捷豹并不缺少可以拿来炫耀的历史和经典车型，比如上世纪红极一时的XK120、XK150、令恩佐法拉利折服并效仿的E-Type、以及绵延四十余年的XJ车型，等等等，如果哪天你有幸撞见一个捷豹的粉丝（就像点评君前两天那样），他可以足足给你讲上一天关于那些“美洲豹”的故事，直到你喊停……从E-Type到F-TYPE，尽管在他们身上你没有看到世代传承，但却能在设计语言中读出复兴的含义。

    2010年，在捷豹E-Type 50周年活动上，我在日内瓦第一次开上了“活”的E-Type，说实话我这个生长在距离考文垂一万两千多公里外的北京，比E-Type晚出生二十年的年轻媒体人兼车迷，当时的那股兴奋劲，丝毫不比Jeremy录制Topgear S17的时候差（当然英国人那股追忆昔日荣耀的“幸福感”我是没有的……）。但不管怎么说，这款“Sports car”确实带给了英国人很多美好的回忆，就像Jeremy说的那样。

    我在平日和小伙伴们闲谈的时候总会说一句话——一个没有跑车梦的车企是没有前途的车企，尽管C-X17作为第一台捷豹的SUV概念车，从它亮相至今就保持了非常高的关注度，可比它早诞生的C-X16和C-X75才是点评君的最爱。前者可以让你瞬间想起那美得一塌糊涂的E-Type，后者则是捷豹重归超跑领域的新开始。

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敞篷？or硬顶？

    鱼和熊掌不能兼得，如果我和一位波子（保时捷）的铁粉说我想买台敞篷的911，我的脑海里顿时都能浮现出他那怪异的眼神（当然，我相信如果是Targa就是另外一回事了，他一定会贱贱的求我带他去兜风）。911上的选择问题同样出现在F-TYPE身上，而且更严重，因为不会有人像看待911那样觉得F-TYPE COUPE是非传统的、非经典的而去左右你的选择。

    敞篷跑车自有它的魅力所在，去年试驾F-TYPE Convertible（敞篷版）的时候，我们就是在西班牙北部的潘普洛纳（Pamplona）山谷里，开着篷儿、唱着歌儿、听着在山中回荡的排气声浪，溜溜跑了两天。一下雨，关上篷立马回到二人时间，惬意十分（可惜当时身边儿是个30开外的糙老爷们）。

    回想于2012年推出的C-X16，其惊艳之处在于，设计师没有在这里大搞复古，却又成功的用现代设计重新勾勒出了经典的造型。与当年并不看好E-type古怪车尾的William Lyons不同，相信今天捷豹从上到下对于这台新车却是信心满满。

    而如今我想你也一定觉得它的点睛之笔同样是那捷豹才有的“美背”。终于这一笔在几个月后被搬到了F-TYPE Coupe车型上，与敞篷版相比，它整车线条更流畅，而与祖辈比，它的比例更协调、更饱满、也更完美。顿时……我陷入了选择综合症。

    什么你说硬顶敞篷？好吧，那我只能告诉你，即使在奔驰和宝马，硬顶敞篷系列也会一直被严格限制在某几款车型中，他们与那些软顶跑车并非替代关系，所以……

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1、这里有来自于星球大战钛拦截机的头灯结构。

    2、隆起且看上去力量感十足的发动机盖；比XK系列跑车大得多的进气格栅、以及上方和翼子板侧面的散热口。

    3、车顶周围的线条更加流畅，虽不像敞篷那般悠然，却一气呵成。由此还带来更大的侧面车窗面积和更强的车身刚性。

    4、19寸的轮毂样式较以前选择更多了，不过我还是推荐带有碳纤维装饰的那款，这样省去了你盲目改装所消耗的时间和精力。

    5、尾箱盖开口很窄，但面积不小，不管怎么说也比敞篷实用很多。

    尾部是此车最大卖点、最美最和谐之处，也是我唯一可以拿来吐槽的地方。还有什么可吐槽的？自然是和C-X16的原始设计相比。首先为了照顾从尾窗下来的两根线条，尾翼在两头被生生截下去两块。记得开F-TYPE敞篷版时，我很愿意手动打开这个小尾翼，至少看上去很战斗、也很骚气，而F-TYPE Coupe这个傻乎乎的尾翼，除非在车速超过96km/h时自己打开，否则我真心不希望它出来。

    另一个是尾箱盖，在我试图去打开它以前曾幻想它的打开方式能像E-Type那般富有想象力（见上图），毕竟C-X16当初也是这么打动我的，当然我知道这种开启方式并不现实，否则真到用的时候，车主就哭去吧。

1、那个与XJ220上如出一辙的留给副驾驶的扶手。估计这也是Ian Stuart Callum喜欢的:D

    2、超过300km/h的速度表表头，看着就很刺激，而我相信至少AJ133（F-TYPE RCoupe上使用的5.0升机械增压发动机）有这个实力。

    3、一些与发动机、变速箱、运动模式相关的按键被漆成橘色，显露着捷豹的赛车基因。

    4、坐进车里，发动机启动按钮的周边会闪烁，就像脉搏的跳动，而通电后，中央的两个通风口会自动升起，似乎是豹子开始在呼吸。当然，这是厂家的同学告诉我的，不过点评君倒是认同对于细节的良好把控还是会打动人的。

再说说不喜欢的:(

    1、尽管车长在4.5米上下，但作为双座跑车内部还是略显局促，驾驶舱的空间与敞篷版F-TYPE相比没有太大变化。

    2、长时间驾驶腰部稍微有点不适，这也是几个媒体老尸下车时说的第一句话。

    3、其实是捷豹都有的一个小问题，那就是屏幕的分辨率其实可以再高点。

    4、作为跑车，方向盘手感一般，当然我指的不是那款选装的D型方向盘。

    其实与敞篷版的F-TYPE相比，F-TYPE Coupe的内饰几乎没有变化，不过还是有个小细节点评君需要提下，顶配的R车型上换挡拨片已被悄悄换成了更长的银色拨片，而厂方也未对此做专门的介绍，不知何故。

    说到变化，我们在这篇文章中说了很多显而易见的东西，然而，F-TYPE Coupe除了车身强度的增加以外，其避震刚性也都有所提升，此外，它装备了一套在敞篷版上没有的第二代EAD动态控制系统，为何如此设定？二者在驾驶上差异有多大？

    点评君将在F-TYPE Coupe试驾的下篇为你详解那些在快餐媒体中看不到的东西。F-TYPE Coupe在今天未必还是法拉利们的对手，但毋庸置疑它却是现在、此时此刻，捷豹阵营中最快的一台车（F-TYPE R Coupe）。

来西班牙试驾之前看了一些F-TYPE Coupe的资料，联想起之前一次试驾F-TYPE Convertible敞篷版的感受，很容易想象硬顶车型较敞篷版刚性提升是车身结构变化所产生的必然结果，但看到提升“80%”这个数字的时候，我还是不免有些诧异，而联想到车辆在赛道极限中的反应，我至少也可以非常确认地说，这一切绝对不是我的心里作用！

体验捷豹历史上中“最速豹”——F-TYPE R Coupe

    此次的环节与前一次试驾一样，首日的中间区域是赛道的体验环节。而这正是充分体验R型F-TYPE Coupe最好的方式。就像上篇所说，F-TYPE作为一台Sports Car，其实与早年E-Type的Super Car定位还是有所不同的，但这并不影响它成为到目前为止捷豹历史上最快的一台车。

    “R”对于捷豹来说就如同AMG对于奔驰、M对于宝马一般，如果你开过XFR和XKR你就会了解这个带有R标示的捷豹能有多暴力。F-TYPE R Coupe虽然采用了与F-TYPE V8S敞篷车型一样的动力总成，但却因其定位于R车型，这款5.0升V8机械增压发动机各项参数均大幅提高——其中功率提升了11.3%，扭矩亦调高了9%，但为了避免打滑，加速初期肯定会人为控制其扭力输出，因而在0-100km/h这样的短跑中，官方数据只提高了大概0.1秒，但可以想象在0-200km/h的加速中，其成绩就将甩开F-TYPE V8S。

    今天的Aragon Motorland赛道并不同于我们试驾F-TYPE V6S的Navarra赛道，这个全场5.3公里的赛道显然没有那么多的低速弯，在这里我们可以开的更快，此时心里暗自窃喜了一下！

在这条赛道最后的直道处，我们可以一直把车加速到大概260km/h上下，先爱上的是整套排气系统，它有英国跑车、甚至赛车的那股子“浑”劲儿，不加修饰，不会为了高亢而去自损动力，这确实不是传统意义上V8应有的厚重，却在清脆中带着原始之感。就像很多人买玛莎拉蒂就因为它美妙的声浪一样，这方面，也绝对可以算作F-TYPE的一大卖点。也别说现如今就连同出自英国的MINI都开始如此行事，前段时间在中美洲岛国波多黎各试驾全新MINI Cooper S的时候，那一连串噼啪的回火之声，却也有些惟妙惟肖呢。

    随之而来的深刻印象是ZF那款8速变速箱（用在R上的是8HP70）。可以说它大大提升了每个开过F-TYPE的人对这款车的好感，升档降档干脆利落不拖泥带水，而且换挡冲击也并不大，虽说这台英国车没像911那样装备双离合器变速箱，但论实际的感受F-TYPE R Coupe并不输于他们。

    刚才说了，F-TYPE R Coupe从A柱到C柱的部分由于采用高强度的铝合金材料，其在没有起支撑作用的B柱的情况下，车身整体刚性提升了8成。尽管B柱、C柱间的三角窗不能像某些Hard Top车型那样下降（比如E-Class Coupe，点评君觉得侧窗全部降下来看着更帅），但B柱的位置确实只是一个起到密封作用的部件而已。