引擎之所以能烧油（不是烧机油）运转，是因为气缸里的空气和燃油混合气在点火燃烧，燃烧的能量在做功……

这样说你不明白？烧柴做饭你可能不会，但烧烤总去过吧？“烧鸡翼，我中意食……”

烧炭的时候（不要想歪了）是不是有这样的经验，火刚点着的时候要用细风轻轻的吹，风大了火就被吹灭了；但等炭火烧起来的时候，就需要大力的扇风，风越大火烧得越旺。

要想混合气在引擎气缸里充分燃烧，其实道理完全一样——引擎在低转速、低负荷运转（堵车懂不懂呀）的时候，只需要少量的风进入气缸助燃；但高转速、高负荷运转的时候（最后五连发夹弯超掉五菱宏光的时候），最好进入气缸的空气越多越好。

负责空气进入气缸的机构就“进气门”，为了引擎燃烧那点事，工程师捣腾了几十年进气门……

◤每缸四气门设计，两个进气门两个排气门

为了进气量更大，引擎已经从当年两气门进化三气门，再到四气门（其中两个是进气门）。

大众当年想出了五气门技术，三个气门负责进气，两个负责排气……最后因为太复杂可靠性差而放弃。

◤大众当年的每缸五气门技术

为了在气缸关闭和打开前抢进多一点空气，发明了可变气门正时技术VVT，VVT跟你开车冲黄灯过路口一样，赚一下小便宜。

本田后来发明了VTEC可变升程技术，就是通过一个机构控制，在引擎高转的时候把气门打开的角度更大一些，这样会突然增加很大的进气量。目前掌握这个技术的车厂还是少数。

◤可变升程技术，除了本田VTEC还有三菱MIVEC

以上是正经人做的事情，有不正经的工程师想到了一个“歪招”——涡轮增压。就是火烧起来后多加一把扇，拼命往里扇风。问题是不需要这么大的风量的时候怎么办？涡轮增压就是打鸡血，要么它就不工作，动起来就全力工作。所以有了涡轮增压还不够，还得前面的可变正时和可变升程技术支持。

别以为前面两个技术很简单，它们的工作原理都是通过引擎带动顶上的凸轮轴，凸轮轴上设计了大小不一的凸轮，再带动进气门作正时或升程动作。是不是经常听车厂忽悠，我的引擎是“双凸轮轴DOHC”设计？下次不要理他们，因为全世界的引擎几乎都是双凸轮轴设计的（一根凸轮负责进气门，另一根负责排气门）。

问题是这种通过大、小凸轮机械控制的方式，只能一开一合，没有什么线性可言，也就是进风量要么很小，要么突然很大。加入电子控制系统后，虽然发展了VVT-i、i-VTEC等技术，但控制方式也只是从“单级”发展到“多级”，而无法做到“无级控制”。

有一个叫BMW的天才车厂，想到了一种Valvetronic气门技术，简单来说除了凸轮轴以外，进气门的开启角度是由一个小电机控制的，这样就可以实现“无级控制”。Valvetronic的缺点也是明显的，就是多了很多复杂的机构，成本肯定不低，这种土豪的设计如果下放到普通经济车型可能吃不消。

随着电子技术的发展，有一天意大利人突然想出了一个鬼点子——干嘛不把进气门的开启完全交给电磁阀去控制，统统把凸轮轴之类拿掉，完全由电子来控制，没有凸轮轴后成本也可以下降，而且结构简单可靠性也能保证。

这个技术就是菲亚特的Multiair，后来大量使用在同门的Jeep车型上。Multiair是一种电子液压时可变气门正时升程技术，一个技术特点就是取消了传统的进气凸轮，进气门的开闭时间和行程完全可以根据车辆的具体情况无级调节。

但Multiair真的有效果，会不会有什么副作用？下一期，我们将去一趟广汽菲克的广州工厂，把一副用在Jeep指南者上面的1.4T Multiair引擎拆开，第一次把Multiair的结构呈现出来……