5月轿车销量出炉，上汽大众朗逸毫无悬念地再次问鼎销量冠军，但是当笔者查阅了车经社独家掌握的国产乘用车新车交强险数据之后，真相令人震惊了！

上汽大众上报中汽协的批发数据显示朗逸单一车型今年1-5月销量为196911辆，而新车交强险数据显示，朗逸前5月的实销数据分别为22525、13979、28812、31714、28774，总计为125804（单位：台），与官方数据差值竟然超过7万台之巨，即便上汽大众这样最为庞大的经销商体系来分摊和化解，但以5月销量来计，接近三倍于单月销量的库存，还是足以令人惊悚的。

保第一的意义和压力，有多大？

令人惊悚的不是这7万台之巨的销量差值，更有其背后销量保第一的压力令人堪忧。朗逸5月实销数据28774辆，但是同期别克英朗和日产轩逸的实销分别为35648、29712辆，围绕轿车市场的销量榜首之争，价格战早已此起彼伏，火力全开！

前5月实销比批发少了7万台，5月份两个数值的差值为9000辆，可见朗逸终端的库存量还在持续增大，设想如果刨去这9000辆，那么意味着5月份的轿车销量榜单前三的位次就要重排了。

朗逸家族虽推出了两厢版的朗行和跨界车型朗境，但实销数据的表现却令人堪忧，几乎可以被忽略，下半年随着英朗旅行版的加入，壮大之后的英朗家族或将进一步对朗逸形成钳制。

多报出来的9000辆的数据，其实就反映出车企在销量上的明争暗斗，市场上打不过就玩起了“数字游戏”。

在素有“得A级车者得天下”的中国车市来讲，朗逸代表了整个大众品牌甚至大众汽车在中国车市中的地位和分量。合资品牌当中大众对于中国的依存度也是最高的，“保第一”的意义非同小可，而失去“第一”，意味着大众的失势，如今来看“保第一”的压力越来越大，意味着大众品牌轿车的整体处境也越来越显尴尬。一汽大众对于轿车的依存度在整个合资车企当中最高，而对于上汽大众而言，后面的日子也不会好过，同门兄弟迈腾已经对帕萨特形成了明显的压倒性优势，在B级车市场普遍不景气的当下，出路就是年轻化，去“公商务化”，年轻人的自我意识已经高度觉醒，买车不再是追随大流和跟随他我的眼光，形象稳重端庄，被打上浓厚“公商务”印记的帕萨特还能重新找回自己的存在感吗？

即将上市的别克全新一代君威、全新一代凯美瑞和雅阁都在走重塑价值之路，相比之下换代不彻底的帕萨特恐怕就只剩下沉沦，曾经的B级车一代战神或将就此落幕。再来看，上汽大众的其他轿车产品处境也岌岌可危，被寄予厚望的大众品牌全球最新旗舰机轿车辉昂放了个哑炮，上市以来就保留三位数的销量，距离两位数的存在也不远了，老气横秋的形象只会越发艰难。

在上汽大众轿车产品中唯一主打新生代人群的凌渡，下行的压力也在加大，同期别克威朗的实销是14536辆，而将年轻和运动个性演绎地更彻底的本田思域达到了13535辆，对于凌渡的用户形成了一定的分流，并且从品牌形象转型方面，凌渡的目标也是未能实现。

至于斯柯达品牌的轿车，5月实销来看，较去年同期22426辆的实销数据也是有超过20%的下滑，在大众品牌已经面临困难的时候，斯柯达复兴的问题恐怕应该让道而行吧？

大众正在失去年轻的消费者

就5月份数据来看，大众旗下国产车型共计实销299599辆，同比下降2.4%，其中朗逸实销28774辆，同比下降26%，已经拱手让出了销量冠军的宝座，跌至第3，Polo实销13111辆，同比下降12%，实销24578辆，同比下降15%，轿车市场虽有迈腾一枝独秀，实销19305辆，同比上升30%，但难掩大众品牌整体的颓势。

回归朗逸的话题来继续展开，在A级车市场的失势意味着大众汽车正在失去其品牌和销量的根基。

在8到15万元的合资品牌轿车中端市场，一直是大众的主力市场，依靠前几年所推行的老平台重生计划，大众执行了群车战术，对于市场份额的提升确实极为见效，但目前来看，大众却正在失去这一市场。

基于前几年的战略误判，大众旗下缺少富有竞争力的小型SUV产品以拦截更多入门级的用户，意味着大众正在失去捕捉更多年轻消费者的机会。

大众目前的品牌布局中，两款在A级车市场垫底的车型桑塔纳和捷达，受益于大众的经典品质形象，但其过时和保守的形象，决定其受众人群与更能代表主流价值观和消费理念的年轻消费者相去甚远，其产品和用户形象都是对于整个大众汽车转型的拖累。

在技术迭代加快，功能推陈出新，特别是智能网联功能的日益强大，在人人拥有智能手机和微信的时代，享受便捷功能带来的汽车生活乐趣并丰富生活体验的意义要大于经典的品质形象，在年轻消费者眼中，大众的综合性价比优势早已丧失。

信仰的坍塌，大众失势于技术还是品质？

大众在华的成功，得益于先入为主和早期的经典品质形象，而近十年来，国人对于大众的趋之若鹜，其实是建立在技术领先者的形象基础之上的，但是速腾断轴和双离合召回事件确实将自己苦心经营的德系品质形象砸碎了。

而在技术方面，大众在第七代帕萨特、迈腾和途观上面广泛搭载“TSI+DSG”的黄金动力总成，老迈的自然吸气+5AT，最多6AT的时候，确实大众的产品在技术上以高人一档甚至两档的形象示人，甚至凭借在诸多主动安全性配置方面的加持，成功塑造为同级车型的技术标杆。

但如今来看，在竞品已经悉数跟进，甚至连自主品牌在动力总成方面都取得了巨大飞跃的同时，以第八代迈腾、和途观L为代表，在动力总成方面相较上一代车型却没有本质上的革新，在竞品已经提前布局市场并纷纷加持的情况下，神车的加价自然成为了过去式，才上市不到半年时间，途观L的降价声已经四起，部分城市已经有了好几万的优惠幅度。

在占领未来的技术制高点方面，混合动力、车联网和自动驾驶方面，大众不仅推进迟缓，而且也是鲜有作为。

即便在燃油车时代，大众想守住既有的优势，其实也够艰难的，就拿B级车和中型SUV市场，大众依然紧握7速DSG的时候，本田思铂睿已经用上了自家的8DCT，通用自主研发的9AT已经在探界者和全新一代君威上相继铺开，第十代本田雅阁甚至将配备自主研发的2.0T+10AT的动力组合，包括日系在混动领域全面发力所带来的用户体验的革新，恐怕都将令大众应接不暇。

品质的神话早已被刺破，而技术的故事再也讲不下去了，大众前些年在华迅猛的渠道、产能、人员等方面的扩张是否将成为拖累呢？