坦白讲，之前我个人对于越野并没有太浓厚的兴趣，向来喜欢速度与激情的我认为这些大块头只是那些灰头土脸、整天混迹于沙漠、丛林或者泥浆的野蛮小子才感兴趣的，所以在我的字典里，几乎从未提及过“途乐”这个名字。然而对于那些越野狂热分子来说，途乐就像神一样的存在着。60年的辉煌历史可不是随便说说，它的越野性能早已得到全世界的认可。

● 外观、内饰、配置亮点

途乐的第一代车型诞生于1951年，它与丰田兰德酷路泽同年问世，在经历了60年的洗礼后，我们眼前的这辆途乐已经是它的第六代车型。这一代途乐于2010年在阿联酋的阿布扎比正式发布，因为中东地区正是途乐在全球的主战场。这款车拥有强大的越野能力，尤其在沙漠中的表现更是异常强大，而且质量稳定、可靠，就连联合国也将途乐作为自己指定的官方用车。途乐被引入国内主要是从第四代车型开始，很多越野玩家都会购买途乐并进行改装。在大家看来，途乐才是一款纯粹的越野车型。

不过有些时候，鲜明的个性也需要向现实妥协，这一代途乐已经摆脱了之前的硬汉形象，它采用了英菲尼迪QX56的外形设计（只是前脸和尾部有所不同），这让它看上去更加豪华。庞大的车身尺寸让它具有十足的威慑力，就连奥迪Q7这些平时所谓的大块头在途乐面前也只能扮演小弟的角色。

内饰也是照搬了QX56的设计，尽显奢华，宽大的座椅能够提供绝佳的舒适性，宽敞的车内空间足以让它轻松容纳三排座椅，即使第三排乘坐两名成年人也是毫无问题的。

接下来介绍一下这一代途乐的舒适性以及安全性配置：
1、三区自动空调、座椅加热以及方向盘加热
2、三屏智能影音娱乐系统（前8英寸、后双7英寸显示屏可独立播放不同内容）
3、拥有5.1声道、13个扬声器的BOSE高级音响系统
4、6升双向开启车载冰箱
5、危险时安全带自动收紧
6、智能行车安全辅助系统（包括盲区辅助、ACC自适应巡航、车道保持、碰撞预警系统等）

途乐为何要做出如此改变？其实答案很简单，活在当下，坚持纯粹显然已经不能满足市场需求，毕竟我们身处和平年代，人们对于舒适性的需求越来越高，所以第六代途乐的华丽转型也是理所应当的。不过这并不意味着途乐将失去自己的精髓，强悍的越野性能依然是它在高端suv车坛的立足之本。接下来我就带您走进腾格里沙漠，一同来领略一下这一代途乐的真正本领。

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● 动力系统、公路试驾

和英菲尼迪QX56相同，途乐装备了VK56VD 5.6升V8自然吸气发动机，具备C-VtC进排气连续可变气门正时控制系统、VVEL可变气门升程技术和缸内直喷技术，最大功率398马力（293kW），最大扭矩560牛·米。与之相比，雷克萨斯LX570的5.7升V8发动机最大功率和扭矩也分别只有367马力和530牛·米，日产的这款发动机动力可见一斑。

与发动机搭配的是7挡手自一体变速箱。由于这款发动机集成了缸内直喷等技术，所以它需要加注97号（京95号）汽油，不过由于中国许多偏远地区都不能提供97号汽油，所以这次我们的沙漠试驾也被迫加注的是93号汽油，对于车辆的性能多少会有些影响。

途乐的整备质量已经超过2.7吨，这大约是两辆紧凑型车的质量之和，然而有充沛的动力做储备，途乐跑起来一点都不显得笨重，整套动力系统的输出线性、流畅，它不仅中途加速能力很强，起步时动力爆发也同样非常出色，只要轻踩油门，整辆车就会狂奔出去，这种气势会让两旁的车辆下意识的左右闪躲，我们之前实测的0-100km/h时间仅为7.5秒。

这款车在隔音降噪方面处理得相当到位。80公里时速巡航时车内几乎听不到什么噪音。即使是高速行驶时，风噪也被很好的隔绝在窗外，车内能够听到的也仅仅是轻微的胎噪声。

这款车采用的是电子液压助力转向，中低速行驶时方向盘的回馈力度很轻盈，高速状态回馈力度会有所增加，从而保证行驶稳定性。悬架的整体表现令我印象深刻，尽管这是一台采用非承载式车身的硬派越野高手，但是为了保证舒适性，它采用了前后双叉臂式的独立悬架结构。然而它的悬架并不是一味的绵软、飘忽不定。这完全要归功于一套叫做HBMC的车身动态液压控制系统有很大关系。

四轮减震液压缸通过2套油路系统相连，通过蓄压器的作用可实现不同强度的侧倾刚性与悬架灵活性，既可提升高速行驶的稳定性，又可带来恶劣路况的通过能力和驾乘舒适性。当车体发生倾斜，例如过弯时，液压油泵会增强外侧避震的阻尼，减弱内侧阻尼，抑制车身倾侧，既能保证舒适又很好的克服飘忽不定的感觉。此外，该系统也可降低恶劣路况的车身颠簸，带来舒适驾乘感受。

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● 沙漠试驾

途乐的四驱控制系统集成了自身与路虎等车型的优点，驾驶员既可以通过按键电控差速锁的状态，也可以根据路况傻瓜式的选择驾驶模式，总之，这个办法一定会深得所有人的喜爱。

途乐的中央限滑差速器是多片离合器结构，在自动模式下，前后轴扭矩在1:99和50:50之间自由调节。选择“4H”，前后轴扭矩固定为50:50输出，“4L”是低速四驱挡位，进一步增强扭矩。后桥差速器带有可手动控制的锁止机构，实现左右后轮的刚性连接。即使不锁止差速器，途乐的电子限滑装置也会主动给空转车轮施加强大制动力，保证扭矩施加到有附着力的一侧车轮上。

在沙地行驶过程中，车辆的各个部件的工作状态都会根据当前路况做出调整，例如当节气门开启超过大约20%时，油门响应会变得更为激进，变速箱也仿佛挂入了S挡一般，升挡时机会有所延迟，从而让驾驶员能够更为灵活、迅速的控制扭矩的输出。此时牵引力控制系统也会很少介入，陡坡缓降系统随之关闭，因为在沙地中行走，轮胎出现轻微打滑并非坏事，轮胎抱死反而容易造成更大麻烦。

实际测试中，四驱系统的表现几乎无可挑剔，无需设定任何模式，仅靠电子制动就能顺利通过交叉轴，悬空车轮只是短暂的轻微打滑就被刹车系统彻底抱死。选择最强大的低速四驱+后桥锁止模式后，通过交叉轴项目更加从容。

四轮独立悬挂依然保证了足够长的伸缩行程，车内的倾侧幅度控制在较小的范围内。唯一遗憾的是途乐没有空气悬挂，底盘离地间隙是不可调的，这一点兰德酷路泽与它相同，与同级别其他竞争对手相比略显劣势。

轮胎的使用上途乐总算是保持了自己的硬汉特质，来自普利司通的A/T全地形轮胎尺寸为265/70 R18，高达70的扁平比也保证了轮胎的厚度足以应付更多的冲击。

要想在沙漠中行走自如，不仅需要车辆拥有强悍的越野性能，驾驶员对于路线的把握以及车辆的操控同样至关重要。对于坡度低于40°的一般沙丘来说，拥有强大的扭矩以及四驱系统的途乐都可以轻松自如的应对，在这里，途乐要比兰德酷路泽显得更加从容，毕竟排量整整大了1L，更强的动力可以让途乐用更短的距离实现加速冲坡。如果遇到很陡的大坡，为了安全考虑，应当寻找一条倾斜的路线进行攀爬，这样成功率会大很多。

在沙漠越野最重要的原则就是利用好车辆的惯性，一旦速度过慢或者车轮静止都有可能遭遇沦陷的危险。当然，在车辆加速冲坡的过程中油门也是需要细腻掌控的。一般来说，当车辆攀爬超过沙丘高度的70%时，此时就应该适当松开油门踏板，依靠惯性使车辆平稳、顺利的到达坡顶。如果速度过快的话，车辆很可能会腾空而起，而沙丘的另一面到底是什么景象在此之前是完全看不见的。

所以熟悉地形非常重要，经常跑沙漠的车手都会根据风向以及沙丘的形状来判断最佳路线。一般来看，迎风坡的坡顶都会形成一个圆滑的曲面，而背风坡则会是一个锋利的刀面，而且沙子松软，不利于车辆攀爬。

总结：

或许是途乐强悍的性能打动了我，亦或许是沙漠的浩瀚无垠彻底震撼了我，经过一整天的试驾之后，我竟然有些恋恋不舍，驾驶途乐在这里驰骋竟然能够同样享受到赛道一般的快感，甚至这种带有一点冒险性质的感受更加刺激，这种感觉令人终身难忘。

同为日系高端suv，经常有人拿日产途乐与丰田兰德酷路泽相比，没错，可以肯定的讲，两款车都是沙漠中超强的越野利器。不过两者也略有一些区别，首先在国内，目前由郑州日产引进的途乐售价要高于兰德酷路泽将近20万，而它的排量也比兰德酷路泽整整大了1L，途乐的动力显然更加强劲。同时途乐的内饰也更加奢华，整体舒适性要高于兰德酷路泽。此外，还有一点不同的是，途乐所采用的HBMC车身动态液压悬架系统在公路上表现也要明显好于兰德酷路泽，它对于路面的吸震能力要更加干脆，整个车身表现得更加稳定，但兰德酷路泽（我们都叫它“丰田陆巡”）在国内的知名度显然是途乐望尘莫及的，所以严格来讲，两款车之前在国内还没有形成直接的竞争关系。