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Mobileye是从单目视觉识别起家，在自动驾驶时代，Mobileye也做出了改变。

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今年三月份，英特尔以153亿美金收购Mobileye，虽然交易还没有正式完成，但这件事情一直为业内所津津乐道。这笔交易创造了以色列高科技公司的最高出售价格，在视觉算法类公司里，也独占鳌头。

不过，一直以来以优秀的视觉算法而在前装市场占有将近七成份额的Mobileye在国内的生意却大多与后装相关，客户以商用车运营车辆居多。在半个月前的ASC2017（2017安全产业峰会）上，车云菌与Mobileye中国区总经理苏淑萍详细聊了聊这些话题。

我们知道，Mobileye是从单目视觉识别起家。从1999年到现在，在视觉识别上积累了大量的数据与经验。而此前车云菌也报道过，在自动驾驶时代，Mobileye做出的改变，体现在三个方面：

1. 视觉识别：不仅仅是识别车辆、行人、障碍物、车道线等物体，还会计算与物体之间的距离，判断是可通行道路或者不可通行道路，找到车辆可以通过的空间；

2. 地图：通过摄像头进行地图交通相关标注数据采集，目前已经与多家整车厂进行合作，今年还与HERE签署合作协议，共同进行自动驾驶地图研发，将Mobileye的REM数据与HERE的高精度地图相结合；

3. 路径规划与决策：从AI入手，让车学会思考，学会驾驶的策略，尤其是在自动驾驶车与人类驾驶车共同存在的时候。

但庞大的存量市场并没有让Mobileye放弃后装，目前Mobileye的通过和国内车队管理系统的合作，近几年进行了各种路测和商业项目，预计明年将会推出下一代产品。

在中国，后装市场，尤其是商用车的后装市场，对于ADAS的需求最为强烈。商用车运营或者客车运输出现安全问题会造成巨大伤害和损失，ADAS技术有望改变这种状况，尤其是在政策利好的情况下。在今年3月份，交通运输部组织制定了交通运输行业标准《营运客车安全技术条件》，并于2017年4月1日起正式实施。标准中要求9米以上的营运客车必须具备车道偏离预警和前方碰撞预警功能，不过给出了13个月的过渡期。

不过对Mobileye来说，在中国最大的不同在于商业模式上的创新。“从芯片级来说，存在开发周期长、对于研发技术的实力要求比较高，同时研发的初期成本投入也比较大的问题；对产品级来说，客户会认为我们的产品与整车的匹配度不合适，安装上也存在耗时长、成本较高的问题；同时，从外观设计到用户的界面的集成都不是能够完全吻合商用车的要求。所以我们也在想，能不能在中国做一些个性化的方案，让客户能根据我们的一些半成品的方案，可以做一些定制化的开发。”

下面为大家奉上采访实录，内容因篇幅所限，略有删减。

车云菌：先请您大概介绍一下Mobileye在国内商用车业务的具体情况。

苏淑萍：其实在全球，商用车都是Mobileye一个非常重要的市场，对商用车安全，比乘用车方面立法更早，推动也更早。在中国一开始就是把商用车作为主推的市场，一方面我们会跟运营企业直接交流介绍我们的产品；另一方面我们也接触商用车厂商，也会向相关政府部门和研究机构提供一些在国外的经验和案例，包括测试数据，也会配合这三方来共同进行测试，来验证Mobileye产品在中国市场的适应性。

这几方面我们都得到了一些发展。在车队运营方面，像长途客运、公交、物流、危货运输等都得到了一些相关的应用。国内一些知名的企业都已经开始用我们的产品，逐步在推广之中；在公交方面，我们在几个大的一线城市都开始了测试的项目，也得到了当地政府的支持；在车厂方面，像宇通金龙的大客车，已经有项目实施了，陆续也会有车型发布搭载，比如宇通在新能源车上的应用，重卡方面也有项目正在进行中，很快会有车型发布。

车云菌：所以其实Mobileye在国内并不仅仅是做后装市场，前装市场也有布局的？中国团队目前有多少人？

苏淑萍：对，一直有。现在国内团队有14个人，内部分成两个团队在做，一个负责商用车，一个负责乘用车，都包括前装和后装。不过乘用车更多还是在总部那边，国内现在只有一个以色列的员工常驻在中国，目前正在招聘扩大团队。

由于前装对测试的要求是很苛刻的，所以技术或者产品的性能和效果一做测试就知道。但是后装很多客户是靠感觉，靠一些演示Demo，所以需要加强宣传，澄清概念性方面的问题，与客户多做交流，这样他才会意识到区别在什么地方。所以我们的宣传会侧重在后装市场的推广。

车云菌：那国内团队主要会进行哪些方面的工作？

苏淑萍：国内团队其实更多做的是支持的工作，就是支持我们的车厂的研发和集成商把解决方案加载到他的平台上去。技术方面的研发都在以色列。

车云菌：对于ADAS产品，尤其是视觉识别来说，是需要进行本地化的，了解国内的交通情况、车辆情况，大环境的区别是很大的。在本地化方面，Mobileye是怎么做的？

苏淑萍：如果从technology本身来说或者从算法来说，对于中国路况的理解、测试和本地化的工作很早就开始了。尤其是一些非常初级的ADAS，比如说像FCW、LDW等，其实我们在十年前、五年前都已经做完了中国的本土化工作。因为在乘用车上，与我们合作的车厂会在研发期间就在中国做大量的路测，而且每一个项目的路测可能都是几年的路测。这些数据已经足够调整我们算法的优越性了。

比如说我们与通用在美国有一个合作项目，要在某个车型上搭载我们的产品，这个车型通用会在全世界发布。那车道偏离都是要配的，要去做识别车道的测试，通用一定会在全世界做测试。这个测试可是长达3-5年的测试，比如说可能会分30%在美国、15%在中国、15%在德国、15%在日本等等，一共跑三年(具体公里数我记不得了，建议不写以免误导)；也会分白天跑多少比例、晚上跑多少比例、晴天/雨天分别跑多少比例、高速/市郊/城市分别跑多少比例，这是一个非常科学设计和缜密实施的巨大项目。在这过程中，如果发现有漏报、误报、虚报，就会把数据回传到Mobileye这边，来分析是什么原因造成的，是系统的原因还是测试环境的原因或者其他。如果发现的确是我们软件或算法的问题，就会去改进。这都是在研发阶段就完成的工作。

现在我们国内做的更多的本地化的工作其实并不是在算法层面，算法基本上我们认为不需要做大的调整。大家会认为中国有一些很奇特的车，比如三轮车，但三轮车不是在中国才有的，在整个亚洲都是很普遍的，南美也是很普遍的，所以这个是作为一个基本车型，你必须得识别的。

车云菌：您是2011年就开始做这个，到现在也有6年的时间了，您觉得这6年，国内在ADAS方面有什么样的变化？

苏淑萍：大环境变化太大了。6年前我们身边就有很多酒驾的还觉得是特本事、特嘚瑟的一件事情。现在再去看，100个人里面99个人不敢酒驾，不是说因为会被罚，而是每个人发至内心真的是为自己的安全考虑。有了这个大环境，我觉得只要跟他讲安全技术，大家都是可以接受的，是愿意听的。

还有一个就是，消费理念也成熟了。当然现在还是有这个现象，买车买面子买虚荣，不过已经有越来越多的人开始更加关心车的安全性、舒适性。安全性即使不排第一也是第二的位置，除了价格之外。就是在安全性、舒适性、外表等等，安全性肯定进前三的考虑因素了。这是一个非常好的市场大环境。

从行业本身来说，包括政策法规、车厂对车设计的理念都在改变。国内很多的车厂都开始转变，要做高质量的车而不是说要做便宜的车。我觉得这个是一个非常正面也是有助于行业积极有序长期发展的改变。

这一两年里最明显的趋势就是自动驾驶这个浪潮，这个太可怕了，一浪又一浪的根本刹不住，有点过热，但是大浪淘沙，不管是浪来了还是风来了，肯定是好事，要比无声无息要好。不过在这个过程当中，我觉得还是要坚持自己的目标和方向，踏踏实实走好每一步，不要被浪裹着走。

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