“我同意在赛道上进行本次试驾并接受因个人原因所造成的财产损失、人身伤害乃至死亡事故所需负担的责任。”在坐进GT-R nismo之前，我签署了一份“生死状”，这样的情形我还是第一次遇到，而这款GT-R nismo也是迄今为止我所驾驶过的动力最强的汽车。

● nismo是什么？

nismo是一家由日产汽车公司在1984年建立的汽车公司，这家公司主要是为日产汽车公司在赛事上提供支持，同时，还为普通民用车提供零部件、饰品以及售后服务等。随后，还推出了370Z nismo、Juke nismo、玛驰 nismo以及未来在澳洲发布的Sentranismo（Sentra对应国内的车型为轩逸），当然，我们今天要介绍的主角GT-R nismo也是这家公司打造出的产品。

● nismo车型外观与普通版车型的差异

这款nismo版GT-R车型依托于2015款GT-R车型而衍生，二者在外观上最大的不同则在于nismo版车型增添了很多碳纤维材质的空气动力学套件，这使得原本长相就很是凶煞的GT-R在气势上更能给对手带来压迫感。

或许你还不知道2015款GT-R出现了哪些变化（相关文章请点击），就在驾驶nismo版车型之前，我们与刚刚发布的2015款GT-R有了一次亲密接触的机会。

我们还是接着说说它与普通版本的GT-R有何不同，文章开头提到了nismo版本车型增加了很多碳纤维材质的空气动力学套件，因此仅凭外观就可能轻易分辨出车型身份。除了来自视觉的冲击外，GT-R nismo的车身部件有选择的使用了一些更为轻便的材质，以此来弥补空气动力学套件所增加的重量，一个后备厢盖从普通版车型所使用的铝制部件改为碳纤维部件，其重量可减少一半，重新设计的发动机下护板在减重的同时还做了扰流的设计。综合来看，GT-R nismo的风阻系数达到0.26，在300km/h的状态下行驶时可产生100kg的下压力。

● 增加了一种车漆颜色

2015款GT-R的外观与前一款车型在外观方面没有太大的差异，头灯加入了闪电形状的LED光带，尾灯则在示宽灯和制动灯的形式方面做出调整，当夜幕降临或在昏暗的环境下，这样的设计确实能让新款车型有着一定的辨识度，当然，改用新的设计后，功能性也有了提高，特别是尾灯的警示效果更为明显。另外值得一提的是，新款车型还增加了一种全新的车漆颜色，这种特制的红色车漆内添加了24K金，特制的车漆所采用的工艺也会复杂些，由此换来的是更亮的车身，同时它还具备自动修复轻微刮痕的能力。

● GT-R nismo的内饰与普通版车型有何不同

内饰的整体结构大致与普通版车型相同，然而，在你坐进去的时候，就会感受到一股莫名的力量，这或许是来自于侧面支撑效果更强且采用碳纤维背板的RECARO座椅，或许是被欧缔兰材料包裹的方向盘，当然，它也会在恰当的地方直接告诉你这就是一款nismo车型。没有人能够抗拒这样的诱惑，无论是谁，无论有没有胆量，每个人都想知道油门踩到底后是个什么样的感觉。

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● GT-R nismo车型的动力系统与普通版车型的差异

可以肯定的是，GT-R nismo所能呈现于你的加速感受一定比普通版车型更带劲，看看发动机的数据你就明白了，600马力的功率，最大652牛•米的扭矩，与大多数的改装方案一样，nismo车型通过换装尺寸更大的涡轮来压榨这台型号为VR38DETT的3.8升V6发动机，凭借这样的动力储备（外观加装了空气动力学部件，内饰部分做了更进一步的轻量化处理），GT-R nismo在纽伯格林赛道跑出了7分8.679秒的成绩。而底盘结构则与普通版车型相同。

● 底盘调校兼顾舒适性

新款车型研发之初，开发团队进行了大量的调研工作，结果显示，无论是现有GT-R车主，还是潜在的用户，舒适性都是他们所提到的一个环节，于是，2015款GT-R便着重在舒适性方面下功夫。

运动和舒适本就是两个极端，特别是一款跑车，如何为一款跑车打造舒适性确实是个难题，其中，悬架特性的取舍是个关键，对于很多希望可获得不同驾驶感受的跑车来说，采用电子可调阻尼的减振器是不二之选，通过不同模式的设定来调整适合的减振器特性，GT-R自然也不例外，但这次，它在原有基础上又做了优化，通过更换内部的阀门控制液压油的流向，以此增强在舒适模式的情况下减振器对来自路面振动的吸收效率，结合转向系统对琐碎振动的过滤，为驾驶员提供一个舒适的驾驶体验。

舒适性得到重视并不意味着新款GT-R性能的下降，反之，发动机的动力输出还有小幅度的提升，另外，轮胎的升级和车底空气动力学的设计，使得新款车型的驾驶性能更为优异。

● GT-R nismo试驾

赛道试驾

进行赛道试驾之前，工作人员特意为我们安排了走赛道的过程，一方面是出于安全考虑，另外还可借助这样的机会了解赛道的特点，尽可能的记住每个弯道的样子，这样才能更充分的利用这3圈，最大程度的感受GT-R nismo的性能。

这是一条不长的赛道，因此，把每个弯道都记在心里并不难，而且从平面图上来看，这条赛道跑起来也应该比较轻松，表面上看也确实如此，但等到自己上去跑时才发现其中的个别弯道却暗藏杀机。

事实上，这条赛道并不平整，还存在一定的起伏，当车速过快时，路面的变化可能会影响到轮胎附着力的变化，进而导致车身姿态出现异常，值得庆幸的是，从维修区驶出后到第一个转弯处的路段并不足以让车辆的速度提升过高，所以我踩下制动踏板的时机也稍微晚了一些，那四条邓禄普轮胎和制动系统的表现都很稳定，本以为可以平顺通过，但进入弯道时，路面的变化还是让我心头一紧，方向盘力度因轮胎附着力出现异常而瞬间变得轻飘，由于力度控制的原因，方向盘实际旋转的角度比预想的要大，这直接导致车头切入弯心时压上路肩，轮胎的跳动再加上路面的起伏，随即而来的是短暂的车轮打滑声，这一定触碰到了车辆稳定系统的神经，再加之四驱系统的协同工作，轮胎的打滑并没有引发车身姿态出现问题，通过弯道的速度没有明显的降低。

路面的起伏对于悬架的考验是十分苛刻的，特别是在这样的激烈驾驶情况下，悬架过硬或过软都不利于驾驶员对车身的控制。GT-R nismo所装配的是来自BILSTEIN的电子可调阻尼减振器，在标准模式下的表现我个人认为已经足够能应付这样的环境了，减振器在吸收振动的同时，又避免了车身多余的跳动。

赛道后半程的路面条件变得平整些，一段下坡路让车速提升得很快，一个近90度的弯道将这条直道和后面的S弯衔接了起来，如果不能在驶入90度弯道前将车速控制在合理范围，轻则自乱阵脚，重则滑出赛道，这次我没有冒险，果断重刹后切入弯心，随即加速，准备进入S弯，在这里我想试试变速箱的响应速度，同样是通过强力制动将车速降低，确保能够顺利驶出S弯时将油门踩到底，为了能达到我所期望的加速感受，在减速前特意观察到发动机的转速正处于一个有力的加速区域，但实际情况却与想象中不同，变速箱还是迟疑了片刻才把动力传至车轮，这种现象在之后的两圈中都有不同程度的显现，这可能是变速箱标准模式的一个工作逻辑，如果换做是竞技模式（R模式），双离合变速箱的意识或许能够与这样的节奏同步。

编辑总结：

依托于2015款普通版车型开发的nismo版本仍旧延续了产品开发之初制定的改善车辆日常行驶的舒适性的方案，在此基础上，nismo版车型的动力性能更强，事实上，如果拿普通版车型和nismo版车型让我在这条赛道上进行对比的话，最终得出的结论可能也就是加速更快些，但可能也不会有太深刻的感受，毕竟这条赛道除了维修区外的一条不算长的直道外，其它路段的行驶速度并不高，因此也就没有太多提速的空间。换句话说，如果对动力性能不是很苛求的话，普通版车型就已经能满足大部分跑车用户的需要了，当然，若无法接受外观与上一款车型雷同的事实，nismo也提供相关的改装套件。等待美好的时间总是漫长的，而经历美好的时间又总是很短暂，这次GT-R nismo的试驾就是这样。