提起东风日产的新骐达，大家显然更加关注拥有拥有更强动力的1.6T车型，此前也对这款小钢炮做出了详细的评测。不过新骐达毕竟是一款偏舒适的家用车，1.6T再猛终究不能成为销售的主力车型，而更加普及1.6升车型表现如何反而更应该向大家展示出来。现在借着《拆车坊》第二期的到来，我们就来抢先试驾评测一下这款1.6升手动挡的新骐达。

新骐达采用1.6升发动机，老骐达也采用1.6升发动机，并且发动机代号也完全相同，但是这并不是说明东风日产照搬了老款车型的发动机来。实际上新款发动机在动力上有了一定程度的提升，最大功率高了13千瓦。另外新款发动机还采用了DIS燃油双喷射系统，也就是说每个气缸有两个喷油嘴，这项技术可以提高燃油的效率，获得更好的油耗表现。

与发动机匹配的是一台5速手动变速箱，虽然我们试驾的是手动车型，但是这里要特别提到的是，在自动车型方面新骐达终于用日产经典的XTRONIC无极变速箱替代了老款的4速自动变速箱，XTRONIC已经在日产车型上普及，配在骐达上也是顺理成章的事情。

上一代骐达之所以受到消费者的认可，主要就是得益于它优良的驾驶舒适性。在新一代骐达上基本延续了这样的设计理念，即使是突出高性能的1.6T车型在日常驾驶中也保留了很多舒适派的作风，而现在这辆1.6的入门级车型就更加重视这一点了。

最直接的体现就在于座椅的设计，日产在轿车的座椅设计上一直秉承着舒适至上的理念，新骐达自然也保持着统一的风格，坐垫的柔软度非常高，即使是普通的织布座椅也坐着非常舒服，这对于日常的使用来看肯定可以获得乘客的好感。但是相对来说对身体的支撑性就要差一些，在激烈驾驶时无法很好的稳定身体。另外骐达车内的视野也比较开阔，前风挡的可视范围非常大，A柱对视野的影响也比较小，两个外后视镜尺寸很大提供了很好的后方视野。

@page=@

骐达的舒适派作风并不简单的体现在这些初步的感受上，驾驶起来这种感觉会变得更加明显。首先就是力度非常轻的三辐方向盘，骐达的方向盘显然是偏向便利而设计的，尺寸设计的比较大并且非常轻盈，在挪车掉头等大范围打方向时会非常轻松。但是一到到了高速路上，方向盘助力会有所调节，保证了高速行驶时的稳定性。在拥有良好日常行驶便利性的情况下，对于精准性方面就没有那么出色了，在急打方向时会感觉到方向有一些模糊，对于紧急情况下的操控带来了一定的影响。

配合方向盘的力度，骐达的油门和刹车踏板也设计的偏轻一些，但是还是保留了一定的支撑性，不至于在长途驾驶时脚步很快疲劳。油门的响应也不温不火，但是没有过分的冲击感，加速时会感觉比较平顺。刹车在初段制动力并不是很强，有时候当前车突然慢下来时，还是需要多踩一些刹车来保证速度的降低。虽然制动力不强，但是制动力的分配还是比较均匀的，比较容易控制刹车的距离和力度。

1.6升发动机在日常驾驶中也表现的兢兢业业，当稍微深踩油门将转速拉高，这台1.6升的骐达也可以获得不错的加速能力，如果紧急情况下无法获得瞬间的提速，只需要降一档，一旦转速拉升到4000转以上时，爆发出来的动力还是足以令人满意的。

5挡手动变速箱齿比调校的也更符合日常驾驶的习惯，低档位就可以把速度拉高，不过为了省油还是最好及时换挡。挡位之间比较清晰，快速的换挡也能够准确的切入挡位。挡位的行程适中，虽然无法和精干的运动轿车相比，但是换挡还是比较舒服的。离合器的高度也很合适，并且有较高的宽泛度，即使是不熟悉手动车型的新手也能够比较容易适应。

由于变速箱设定就倾向于省油，所以在高速行驶时发动机转速可以控制在比较低的范围内，通过实际测试，在车速超过110km/h后发动机转速才刚刚达到3000转，这对于手动挡车型来说就已经很低了。同时高速行驶时车内的噪音也控制的不错，即使开到高速限速也不会感觉很吵。

在底盘方面，新骐达采用了和老款车型相同的悬挂类型：前麦弗逊独立悬挂、后多连杆非独立悬挂。为了突出车辆的舒适性，在悬挂的设定上自然沿袭了上一代车型偏软的风格，面对一般的颠簸新骐达都能够保持车身的稳定，在车内基本感觉不出来。不过遇到一些较高的减速带，最好还是尽可能的减速慢行通过，因为后轮的飞独立悬挂还是会产生一些震动。

从日常驾驶的体验来看，新骐达还是保留了车系的一贯传统，突出的舒适性给我们留下了深刻的印象，这也是骐达能够一直受到家庭用户欢迎的主要原因。不过我们还是要考验一下这款车的极限能力，看看普通版的新骐达能够获得怎样的场地测试成绩。

@page=@

接下来就是场地测试的环节了，在这里我们将考验一下新骐达的1.6升发动机、5挡手动变速箱以及底盘的极限能力。首先是加速测试，手动挡车型非常容易采用憋油门的方式起步，但是如果转速维持的过高，会导致轮胎的抓地力严重不足，长时间的挠胎声音虽然非常容易让人兴奋，对于加速成绩却未必是好事。

经过试验后，我们找到一个最合理的起步转速，离合抬起速度稍缓，这样可以获得一个最好的起步状态。随着几下短促的挠胎声后，发动机开始拉高转速，1.6升发动机并没有带来充沛的动力输出，一切还是以平稳为主。直到速度达到55km/h左右，转速接近7000转，此时才会进行第一次换挡，可见变速箱的调校并没有照顾低档位的爆发。

即使在如此激烈的驾驶状态下，换挡仍然表现的有条不紊，相对清晰的挡位为缩短换挡时间带来了有利的帮助，速度的损失很小。进入2挡后加速的力度进一步弱化，不过2挡可以持续到接近95km/h，完成第二次换挡后速度突破100km/h。9.63秒的成绩对于手动车型来说只能算是一般，但是毕竟这是一款重视舒适的1.6升骐达，这个成绩也能够令人满意了。

接下来是刹车测试，在全力刹车的情况下，骐达的车身保证了良好的稳定性，没有出现摆动，即使不握紧方向盘，车辆也能够沿直线刹停。但是由于悬挂调校的偏软，无法对车头提供更好的支撑，所以全力刹车时的点头现象比较明显，这一点坐在车内也能够感觉到。虽然姿态不是很好，但是制动力非常均匀，可以对刹停点有一个很好的把握。

最终刹车成绩为40.74米，由于195毫米的轮胎抓地力稍差，以及车身姿态导致过分依赖前轮制动，所以刹车没有能够进入40米大关，不过这个成绩也是可以接受的。在连续10次的刹车测试中，骐达没有出现明显的热衰减，刹车的稳定性也保持的不错。

最后到了考核综合实力的绕桩测试了，对于更加适合代步的骐达来说绕桩并不是它的强项，从过于灵活的方向盘就能够感受到这一点，在绕桩时方向盘的精准性并不是很好，再加上力度太轻，控制起来不太顺手，有时候需要不断的修正来寻找最佳的线路，这就会大大影响到绕桩的节奏。

油门的响应也不够及时，导致桩间需要提高速度时无法迅速做出反应，这对于整个绕桩的速度稳定性也有一些影响。不过只要速度不过快，骐达在绕桩时还是体现出一定的稳定性，车身的整体感和巡迹性都比较理想，弥补了一些方向盘操控方面的劣势。

当速度接近极限时，由于没有车身稳定系统的辅助，后轮难以紧抓地面，轻微的侧滑需要松油门来进行纠正。偏软的悬挂也难以保持对侧向的支撑，在过桩时车身摇摆比较明显，可见极限的操控性方面还是让骐达难以应付。最终绕桩成绩为62.46km/h，这一成绩对于家用轿车来说是一个比较正常的水平。

通过对入门版骐达1.6升手动车型的试驾，我们可以感受到骐达对于舒适家用的本质理念并没有改变，所谓1.6T的GTS绝对不是骐达的主力车型，1.6升才更加贴近家用轿车的主题。虽然在极限能力上骐达比不上一些宣扬运动的同级别车型，但是在舒适性方面其他仍然有自己的一套，就这一点来看，新骐达仍然是舒适型家用轿车中很值得选择的一款