几年前笔者还是一个汽车圈的门外汉，街边大屏幕上中粮的广告语“产业链,好产品”让我印象深刻，而如今这条广告语可以平移至汽车业。汽车产业拥有最长的产业链，其中的基础当然是零部件，而对于现代化的主机厂而言，这个基础则是平台化。

谈了数十年，什么是平台化？

对中国消费者来说，“平台化”不是一个陌生的概念，十年前，大众首次把平台化带入中国，引起了很大轰动，加上激光焊接和涡轮增压等新概念，平台化的技术地位不断提升，在国内家喻户晓。很多汽车发烧友都能讲出平台化对车企的好处，零部件互换，节省开发成本，加快开发周期等等，但平台化对消费者的好处，好平台是否意味着生出好车来？

虽然很多人认为福特T型车是平台化雏形，但严格意义上，世界上最早的乘用车平台是大众1974年推出的奥迪50轿车所采用的A01平台，第二年大众在此平台上开发了Polo，由此开创了汽车平台的概念。到二十一世纪初期，国际主流车企都逐步转化到平台战略。对很多消费者甚至汽车从业者来说，平台化是很虚拟的概念，因为平台不是实体，而是一套汽车开发的架构。

发展了一百年，为何现在提出平台化？

平台化不是车企凭空想出来，是随着市场需求和研发成本以及法律法规应运而生的。世纪初期，消费需求多元化，除了传统的轿车，SUV、Crossover和MPV的销量也不断上升。面对多元化需求，车企要开发多元化的产品，必须缩短开发周期，降低成本，同时又要确保产品的差异性。传统的单品开发模式很难奏效，而平台化可以把传统单品开发整合为产品群的开发，从而适应新的市场竞争环境。

此外法规的升级也是推动平台化进程的重要原因。世纪初期，安全和环保两大趋势下，人们需要更安全的车，更低的排放。对汽车开发来说，这两项的提升意味着庞大的人力和财力，传统的单品开发模式在成本和周期上都劣势明显。平台化可以集中资源开发先进的动力总成，规模化的应用和匹配，配合衍生产品的开发，动力总成更成熟，既能符合排放法规，又能提升动力水平，安全性也是如此。

因此，随着平台化的推出，汽车产品开发形成了平台开发、车型开发和总成开发的三个层次，其中平台开发最为重要，总成开发消费者感知度最高，对车企来说，单个车型开发周期缩短、效率提高，有利于满足对消费者需求变化的快速响应。

数十年后，自主为何敢叫板合资？

平台化听起来简单，但门槛很高。产品群的同步企划、车型的分步开发对管理体系要求较高，生产管理和制造工艺也要相应变革。同时，平台的开发需要将一些通用化部件的验证工作前移，周期长，投入大。国内平台化走在前面的是奇瑞汽车，不难理解，生来对于技术创新的孜孜以求的奇瑞汽车成立20年来，整体研发投入占营收比重始终保持5%-10%。截至2016年底，累计申请专利14316件，授权专利9155件，拥有发明专利2475件，位居中国汽车行业第一，正向研发实力和足够的研发深度是奇瑞上马平台化的基础保障，经历了几代完整车型的自主开发，是时候进行整合归纳了。同时整合捷豹路虎、观致和奇瑞三大品牌的研发经验和力量，逐步形成了平台化体系。

去年3月份上市的艾瑞泽5，无论可靠性还是感官性都刷新了人们对中国轿车的认知，下半年上市的瑞虎7和瑞虎3x也是家族风。3月份推出的艾瑞泽5SPORT，则将进一步完善艾瑞泽5的产品线，将销量再推向一个新的高度。从去年3月到今年3月，仅仅一年的时间，瑞虎7销量破万，艾瑞泽5突破一万五，为何这么短的时间内，奇瑞能推出这么多市场响应好的车型？

要回答这个问题，还得回到平台化，艾瑞泽5在去年3月上市，标志着奇瑞进入2.0时代。瑞虎7发布的时候，奇瑞T1X平台被公之于众，而随着M1X平台“黑匣子”的打开，奇瑞一整套的平台化战略也已经浮出水面。

汽车级别多跨度大，无法做到一个平台打天下，车企需要多个平台以满足不同级别产品的开发需要。奇瑞的平台化战略规划如下：M1X平台（紧凑型轿车）、T1X平台（紧凑型SUV）、NEV平台（纯电动车）、A3X平台（小型SUV）以及M3X平台（紧凑型/中型轿车+紧凑型/中型SUV）。

奇瑞去年上市的车型中，艾瑞泽5和艾瑞泽7e出自M1X平台；瑞虎7和瑞虎3x则出自T1X平台。M1X平台和T1X平台注重营造同级宽敞的车内空间以及能够方便地衍生出不同轴距和尺寸的车型产品。这样的平台规划，覆盖了所有级别的市场。

奇瑞汽车首次公布了旗下的T1X平台，引起了业内的广泛关注。半年过去了，瑞虎7已经成为紧凑型SUV万台俱乐部成员。今年的中国汽车平台化高峰论坛上，奇瑞又公布了旗下的M1X平台，计划于3月下旬上市的艾瑞泽5SPORT就是基于M1X平台开发的最新产品。

基于平台打造不同车型，延展性更重要

合资车企曾经拥有过数十个平台，但奇瑞的平台数量并不多，这反射出奇瑞在平台化上虽然晚于跨国车企，但快于其他自主车企，起点较高、延展性更强。延展性越强意味着单个平台可以开发出更多车型，越能展现平台实力，这是各个车企极力追求的，后续车型的开发成本也会大大降低。

无论是T1X平台还是M1X平台，都注重均衡性和延展性，单平台既可以开发轿车也可以开发SUV甚至是MPV，还能搭载新能源动力。以M1X平台为例，除已上市的艾瑞泽5外，还可以打造A+级轿车、7座MPV、插电式混合动力车、纯电动车等多款新车。

与合资车企平台一样，奇瑞平台开发的车型油门踏板到前轮中心的距离是不变的，其它尺寸都可以变化，这可以提升产品的柔性化，有利于研发布置和生产。对消费者来说，延展性好的平台意味着车辆的可靠性更好，平台开发时，测试时间更长，零部件稳定性更好，后期的质量问题也相应减少。

平台体系下，动力总成水准更高

M1X平台属于奇瑞2.0时代的产物，出自M1X平台的艾瑞泽5采用了2.0时代的E4T15B1.5T发动机（艾瑞泽5SPORT）以及E4G15B1.5L发动机（艾瑞泽5）。两台发动机可以匹配5速手动变速箱和CVT变速箱，百公里油耗仅为5.9L。

未来3.0时代，奇瑞会推出热效率更高、性能更强的涡轮增压缸内直喷发动机产品，包括1.0T、1.2T以及1.6T三个排量。伴随新的发动机，7DCT变速器以及CVT变速器也会悉数登场。同时采用48V电源的微混系统以及采用1.5T发动机+7挡双离合变速箱的插电式混合动力系统也将面世。

平台化开发，产品提升有多大？

实际上，消费者最关心是平台化对产品价值的提升，譬如安全性、舒适性以及电气化的集成等等。以即将上市的艾瑞泽5SPORT为例，M1X平台上所有的车型已经将3R-Body车身结构设计和笼型车身结构作为基础架构，高强度钢用量超过60%。艾瑞泽5就以56.24分获得C_NCAP五星安全认证，拿下了新规程实施以来中国品牌A级轿车最高分，其安全性是毋庸置疑的。

舒适性方面，艾瑞泽5SPORT以高效精益的理念着力拓展车内空间，有着2670mm的轴距，内部空间感知好。NVH基于同平台车型进行提升，驾乘体验更好，加上感官品质的提升，艾瑞泽5SPORT也代表了M1X平台的最高水平。

总结：

从当下的规划来看，通过与捷豹路虎、观致技术共享，奇瑞的可变柔性带宽和平台化、模块化的设计已经走在了中国品牌的前列。自主品牌喊了多年的对标合资，如果没有真正的“平台化+正向研发”，在笔者看来，一切都是空谈。而奇瑞的战略意图很明显，先打造高水准的平台，继而推出更有竞争力的产品，向在2018年内产品要达到合资水平（奇瑞称之为“3.0时代”）的目标迈进。造一款好车需要好几年，而一个平台的打造更是十年磨一剑，十年来沧海桑田，不变的是奇瑞的工程师文化以及一颗为消费者造真正好车的匠心！