优点：空间大，底盘调校柔韧，隔音好，乘坐舒适性不俗，很适合中国市场，TSI发动机与DSG变速箱的组合带来出色的动力性，油耗合理，车身刚度高，ESP为全系列标配

    缺点：新车内饰味道较大，舒适化的悬挂和廉价的轮胎降低了操控性，接近极限时的讯息反馈模糊，驾驶信心不如以前，DSG在低速堵车时仍不如普通自动变速箱顺畅舒服

    不夸张地说，这是一辆受到万千瞩目的车，它的前辈在中国市场创造了出色的销售业绩，它本身代表了一汽-大众对于中国新一代中高级家庭用车的界定，而它的目标是在自己所处的级别成为标杆，这就是全新速腾。
    通常情况下，厂方向媒体发布一款新车都要先组织初步试驾，然后等到车型上市销售后，才会单独安排出供测试的车给我们，但这次一汽-大众却打破了常规。在听了两个小时的新车讲解后，我直接从厂家工作人员手中拿到了车钥匙，然后从停在北京CBD万达广场的几十辆新速腾试驾车中开走了这辆1.8 TSI旗舰版，在接下来的几天内它将供我随意差遣。

    既然厂家如此大方，不直接测试一下显然说不过去。但如果按照我的意思，能分到一辆1.4TSI会更为理想。理由很简单，只要你研究一下新速腾的规格配置表就不难猜到，在新速腾全系列提供的三款动力选择中1.4TSI发动机（可搭配5速手动或7速DSG双离合变速箱）将是主打，而作为入门档的1.6升16气门自然吸气发动机（可搭配5速手动或6速TIPTRONIC自动变速箱）也会占有不少销售份额，至于顶配的1.8TSI发动机（只和DSG变速箱搭配），更多是作为一个高端形象出现，这也就可以解释为什么1.8TSI车型只有旗舰版一种配置了（1.4TSI可提供三种配置级别，1.6则为两种）。不过，既然抽签分车的结果无法改变，我也就不再去想1.4TSI了。

    开着这辆新速腾行驶在大街上，我很快发现它引起了不少人的注意。在停车休息时还有人过来询问各种细节。在与他们的交谈中，我了解到，这款车的外形已获得了相当程度的认可。在新速腾上，大众延续着包豪斯风格的外形设计，在简约的同时保持着时代感。虽然它所用的车型平台来自高尔夫VI，但其外形更像是缩小了一点的新迈腾或新帕萨特，这显然更符合大多数中国消费者的审美。

    新速腾的尺寸同样能令潜在客户满意。它被厂方定义为A+级的身份，长宽高分别为4644毫米、1778毫米和1482毫米，相比上一代的4544毫米、1760毫米和1461毫米均有所增加。而在更重要的轴距数值上，老款车型以及高尔夫VI都是2578毫米，新速腾则达到2651毫米，空间潜力得到了提升。再配合注重功能性的外形设计，以及厂家对于车内空间的合理布置，新速腾的宽敞程度已处于同级的前列水平，即便某些竞争对手的尺寸数据更大，但真正坐在车内，我却认为新速腾的空间感可能更好。

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这辆1.8TSI试驾车采用了我喜欢的黑色内饰，虽然我知道不少人更喜欢米色，但黑色的确在体现材料质感上略胜一筹，时间长了也好打理。至于内饰设计，鉴于和高尔夫VI的高度一致性，所以我想也没有多说的必要了。能得到这辆车的另一个好处是，我能知道新速腾最高可以提供什么样的配置。

    6气囊和全套主动安全系统，包括ESP，这个是全系列标配，好像只有速腾一直是如此，很好！驾驶席采用电动调整，后视镜提供了电动折叠功能，双区自动空调和前排电加热座椅对于冬天来说很实用，音响效果还不错，卫星导航也有了，不过这个还是需要选装的。显然，差不多这一级别标榜的一些东西在这里都能找到，唯独缺了氙气大灯，遗憾。另外，新车内的味道好像重了一点，厂方应该改进一下。

    在试车前，我就已经听到一些关注技术的朋友对新速腾的议论，焦点集中在后悬挂结构上。这款车的欧洲版采用了与高尔夫VI相同的多连杆后悬，而中国和北美版则为改进的扭力梁式半独立后悬，这会是一个问题吗？在市区和高速公路上，我努力找寻与此相关的种种迹象，但新速腾却没有表现出什么可令人指责的地方。甚至于，如果以国内大多数消费者的喜好来看，这款车的悬挂调校实在值得称赞。

    柔韧的减震带来了出色的舒适性。无论车轮碾过什么样的路面起伏，总好像有一层厚实的橡胶垫在配合着轮胎与悬挂最终将震动圆滑地处理掉，车内的人可以获得一定路感，但绝对不会被骚扰到。这样的减震性能与良好的隔音相辅相成，为乘客带来了理想的舒适性，让人错觉自己正坐在更高一级的车型中。由于配备了强劲的1.8TSI发动机，并且DSG变速箱的反应也是一流水平，所以驾驶者在舒适之外还可以体会到充沛的动力与流畅的加速所带来的行驶自如感。这一点在同级车型中还难有可匹敌者。

    有了动力优势，再加上新速腾的电动助力方向盘指向准确，操作力度合适，悬挂在快速变换车道时也可提供一定支撑响应，因此在高速公路的车流中穿行，驾驶安定感依然不错。似乎只有刹车初段的预紧显得不太够，减速时必须稍狠一些踩下制动踏板，好在刹车的力道是会线性地增长，所以熟悉一下就可以安心地驾控了。能够做到这样的表现，意味着新速腾已经达到了厂家的期望值，它本来就是按照中国消费者喜好来打造的一款车，其性能追求与欧洲版并不完全相同，由此看来纠结于后悬挂的结构，其实并没有多少必要。不过，话又说回来，当日韩系车型开始标榜着欧洲化底盘操控的今天，一款为迎合中国市场的舒适化倾向而生的改良型德系车款，这之间的区别还会有多少呢？

    在山路上新速腾对此疑问的回答可能会令那些追求“原汁原味”的大众粉丝们失望了。当然，这里面起决定作用的仍然不是后悬挂结构这么单纯的一点，而是源自多方面因素的综合作用。充分考虑舒适性的悬挂调校在面对连续弯道时显然不够坚决，总令车身出现多余的晃动；韩泰提供的OEM轮胎在抓地力方面令人失望，并且不愿提供关键的临界点信息给驾驶者，你还没有听到响胎预警，它就已经抓不住地了；

    半独立式后悬挂在无形中增加了车尾的惰性，比如进入急弯时尾部的跟随动作不够快，出弯又多少有一点点转向过度的倾向。准确的方向盘可以给驾驶者一定帮助，不过在山路快速行驶，电动助力还是无法像液压系统那样提供直接的路感回馈。因此，我虽然仍可开着新速腾在山路上快跑，但那只是因为动力不俗而已（绕桩测试的成绩不错，同样是因为动力输出与节奏相配合的结果），在弯道的操控上，新速腾的尺寸似乎被放大了，灵活性不足，接近极限时更缺少了那种信心，这也是以前大众车型乃至德系车操控最令人称道的一点：即使并非为运动性而调校，但在极限下仍能令人觉得稳健。

    在得失之间，新速腾完成了自己的重塑与蜕变，取舍选择是否正确？这一点或许不用怀疑，厂家所作的决定是基于对市场的充分考察与理解，所以新速腾要延续前辈的销售业绩并不是难事。当然，我也希望一汽-大众能在该车系中推出一款可提供动感与乐趣的型号，来代替上代冠军版的位置，也让那些大众铁杆粉丝不至于失落，如果是传说中的GLI就更好了。