对于捷豹来说，“TYPE”是个具有传奇色彩的词语，从刚刚走出二战阴影时诞生的C-Type，到后来的D-Type，再到60年代初的E-Type，这些传奇跑车都在勒芒赛场上用成绩证明了自己。不过从上世纪70年代以后，由于多方面的原因，“TYPE”神话就销声匿迹了，就在人们以为这个传奇家族将永远成为历史的时候，我们今天的主角F-TYPE诞生了，它名字中的“TYPE”告诉我们这段历史还未完结......
0~100km加速: 4.0 s
2010年巴黎车展上发布的C-X16概念车其实就是F-TYPE的原型车，可以看出，除了将量产车改为软顶敞蓬以外，两者在外观上的差别微乎其微。车辆的设计属于绝对的前沿现代派，这种看似属于未来的造型帮助它拿到了2013年纽约车展的“全球年度汽车设计”大奖。F-TYPE的车身尺寸为4470mm×1884mm×1308mm（5.0T车型高1319mm），轴距达到了2622mm，与保时捷Boxster长度相似，不过要更宽一些。
前脸如同大嘴式的中网设计就像是一只张开的血盆大口，展现出了跑车应有的那种舍我其谁的霸气，两侧共四个的鲨鱼腮进气口不仅带来了更加运动的视觉效果，还能够起到为刹车系统通风散热的实际作用。带LED日间行车灯的双氙气自动前大灯被设计成了向上扬起的犀利造型，炯炯有神地怒视着前方。再加上向外延伸幅度很大的前轮眉、低矮的双色下唇以及采用铝合金壁板材质勾勒出的肌肉感十足的前机盖这些“配饰”的点缀，就形成了眼前这个攻击性十足的车头。
车侧的线条要简约流畅多了，在时速不超过50千米/时的条件下，软顶敞蓬能够在12秒内完成开闭，可伸缩的车门把手设计很前卫，当车辆移动时能够自动收回以减小风阻。试驾车上配备了20英寸的五辐铝合金轮毂，除此之外厂家还提供了多种选配样式，轮胎来自倍耐力的P-ZERO高性能系列，尺寸为前255/35 ZR20、后295/30 ZR20。对于一辆跑车来说，制动系统往往能够从侧面反映出它的真实实力，红色制动卡钳加上尺寸分别达到380mm和325mm前、后刹车盘是令人放心的硬件保证，通过选配还可以将后盘尺寸加大到376mm。
车尾的线条相对圆润，这也符合捷豹家族的传统风格，细长锋利的全LED尾灯在白天并不会很显眼，隐藏在车尾Logo下的主动式后扰流尾翼在时速超过100公里/时后会自动升起以提供额外120公斤的下压力，减速到65千米/时以下将自动收回，当然，你也可以随时手动开启它。后杠下部的扰流板预示着它的运动能力，中置双出的排气设置更是彰显实力的标志。
轻量化一直都是跑车所追求的极致目标，捷豹路虎在这方面早有尝试，新揽胜和XJ都是采用的全铝车身结构，F-TYPE采用的是一种叫做AC300型的耐撞击高强度铝合金，配合上全车的铆接和胶接工艺，使得车壳的核心质量被控制在了261Kg。
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内饰给人的感觉并不奢华，我认为对于跑车来说简单纯粹就是最好的思维方式，不过用料和做工并不含糊，对得起英伦皇室用车的招牌。粗壮的三辐平底式方向盘手感极佳，属于握上去就不愿再撒手的那一类，上面还集成了丰富的多功能按键和金色的换挡拨片。仪表盘的设计倒算不上出彩，黑底白字清晰可见，300千米/时的表底倒是绝对能让人热血澎湃。
0~100km加速: 4.0 s
中控台上的液晶触摸显示屏除了能够显示导航、音响等内容外，最有意思的功能就是这个“Dynamic-i"选项了，点击后就进入了车辆的自定义动态系统，驾驶者可以针对油门响应、换挡逻辑、转向和悬架系统进行设定，系统里还带有秒表、分段计时器和重力显示等功能，都是上赛道时能够用到的东西。双区自动空调并不新鲜，不过空调旋钮下方的一排机舱式控制按键倒是增添了不少的战斗气息，中控台正上方的空调出风口为隐藏式设计，不需要的时候它就被收回到了中控台内部。
换挡杆后方的这一组按键包含了电子手刹、车身动态稳定系统、主动运动型排气系统、ECO驾驶模式、后扰流尾翼电动升降和软顶敞蓬电动开闭的开关，其中主动运动型排气系统是首次应用在捷豹车型上，原理是在车辆加速时打开设置在排气口的多个电子控制的旁通阀来加强排气声浪。选装的音响系统是来自于"MERIDIAN"的拥有10个扬声器的环绕音响，380W的功率满足大部分人的耳朵应该不成问题，不过我还是更乐于欣赏运动型排气所带来的震撼效果。真皮包裹的运动座椅除了提供常规的电动调节外，还包含了侧向的支撑调节，包裹性和舒适性都相当不错。
@page=@下面来看看跑车最重要的部分，F-TYPE共有三种动力系统可选，分别是3.0L V6机械增压高、低功率和5.0L V8机械增压发动机，全系标配来自采埃孚（ZF）的8速手自一体变速器，我们试驾的是配备3.0L机械增压高功率发动机的V6 S版本，最大功率280kW/3500-5000rpm、峰值扭矩460N•m/3500-5000rpm，全铝结构的这台直喷发动机在制造工艺上作出了优化以达到加强结构强度的效果，安装在6个V型排列气缸中间的机械增压器与奥迪的3.0TFSI发动机一样，都是新一代的罗茨式双蜗流增压器，车辆官方破百时间4.9秒，最高时速275千米/时。
0~100km加速: 4.0 sF-TYPE车型动力对比 | ||||
车型 | 最大功率（kW/rpm） | 峰值扭矩（N·m/rpm） | 官方0-100千米/时加速时间（s） | 极速（千米/时） |
3.0T V6 | 250/3500-5500 | 450/3500-5000 | 5.3 | 260 |
3.0T V6 S | 280/3500-5000 | 460/3500-5000 | 4.9 | 275 |
5.0T V8 S | 364/2500-5500 | 625/2500-5500 | 4.3 | 300 |
| 网易汽车制表 | ||||
试驾车上配备了带自适应动态系统的铝制双横臂前、后悬架，该系统能够根据传输数据以500次/分钟的频率对悬架进行调节，目的就是为了提供更好的行驶稳定性。V6 S车型的后轮间配备了机械式限滑差速器，而V8车型由于马力更大，需要更加精密敏捷的限滑系统，所以装备的是电子限滑差速器。
试驾当天遇到了北京难得的好天气，所以我自然很“知趣”地打开了敞篷，行驶在路况不错的高速公路上，F-TYPE暴躁的动力输出加上呼啸而过的强气流，让我更加真切地体会到了这种略显野蛮的加速能力，此时的我不得不频繁地分神瞄一眼仪表盘，120千米/时的限速对于它来说就像戴在头上的紧箍咒，始终压抑着引擎盖下蕴藏的深厚内力。高速时的再加速能力令人信服，动力输出线性但绝不温柔，如果你敢在城市中深踩一下油门踏板，后轮肯定要好好“活跃”几下，虽然它的宽度已经达到了295mm。
8速自动变速箱的每次换挡都清晰可见，这是我喜欢的风格，但远没有到能够给驾驶者带来不适的程度，急加速时的动力爆发稍有延迟，使用拨片这个问题就迎刃而解了，每次降挡时转速指针的瞬间跳跃都证明了变速箱的敏捷身手，在3000rpm以上的亢奋区间里，排气系统的所有阀门都将被打开，脑后传来了高亢的排气声浪，浑厚中带有一丝细腻，每一次降档补油时还带有“啪啪”的伴奏声，进入山区后的回音更是骚得一塌糊涂。
在竞技模式下悬挂不会让你错过路面上的每一条接缝，但自适应动态系统的勤劳工作还是能够保证你的屁股不至于很痛苦。进入山路后的F-TYPE开始表现出了桀骜不驯的性格，尝试劈弯没问题，但最好不要粗鲁地对待脚下的油门踏板，不同于德系车的循规蹈矩，F-TYPE短小的车身在弯道中表现得异常灵动，紧密的转向比很容易让前轮对于方向盘的指令表现出过大的幅度，车尾会在瞬间随动，此时才发现这并不是你预想的线路，这种被放大了的转向方式虽然需要适应，但确激起了我的征服欲，想在山路上驯服它并不是一件容易的事，但绝对够刺激。
下面来到场地试驾环节，这里我们驾驶的都是配备5.0T发动机的V8 S车型，与之前的V6 S相比，暴躁、野蛮这样的词语已经不足以代表这台野兽的真正实力了，我认为狂躁和强横更贴近它。在长度并不大的金港赛道上，动力提升不止一个档次且输出更线性、更直接的V8 S还是震撼到了我，除了深不见底的动力输出，V8发动机特有的声线更是将变为双侧双出的四根排气尾喉的“肺活量”增加了不止一倍，那种咄咄逼人的震撼力是V6 S所不具备的。
在渐渐适应了F-TYPE的“贼”性后，车辆和我在赛道上终于节奏统一了，虽然车尾还是难以压抑其活跃的运动基因，但位于后桥的电子限滑差速器用它精密的调控帮我消除了80％的潜在危险，剩下的20％则是车辆”赏赐“给我的独有乐趣，出弯、给油、响胎、屁股躁动、再修正，在这样反复尝试挑战车辆极限的过程中，我也渐渐被F-TYPE的野性所感染了。
结语：
最后来看一下F-TYPE在国内市场上的竞争力，虽然V8 S车型的官方售价已经超过了150万，但如果就此拿它和911来竞争的话，对于厂家来说应该不是一个明智的决定，品牌知名度和认可度在中国往往能够在市场上起到决定性作用。往下看一个级别，这里才应该是F-TYPE的主战场，与宝马Z4、奔驰SLK、保时捷Boxster和奥迪TT相比，V6版本的F-TYPE在性能上并不吃亏，但104.8万的起步价还是无法让它们站在同一条起跑线上。不过对于这种桀骜不驯、狂放不拘，还带有一些传奇色彩的性能跑车来说，最吸引人的往往是它特有的品牌精神和独特性格，如果钟情于此，性价比往往就不是最重要的了。
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