的不言而喻，股东双方在公告中表示“此次调整将有助于广汽菲克进一步理顺机制，实现产销融合，并建立更加高效的团队，以应对中国市场环境的变化和快速响应广大客户的需求，为消费者提供更优质的产品和服务。”
这种融生产与销售一体的模式，在普遍采取产销分离模式的汽车行业内可以说是一次大胆尝试，而它是否能将陷入泥潭的Jeep拉出来？目前没有人能给出答案，只是Jeep已经没有太多退路了，尽管前路会很凶险，它也只能迎难而上。
福特——更福特、更中国
福特在中国市场最辉煌的时候曾经创造了年销近百万台的优秀业绩，是这片土地上最有影响力的合资品牌之一。但是近几年，福特在华产品布局动作迟缓，而竞争对手却不断推出强有力的产品，最终造成市场失守，曾经的优势不复存在。
2018年糟糕的车市环境更是加剧了福特在华的窘境，百年福特在中国市场一度陷入边缘化，惨淡的销量成绩给福特一记响亮的耳光，福特也终于痛定思痛，启动了变革之路，重回赛道。
福特将此前的失败归结于对中国市场的不了解，产品不够接地气，不够中国化，没有把握住中国在过去五年形成的强大消费能力和消费生态环境。因此福特在中国未来改革的方向是将福特全球的实力和强项与中国优势结合，找到中国市场的真正突破点。更福特，更中国。
今年四月份，“福特中国2.0”时代正式启动，这是在福特中国业务升级为独立单元之后，福特汽车首次发布的在华业务发展规划。根据规划，未来三年内，福特将在中国市场推出超过30款新车，其中包括10款以上的新能源车型。
“福特中国2.0”主要集中在加速产品研发和投放速度、研发智能科技、深化战略伙伴合作关系、坚持创新和本土人才培养等五大计划，并通过建设中国创新中心、中国设计中心、中国产品中心和中国新能源车中心在内的4个本土化战略来加速这一计划的实施。
美系三大车企在中国市场的处境，曾经就如同《权力的游戏》艾林家族一样，生活在纷争之外，生活高枕无忧。但是，市场的巨变改变了这种状态，它们再也无法置身事外，体量大如通用也在积极转身，不够强大的Jeep优势转瞬即逝，反应慢的如福特付出了惨痛的代价。
但故事还未结束，不管过去如何，面向未来，命运各不相同的通用、Jeep、福特都上交了自己的答卷，它们是否能够成功涅槃重生？只有时间会给出答案。
The man who fears losing has already lost（怕输的人已经输了）. ——乔治·马丁
2019年4月，现代对外宣布公告，将关闭其在中国的一号工厂。现代汽车CEO李源熙表示，现代之所以关闭一号工厂，是因为近年来中国区的销量下滑，导致产能严重过剩。现代起亚集团第一季度在中国的销量为21万辆，相比去年同期大幅下降，这也是现代连续5年在中国下跌了，韩系汽车在中国将何去何从？
《权力的游戏》世界中，维斯特洛最南端的巨大半岛，就是七大王国之一的多恩，多恩是七大王国中人口最少的。由于历史上洛伊拿人的大迁移，加上相对隔绝，多恩人以热血著称。而在现实世界里，同为半岛的朝鲜半岛上，在几大汽车大国中以最少的人口创造了世界上第五大汽车集团——现代起亚。
Nothing someone says before the word ‘but’ really counts（“但是”之前的话都是废话）.
当我们说到韩系汽车其实就等同于现代起亚集团，但是这个世界第五大汽车集团在中国市场上，面对它的国际竞争对手，以及中国本土劲旅的挑战，却越来越无力。
曾几何时，韩系车作为在国内乘用车市场上一方雄豪，与德系、日系等一众品牌同台竞技，曾取得过相当辉煌的销量业绩。但近几年来，尽管仍然不断发力，但以北京现代和东风悦达起亚为代表的韩系车，似乎掉入了某种魔咒之中。
从2013年一直到2016年，现代汽车每年在华销量都超过100万辆，直到2017年，销量大跌31.3%至78.5万辆。而根据2018年财报显示，该集团2018年净亏损7.8亿元人民币，是自2011年以来的首次净亏损。
根据乘联会数据显示，北京现代3月份整体销量为48993辆，同比下降8.5%，而在东风悦达起亚方面，2019年第一季度整体销量为92921辆，环比下降20%。
Nothing burns like the cold（寒冷最灼人）.
高端汽车不断进行价格下探，中国汽车品牌溢价能力的提升，让高性价比的韩系车不再具有优势。现代在中国的销量，短时期内不会出现反弹。汽车销量锐减的原因有很多，除了中国车市整体下行之外，中国消费者的需求变化是最大的原因。
韩系车在中国市场销售类型主要集中在小型和中型轿车，低端车型面临着自主品牌崛起的压力，高端轿车受到日系、德系的挤压，留给韩系生存空间越来越小。
除了外部环境之外，韩系的产品策略也存在一定的问题，在韩系入华的初期，作为当时知名的合资品牌，韩系车的基因确实为品牌定位增色不少，至少能够达到和德系、日系、法系等一众知名汽车制造商平起平坐的地位，当然也就顺理成章了获得了“高端”制造的印象。
但随着竞争的日益加剧，韩系车似乎主动放弃了这种“高端车”的形象，转而开始走“性价比”的路线，由此带来的必然产品价格的下调，当然还有短时间内增加的销量。
这种饮鸩止渴的营销方式无形之中拉低了车辆在消费者心目中的“定位”，对于品牌价值的伤害极大，正如一些消费者所说，“韩系车都很不错，但是却少了让人购买的冲动”。
韩系车最大的标签“高性价比”、“颜值高”也逐渐被自主厂家“夺走”。而国内的自主品牌为了摆脱“低端”形象，不惜大费周章的推出新品牌、推出新车型，花费巨大，却最终成为了高端化之路的炮灰，而韩系品牌却一手将品牌价值一降再降。
Unbowed, Unbent, Unbroken（不屈不挠）.
安达尔人入侵七个世纪之后，征服者伊耿入侵维斯特洛，所有的安达尔人的国王一个接一个俯首称臣，只有多恩成功地阻挡了龙王。
当其他国王和贵族在野外或城堡中与伊耿交战之时，多恩人却拒绝与伊耿正面对抗，使他无法动用巨龙。
多恩人使用的是埋伏和劫掠的战术，快速出击，然后迅速撤回沙漠或穿过山中隘口，即使龙也无法找到。最后，伊耿也只好从多恩撤军。
“世界上只有一个神，他叫做死神。我们只有一句话对死神说——‘Not today’”
4月13日晚，第四代胜达上市会上，第四代胜达发布的售价区间为20.28万—27.28万元，比同级别的冠道低了约5万元，比汉兰达低了约7万元。
“我们这一款车做得很老实，市场上同级的车根本不够讲诚意。”当时，北京现代常务副总经理刘宇半开玩笑对媒体表示。
面对下行的市场和激烈的竞争，北京现代去年推出了菲斯塔，今年则是推出了第四大胜达。在颜值和高性价比方面继续发挥自己的优势。
今年一季度，中国市场乘用车销量同比下滑13.72%。车市寒意未散，东风悦达起亚3月销量更是达到30805辆，环比增长41.9%，开始强势复苏。
产品方面，东风悦达起亚决定精简产品线，使产品间的价格区隔更为清晰，同样会有更多针对中国消费者需求的新车进入市场，从轿车到SUV、再到新能源车型，每个产品线基本都有四款产品在规划。
“人在恐惧的时候还能勇敢吗?”
“人唯有恐惧的时候方能勇敢。”
面对中国市场的颓势，2019年1月，现代汽车集团首席副会长郑义宣曾在集团董事会上表示，SUV、新能源汽车及豪华车将成为引领现代汽车未来发展的动力源泉，且提出未来将进一步深化“中国市场优先”的战略，为此将在中国市场优先引入新开发的功能，对中国市场更加重视，或许才能让韩系汽车在中国再次站稳。
汽车的品牌建立不是一朝一夕的事情，品牌价值一旦下跌将难以挽回，在车市下行时更需要维护品牌价值，一味的突出高性价比是在探索品牌价值的下限，而我们知道“下限”是个无底洞，韩系品牌亟需解决的正是品牌价值问题。
一个是甘愿为他人做嫁衣的“皇后”家族，一个是勃勃野心却只能委身“后”位的老牌车企，两者共同的特质则是“生生不息”。
丰饶粮仓
《权力的游戏》中，维斯特洛大陆上的各方主要势力大致可以划分为9块，其中位于南境西部的河湾王国由于其坐拥宜人的气候和广袤平原的地利之便，成为了物产最为丰饶，粮食产量最为取之不尽的王国。而这方土地的主人-提利尔家族也一度是剧中的最强领主，因为在冷兵器时代，粮食的重要性不言而喻，谁掌握了关键资源，谁将拥有最强话语权。
让我们回到现实，自有人类文明以来，西欧大陆便逐渐成为了西方文明的中心。而处于西欧大陆中部的法国也因其得天独厚的地理位置逐渐成为了欧洲的粮仓以及政治中心。至2014年，法国年粮食产量已经达到了全欧三分之一，每年大批量的粮食出口养活了欧陆数千万人口。
而在历史上，持续百年的英法战争和后来的普法战争也深深影响了欧陆格局，法国大革命也一举结束了欧洲中世纪的王权统治，为资本主义取而代之提供了营养丰富的土壤。
可以说正是因为这片富饶的土地，让法国人逐渐养成了豁达、开朗的天性，与隔海相望英国人的阴郁低沉、和毗邻之邦德国人的刻板机械不同，法国人天性乐观，阳光。如同《三个火枪手》中即便在战争中依然不忘小酌一杯朗姆酒一样，法兰西民族是一个泰山崩于前而依然面带微笑的民族。
欧洲皇后
1810年，一间名为标致的小型金属零件加工厂诞生于法国小城索肖。1889年，标致造出了法国第一台汽车，只比德国人卡尔•本茨晚了三年；1919年，安德烈•雪铁龙在巴黎创立了雪铁龙公司，并在欧洲第一次采用流水线方式量产了其首款产品TYPE-A，至此，汽车在欧洲大陆的全民消费时代宣布来临。
不同于邻居德国人对待汽车如艺术品般的精心雕琢，法国汽车秉持着实用主义理念，旨在让汽车走入普罗大众中。不过，平民化的汽车并非只是拾人牙慧。标致和雪铁龙在各自百年发展历程中，先后为世界汽车工业奉献了多项标杆般的技术和相关创新，也为我们今时今日看到的汽车打下了坚实基础。
标致和雪铁龙两家法国车企的母公司PSA集团一直在欧洲汽车业界占有重要地位。2016年，PSA一举收购了通用欧洲两大子品牌：欧宝和沃克斯豪尔，一举成为了仅次于大众的欧洲第二大汽车集团。而后者的王座也一直被PSA所觊觎。事实上，我们翻开PSA旗下产品线，不难看出其研发定位全面对标大众，如果我们将大众称为欧洲汽车的国王，那么PSA即当之无愧的皇后。
2017年，PSA全球总销量为363.23万辆，同比增长15.4%。总收入652.10亿欧元，同比提升了20.7%，一举创下其历史最佳战绩。不过，这依然无法撼动大众汽车的霸主地位，即便彼时其正深陷排放门泥沼。
河湾王国的提利尔家族虽拥有无可比拟的资源优势，但是却与生俱来缺乏争霸之心，其多次联姻皆为辅助潜在皇位竞争者的押宝行为。而PSA集团虽志在四方，但是受其实力和产品所限，客观上造成了其始终难以成为真正的全球性车企，比如一直未能进入的北美市场。
不过皇后终究是国王的枕边人，也正是卧榻之侧的长期枕戈待旦，促使其始终在追求创新发展，并倒逼“国王”不能懈怠。
中国之殇
标致汽车是最早进入中国的外资汽车品牌。1985年，在那个中国汽车现代化刚刚启蒙的岁月，广州标致也随之落地羊城，开启了其首次东方之旅。或许是因为对这个古老东方国度游戏法则的不了解，尽管引进了当时最为先进的产品标致505，但是中国市场用残酷的现实让法国人明白，不符合国情和本土化需求的舶来品是难以长久存活的。后来，广州标致也旋即消失在了人们视野中。
进入21世纪，PSA相继和东风汽车合资成立了东风雪铁龙和东风标致两家合资公司，并吸取了之前广州标致的教训和经验，针对中国市场推出了一系列符合大众需求和购买力的车型。
至2015年，神龙汽车的在华年销量连续两年突破70万台大关，一举成为合资品牌中的中坚势力，虽然依然不及大众汽车的成就，但是那时的PSA对于中国市场俨然是极为看好的，百万销量看似就在眼前。
可是事实却开了个大玩笑，从2016年开始，PSA在华销量每况愈下，至2018年已下滑至25.5万台。斯塔克家族的“凛冬将至”似乎已率先在印证在了提利尔家族，即PSA身上。
时至今日，在提出2019年年销量23万台目标的神龙汽车身上，外界已从中扑捉到了太多心酸和无奈，市场用结果证明，PSA这几年在中国市场从产品到营销，再到渠道政策的一系列失策已尝到了苦涩的果实。相比于其在欧洲的辉煌，能否真正放下身段并从头开始成为了摆在PSA和神龙面前的生死命题。毕竟这个全球第一大车市中的竞争势力远比权游要多的多。
在《权游》第6季，提利尔家族遭到了覆灭，而法国汽车在当下中国的处境也已是岌岌可危。虽然不至于像前者那般覆灭，但是困难重重已经不言而喻。
车市“铁王座”不应该是现阶段PSA在中国的目标。如何奋勇向前，夺回原本属于自己的市场份额，才是最重要的问题。亦如提利尔家族的族语，“生生不息”或许才是法系品牌的生存之道。
无论是大象转身的传统车企，还是不堪重击的造车新势力，在滚滚向前的历史长河中，唯有蜕变才能拔得头筹，固守观望摇摆的心态，不是被对手所淘汰，而是来自长城之外的异鬼。
在汽车行业有个有趣的现象，当谈论起造车和品牌时，首先映入脑海的是以欧美日韩为代表的老牌造车企业，其次是后起之秀的中国品牌。即便已经实现用户交付，线下体验店开满全国的造车新势力，在这场关于电动化的未来出行中依旧不配拥有姓名。
如同《权力的游戏》中，我们默认维斯特洛大陆才是主战场，是权力纷争的核心堡垒，是守护全境抵抗异鬼的主战场，而忽略了狭海对岸的厄索斯大陆，那是铁王座具有竞争力人物之一龙妈组队的地方，也是瑟曦借战舰的来源，更是抵抗异鬼敢死队的输出地。
唯文明论
《权力的游戏》中，世界由两大陆组成，西方的维斯特洛大陆和东方的厄索斯大陆。两大陆除地理面积相差悬殊外，经济、政治、文化、制度也呈现明显差异。
东方的维斯特洛大陆已经进入封建政治制度，封地领主是大陆的领导人群，也就是人们认知体系中的贵族。这些贵族以家庭为单位，在各自封地执行世袭制传承，因此形成根深蒂固的封建制度。如同传承千年之久的贵族受领地人们拥护一样，七大贵族（国）之上便是大陆国王，也就是全境守护，铁王座的拥有者。这逐级效忠的制度，最终构建出维斯特洛大陆的基本政治框架。
虽然八季中，维斯特洛大陆一直处于战乱状态，家族纷争不断，中央权力被不断削弱，但统一是所有人公认的最后结果。
不同于维斯特洛大陆文明与文化的统一，厄索斯大陆依旧处于分裂状态，有进行贸易的自由城邦，也有奴隶制势力的盘根错节。大陆内各种文化混杂，语言不通，更难有文字记载，种族的传承完全凭借拳头大小，而不时上演的灭族战，让人们对荣誉的渴望难以为继，也尚未形成以家族为代表的稳定势力。无论是种族还是个人都未进入权力游戏的主线，因此被狭海切割的不只是两块大陆，还有文化与文明。
唯制造论
同样，在汽车工业，新旧造车势力也被制造基础这个狭海所分割。喊出“智能汽车的核心在运营而不在制造”的何小鹏无心否认汽车工业的制造积淀，而这惊人语录却加深了人们对造车新势力制造基础薄弱更重于营销的印象。
刚刚落幕的上海国际车展，是一场关于Electric的战争。在狭海东海岸的维斯特洛大陆，是汽车工业的佼佼者，无论是奥迪的E-tron、丰田Hybrid亦或是为中国市场而来的大众Just Electric和摆在奔驰C位的EQC，都急切而又明确的诠释何为Electric，同台对垒。
如同七大家族所觊觎的铁王座，在内燃机时代告罄之时，纷纷亮出底牌秀出肌肉，势要争夺Electric时代的新王者。
而曾经落后于汽车工业的中国汽车工业，同样在Electric的指引下大步迈进，丝毫不输于拥有百年历史的老牌车企。广汽新能源的Aion S，比亚迪的电动跑车e-SEED GT，刚刚脱离北汽新能源单独运营的ARCFOX，以及吉利特立的几何汽车，都在向Electric这个全新领域重新定义，不妥协于老牌车企对Electric的理解，就如同维斯特洛大陆新一代人对权力的理解，为荣誉而战而不再是对权位的攀附。
知更展翅
而被狭海切断的厄索斯大陆，就像是五彩缤纷的造车新势力。他们可能是IT行业的转身，老汽车人的再创业、亦可能是家电行业的跨界，在“大众创业、万众创新”口号的呼吁下，造车是吸引他们前行的魔力。
传统车企们可能迫于政治压力不得已特设机构，也可能是对中央政府补贴的蠢蠢欲动，在观望的状态下，通过“油改电”的方式完成“政治任务”、“骗取补贴”。比如2016年被曝光的电动客车骗补事件，其实，自销自买自拿补贴的行为在乘用车市场也是暗度陈仓。
不同于纷纷上马新能源项目的本土企业，造车新势力的初衷似乎更纯粹，即便拥有骗补的嫌疑，在市场经济的推动下，政府之手无情撤退的背景下，造车新势力也只得“逼上梁山”，亦步亦趋地实现曾经对未来汽车和出行方式的畅想。
从游侠汽车开始，造车的重点不是制造基础，而是让人折服的PPT；从乐视汽车开始，电动车不再是人们出行的工具，更是生态网络中的一员；从蔚来汽车开始，代工成为解决棘手难题的最优解。
如同于厄索斯大陆的文明程度，各种族之间不互通，语言文化、服饰风格迥异，造车新势力也分为众多派别，有亲近政府的高光代表，也有贴近用户的服务代表，但无论是哪种新势力，都认为自己才是厄索斯大陆的王者。
临冬城的守护
但维斯特洛大陆与厄索斯大陆并非相互独立，比如作为维斯特洛大陆最多金、有债必偿的兰尼斯特，在脚下金矿被挖空后，瑟曦只得向西海岸借战船、战兵、战象。
除了瑟曦为权力而战的战兵买马，龙妈在厄索斯大陆的招安亦是一场文明的进步。不同种族间所达成的协作是龙妈夺取铁王座的附属品，这些曾经盘根错节的奴隶部落被解放，人人皆可为荣誉而战。
事实上，维斯特洛大陆与厄索斯大陆从来都不是对立面。
以灰虫子所代表的无垢者兵团是杀异鬼的核心军队，他们是率先冲进黑暗与异鬼展开厮杀的战马，也是掩护其他阵营撤退回城的敢死队。他们的确是来自厄索斯大陆的乡巴佬，但在这场关乎人类的生死之战中，他们是最先舍弃维斯特洛大陆所偏执的荣誉与权力的代表，是这场生死战不可磨灭的英雄。
造车新势力同样如此，他们是先行者，即便理念尚未成熟，制造基础几近于零，但敢想敢做所做出的努力，便是人类未来出行发展史上浓墨重彩的一笔。
蔚来与江淮、小鹏与海马、电咖与东南、博郡与一汽夏利的结合，便是灰虫子与维斯特洛大陆军团守护临冬城的投影。在智能化、电动化为代表的四化时代，新旧势力的结合毋庸会是事半功倍的方案。
这是一个瞬息万变的时代，是一个经不住犹豫和彷徨的时代，纵然马斯克太空舱移民火星的壮举有多滑天下之大稽，但这份关于梦想的进击亦是先天下而行。即便远离主战场之外的厄索斯大陆，依旧拥有辅助龙妈驰骋沙场的能力，虽然被脱离于传统汽车工业，但造车新势力被融合的命运已势不可挡。
因为无论是大象转身的传统车企，还是不堪重击的造车新势力，在滚滚向前的历史长河中，唯有蜕变才能拔得头筹，固守观望摇摆的心态，不是被对手所淘汰，而是来自长城之外的异鬼。
当车企们还在幻想车市回暖的美好未来时，真相往往被压迫在冰山的最下面，极少人能看见。这个真相就是中国汽车市场真正从增量时代到了存量时代。
之所以选择在梦中，是因为现实太残酷，但残酷皆有缘由。股神巴菲特说，如果若干年后想在大树下乘凉，那么你必须在若干年前种下一棵树。
那些被增量时代的幻想掩盖了的欺骗、虚伪、投机都将一败涂地，唯有那些一直坚持做正确的事的企业，才能在存量时代真正收获胜利的果实。
在汽车这个行业，什么是正确的事？尊重市场，尊重消费者，无论外界环境如何变化，无论竞争对手如何变化，始终坚持自己的信仰和价值观，始终坚持锤炼自己的手艺和技术，始终站在消费者角度打造好的产品，始终为每一位用户做好服务。
多年的增量狂飙时代让许多人误以为这个行业有捷径，可以赚快钱。市场会用血淋淋的事实告诉他们，在这个实的不能再实的行业试图投机取巧，才是最大的愚蠢，一如“铁王座”不好坐也不舒服一般。
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