很多时候，选择都需要一个犹豫不决的过程。特别是在平台化必须在汽车制造业流行的今天，汽车厂家已经可以用比过去更小的代价为消费者提供更多的选择。这当然不是什么坏事，但如果你不是那种很有主见、需求很明确的人，应该很容易在实力相近、魅力相当的两个车型之间纠结不断，哪怕只是单纯的喜好投票。虽然我并不迷信星座、色彩心理学所谓的性格分析，但想必有类似症状的爱车人士不在少数。举例来说，他们中钟情于AMG的，若不是奔驰没有将E 63 AMG（W212）引入，十有八九会在它和CLS 63 AMG（W218）之间进行思想斗争；而属于宝马M铁杆的，应该也有不少曾在X5 M和X6 M如何选择的问题上举棋不定过......

现在，国内的大众玩家或者小钢炮爱好者们终于也有机会享受这种甜蜜型纠结了，因为在闪亮的“R”徽章背后，大众带来的是高尔夫R和尚酷R的双项选择。对于其中那些拥有40万元零花钱，但还没有靠抛硬币来获得答案的朋友来说，好消息是目前大众R在国内的直接竞争对手很少（E87 130i面临换代，而STI显然不算），选择范围相对较小，“坏”消息则是这对孪生兄弟的脾气秉性差异并非表面现象所能反映得那么简单。好在我们的测试表明，这道“限制级”选择题尽管口味微辣，但实际难度适中。而对于那些心有所属的支持者而言，两车的身手究竟如何似乎更值得关注。

  　尽管北京的6代高尔夫保有量已经算得上街车级别，国产GTI和进口尚酷2.0T也不属于什么稀有面孔，但高尔夫R和尚酷R在街道上还是能够制造不错的回头率，我想这其中应该有那身蓝色运动装的功劳。毕竟，无论是强调运动感的轮毂，还是视听效果更为嚣张的排气声响，GTI和尚酷2.0T都可以很容易将外在气场提升甚至超过R的级别，但必须承认，那种由外及内的整体协调感却是后期改装很难达到的。我不确定别人的想法是否和我一样，但就个人而言，同样的性能目标，我宁愿直接来一辆拥有256马力、四轮驱动和原厂质保的进口高尔夫R，也不想在经历漫长等待、加价提车得到一辆国产GTI之后，再花十来万元人民币将其朝着接近R的方向改来改去。

俗话说的好，家有一老，如有一宝。这用来形容大众这台EA113发动机再合适不过了。尤其是近几年，每当大众、奥迪、西亚特需要一台强劲的直列四缸涡轮增压发动机来提气的时候，它依然会挺身而出，取代我们同样熟悉的EA888发动机。从技术角度来看，更高的结构强度、更高角度的凸轮轴和尺寸更大一号的K04涡轮所带来的高性能体质是EA113相对于6代GTI的EA888的制胜法宝。而从实力上衡量，EA113只需凭借为高尔夫R和尚酷R所提供的256马力和330牛·米（欧版高尔夫R的数据更是高达271马力、350牛·米）就足以让R32那台曾经引以为傲的VR6发动机安心退休了，更不提说较轻的前轴负担为改善操控性所做出的突出贡献，以及它在经济性、使用成本方面的优势。总而言之，直列4缸取代V6，涡轮增压代替自然吸气，这是大众R系列进化的必然选择。

当然，并非所有传统都需要突破。作为同平台的高性能产物，高尔夫R和尚酷R拥有着相同的发动机、DSG变速箱和几乎相同的悬挂结构，但车身结构、底盘调校上的些许差异仍然决定着它们不同的性格追求，而高尔夫R的独门秘笈依旧是四轮驱动所特有的驾驶品质。在高尔夫R上，4MOTION可以较老款更迅速、主动地实现前后轴之间的动力分配（某些极端情况下甚至可以将全部驱动力分配给后轴），从而提供可靠的牵引力和稳定的操控保障。说到这里，或许有人要为尚酷R鸣不平，“为什么大众不赋予它4MOTION呢？”对此，我同样无法提供标准答案，但如果从家族角度考虑其实还是容易理解的。一方面，尚酷不像高尔夫那样有着悠久的四驱传统，另一方面，如果双门掀背的尚酷R拥有了EA113和4MOTION的双重加持，那么别说高尔夫R，相信同样源自PQ35平台的奥迪S3、TTS的性能地位也会遭受挑战......而这显然不是大众集团愿意看到的。

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按照惯例，测试部分还是让我们先从刹车环节说起。根据事先的预期，我们认为尚酷R将会以小幅优势胜出，因为在直接关系制动结果的两个重要参数上它都要更具优势，不仅整备质量较高尔夫R轻将近100公斤，而且标配尺寸为235/40 R18的倍耐力Cinturato P7轮胎也要比高尔夫R的邓禄普SP Sport Maxx GT宽了10毫米。但最终结果却恰恰相反，高尔夫R在初速100公里/小时的制动测试中获得了37.36米的平均成绩，领先尚酷R约0.6米。从数据上可以看出，它们的制动系统在进入状态之后都可以提供稳定的制动力，踏板反应灵敏，哪怕最后前轮制动盘/片已经烟雾缭绕，热衰减依旧处于可以接受的水平。不过就主观感受而言，我们还是更欣赏尚酷R的扎实表现，其相对硬朗的悬架支撑能够有效抑制全力刹车时惯性所产生的点头效应，车身姿态要比高尔夫R从容淡定不少。

当轮胎进入工作温度之后，我们不敢有片刻松懈，只为在接下来的加速测试中将影响成绩的变量控制在最小幅度。这一次，4MOTION为高尔夫R带来了意料之中的稳定表现，即便关掉ESP（其实它无法完全关闭）吊着转速起跑，度过片刻迟滞后，剩下的工作尽管交给4MOTION和DSG变速箱掌控就好，整个起步过程不会因为轮胎空转而流失任何一丝动力，完成0-100公里/小时加速的最好成绩达到了5.74秒，非常接近5.7秒的官方数据。

    相比之下，尚酷的起步表现则要“声动”许多，短暂的轮胎尖叫仿佛是在炫耀自己的扭矩输出，又像是在控诉测试场地的附着力不够上乘。虽然6.39秒的0-100公里/小时加速成绩与高尔夫R保持着合理差距，但是从领先将近0.2秒的80-120公里/小时加速环节不难看出尚酷R具备出色的中途加速能力。此外值得一提的是，一般大马力前驱车常见的扭矩转向并不会困扰尚酷R，基于ESP功能的XDS电子差速锁总能将它们扼杀在萌芽状态。

或许你还记得，三个月之前我的同事苏晓曾和大家分享过高尔夫R和尚酷R的赛道驾驶体验。幸运的是，仅仅三个月之后，我们又可以通过北京的测试场地和周边山路，从不同方面来探究这对双胞胎的操控功底。在18米绕桩测试中，以相同的速度抹过桩桶，高尔夫R的四驱系统能够通过一种很含蓄的方式鼓励你再快一点。虽然4MOTION不像STI或者EVO X的四驱系统那样具备精确的主动后轮扭矩分配能力，但是前后轴之间的实时动力变化还是能直接提升高尔夫R在绕桩时的循迹性和宽容度，即使油门动作稍显凌乱，也不至于节奏突变。

    反观尚酷R，它的乐趣更多是依靠精确的指向和灵动的车尾来实现的，再加上低重心、宽轮距、宽轮胎、悬架侧向支撑更足等设定，一旦你处理好接近极限时活泼的车尾动态，它甚至可以在一定程度上帮你完成车头指向，无论在绕桩稳定性还是平均速度上都不会逊色于高尔夫R太多。我们测得的18米绕桩成绩似乎也能够直接证明这一点，高尔夫R最终凭借67.1公里/小时的平均速度和0.927g的最大横向加速度，以微弱优势领先于尚酷R，不过必须承认的是，它们之间乐趣差异却是无法通过数据来比对的。至于最后进行的35米直径同心圆测试，则相对容易理解，驱动形式的差异直接决定了两者在出现转向不足时的极限速度差异。

事实上，奔跑在公路上的高尔夫R和尚酷R，是无需用精确到小数点后两位的枯燥数字来区分性格差异的。简单来说，高尔夫R有着更加明显的双面性格，在D档模式下，它的初段响应甚至比GTI还要迟钝一些，但只要切换到S档就能立刻完成角色转换。相比之下，尚酷R则要单纯的多，对自己的好动本色没有太多修饰，这一点从它的排气声响和直白的悬架设定上就可见一斑。