还记得第一次见到如今这代尚酷的概念版——IROC概念车时的情景：画面中，一台漂亮的蝰蛇绿色小东西在漆黑的隧道中凌厉奔跑，划出一道明亮的光影；它那动感的小身形晃乱我的眼，刺痒我的心，以致于量产后的第三代尚酷也一度成为了让我比较“有感觉”的一款车型。如果您对该车感兴趣,欢迎致电哈尔滨大昌合众,进行赏车试驾,贵宾专线:13796686516

    而今天，一台第三代尚酷最强民用版本——尚酷R就在眼前，虽然不是耀眼的绿色，也必然没有它的原型车Scirocco GT24赛车那样纯粹，但作为一台民用小钢炮，这台R版尚酷跻身5秒俱乐部的实力，对于很多初级潜在玩儿家来说，似乎已经足够。

    外形方面，尚酷R和普通尚酷的差别若不是熟悉了解它们的明眼人，大概也难以在两车划过视线的一瞬就轻松分出彼此：概括来说，你可以通过车头进气隔栅样式、轮毂款型、以及是否有位居车尾两侧的镀铬双尾排和高亮黑色外后视镜等等差异来综合区分。

双氙灯+张扬的LED日间行车灯         轮胎尺寸：235/40 R18

相比普通版车身高度降低了10mm，底盘也相应进行了更运动化的调校

更大的车身同色扰流板                 熏黑效果处理的尾灯

    既然开篇已经提到了性能，就让我们先从尚酷R的驾驶感受说起。动力系统方面，引入国内的尚酷R采用了和高尔夫R调校完全相同的EA113型2.0TSI发动机。

带中冷的涡轮增压器的最高增压值为1.2巴

    这台细分型号为CDL的发动机在6000转时可输出最大功率188千瓦（256马力），2400-5200转速区间都可贡献330牛米峰值扭矩，配合6速DSG版本的官方0–100km/h加速成绩为6秒整，不过结合大众一贯的保守“报数”方式以及部分媒体的实测成绩，用尚酷R想跑进6秒内是不成问题。

    为了扣题，在述说驾驶感受之前必须交代一下，《若只如初见》这本书我并没有看过，但自认为很解这个题目的情境和意蕴；放在这次试车上也恰恰合用：当和尚酷R相伴的一天过去时我发现，它并不会是现阶段我真实购车选择时的那个心头好：或许是因为大马力前驱在城市中的动力过剩、或许是因为总伴我左右的排气咕哝声有点儿扰人、也或许是最爱它的年纪里激情一直没有如愿以偿，当终于有了机会，才发现物是人非，已经没有了当年的那份悸动。于是，唯有停留在记忆里的第一面仍然那样美好，如你我初见的时刻。

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两面派：D挡温吞、S挡爆发

    有了之前高尔夫R的驾驶感受对比，让我更容易体会出这台尚酷R的些许不同。一拉开车门，就见尚酷R上没了高尔夫R那套在视觉、包裹性方面都更给劲儿的赛车桶椅；但好在舒适度会因此提升，起码开车一天下来，不会如高尔夫R硬梆梆的桶椅那样让你感到腰疼。

尚酷R主驾调节采用了区别于高尔夫R全手动的电控调节

建议在不坐人情况下把后排座椅头枕摘掉，这样视野能相对改善不少

    首先说说驾驶尚酷R在城市里游走的感受：在之前的高尔夫R文章中，我就充分感受了其D挡/S挡下的大不同，而尚酷R毫无例外地将这套“两面派”逻辑再次重演：在D挡行车以及怠速等待时，积极升挡以提升效率是核心指导思想，于是你会发现D挡下的升挡时机基本与对应时速保持同步攀升趋势：即在约时速50公里时升到5挡，时速60公里已升入6挡。

    而一旦切入S挡，转速立马激进的跳升小一千转，油门响应也因此敏感起来；值得一提的是，在S挡下电脑设定还会在降挡时为你自动补一脚油，相当于帮你做了一次跟趾，这在赛道驾驶时想来会比较实用。所以，当你一旦试过R在S挡下那电流接通般迅速敏锐的油门响应——尤其是3千转后的癫狂后，就会多少觉得转速基本保持于2千转以下的D挡市区行驶时，这台车油门踏板的深入幅度和R的实际反应有那么点不成正比——这当然也是R适用市区的必要调校；而一旦需要时，只需动用手指跟方向盘后拨片支应一声，D挡下的R也能立马回过闷儿来，连降几挡来帮你畅快加速。

    为了对这台尚酷R有更完整的体验，在经历了市区上班高峰的拥堵后，我驾驶R奔向了位于西郊的山路。而在真正进山之前，尚有约40公里的城郊快速路要走，也正这段路让我发现，对于尚酷R来说，保持时速80公里的匀速行驶，才是这台小钢炮最轻松节油的节奏——随着平均油耗逐渐降低，续行里程也由最初加满油时的380公里涨到将近500公里。

尚酷R在大众位于葡萄牙帕尔梅拉的Autoeuropa工厂进行制造

    试驾这周，正值惊蛰，意为大地回春、万物复苏的节气；车行西郊，只见窗外冰冻了一冬的河面已有一半化冻为水流，并不断冲刷消融着曾经坚硬的冰层——这景致让我有所感悟，看着在面前慢慢铺展开来的蜿蜒山道，和这台尚酷R，我知道，是时候让被城市拥堵冰封掉的R式激情慢慢融解、释放了。

尚酷R山路试驾体验：

    于是，脱下高帮登山靴换上薄底赛车鞋，将挡位切入S，由慢渐快，我试着不急不躁地开始慢慢摸索这台R的脾气秉性，尤其是在弯中的反馈表现。毫无疑问，和随便谁开都能轻松顺畅游走山间的四驱高尔夫R相比，驾驶前驱的尚酷R想要拥有同样的流畅，需要适应磨合。

    而主要的差别显然就在于驱动方式的不同，四脚着地的高尔夫R让你敢于带着更高的速度通过很多角度不大的弯道，并且在出弯瞬间还因为有多两个车轮帮忙，因此具备更快速的加速出弯能力；而相比之下，直线行驶时开着稳定系统给下地板油都会出现扭矩转向苗头的尚酷R，让我在弯道中不得不选择谨慎耐心的一点一点试着给油门加力度。

    随着速度的上升，对于悬挂支撑的感知也明晰起来，刚刚市区过减速坎时让你觉得僵硬颠动的悬挂反馈，在此时带来的是坚挺给力的支撑和正面力量，配合着指向敏锐的方向盘以及集成于ESP系统中的XDS电子横向差速锁的加持（XDS作用在于通过多重传感器监控车辆状态，在高速过弯时，通过对内侧前轮进行制动，从而降低轮荷，对高速过弯时的转向不足情况进行补偿），R平静地切过了又一个弯角，你会了然一切仍在它的限度之中，而对于我，这速度显然已经够快。

一天下来，那始终伴我左右的尾排低频噗隆声让耳膜有点接受不来

    最后想说说这台尚酷R的声线，即使是D挡下的怠速状态，尾排也会隐约传来低沉的咕噜声，让R听上去像只饥渴的豹，在蓄势待发中等待着撕开路面、全力一搏的时刻。

    而在你全油门、将转速逼到红线区域升挡的瞬间，来自尚酷R椭圆形双出尾排的噗隆一声，同高尔夫R以及TTS上的有几分相似，但听上去更为急促利索，没有TTS那样浑厚、饱满；但比高尔夫R蓬勃有力，因此如果对三车声浪的动听程度来个由弱到强的排序，我给出的答案肯定是：高尔夫R（声浪相对低调保守，一副不是声张的强调）、尚酷R、奥迪TTS。

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内饰配置及空间体验：

    进入车内，视觉会立马传达信息给你：这仍是台典型的大众。与同为性能版的高尔夫R相比，尚酷R少了那套给力的赛车桶椅，其他功能配置方面则都会让你感到似曾相识。

    横贯前中控台并带有R标识的金属装饰条、不锈钢防滑踏板都辉映着全黑内饰，烘托出一种冷峻而浓厚的运动氛围。

底部扁平、且两侧带有方便抓握凹陷设计的多功能方向盘手感不错

    论及空间实用性，有人认为四门五座的高尔夫R显然要比双门四座的尚酷R更胜一筹，可以说确实如此；不过经过实际体验后个人感觉，轴距同为2581mm的尚酷R在后排空间方面的表现，也比想象中要好很多。

    尚酷R和高尔夫R的差异主要在于后排，出于美妙设计考量而迅速下滑的车顶线条多少对后排乘员头部空间造成了影响；而面积较小且无法落下的后排侧窗恐怕也会给久坐后排的乘员会带来些许压抑感——好在大众给了尚酷R一个大面积的全景天窗来弥补头部的压抑感（注意并非全景玻璃，其后边沿与B柱齐平，支持后翘开启）。

后排是标准的两座布局

    固定行李箱容积算不上很宽裕，一般出游时放置两人的背包或是小行李箱肯定没有问题；而通过后排座椅放倒，还具有一定拓展性，不过后排座椅靠背放倒后会高出行李箱置物平面一截，这一点上没有放平后高度一致的高尔夫R做的到位，好在尚酷R的车主们需要这样载物的情况恐怕不会常有。

    小结：尚酷R 39.88万的起价比高尔夫R贵出4千元，尽管价格十分相近，但我想由于两车的迥异性格以及实用性方面的差异，并不会给潜在购买者们带来太多的困惑。而我的结论是，尚酷R张扬且更具玩儿性；高尔夫R低调且兼具实用。所以，如果你需要一款十足闷骚并且实用性和稳定性更好的小钢炮，那么四驱的高尔夫R绝对是上选；而如果你觉得自己更喜欢张扬明骚的路线、绝大多数时候只会单独或是两人出行，并且还没过爱玩儿的年纪，那么就选尚酷R吧。