在中文里，“下”这个字可意为“以后的”，用来表示那些目前还没发生的、未来也不一定发生的事情。比如有人说“下次请你吃饭”，谁知道是不是真的！同理，Jeep自由光声称自己是“下一代城市SUV”，实际上暗藏了一些不确定性：它能引领未来汽车的发展趋势？或者只是一句空泛的口号？这是我最关注的问题。

    当然也会有人更在意其它方面，比如外观内饰和空间等等，这些内容我们在之前的试驾文章里有过详尽的描述（点此进入之前的那篇），本篇文章的最后也会提到，但今天主要想验证的是这款车的越野和公路性能。

    关于下一代城市SUV的概念，Jeep给出的定义首先是要具备强悍的越野能力。在他们眼里，很多城市SUV都太“娘”了，连个小土坡都爬不上去怎么行，因此自由光装备了名为“Active Drive”的四轮驱动系统。

    这是基于德国采埃孚（ZF）公司的“ECOnnect”四驱系统进化而来的，以横置发动机、前轮驱动底盘为基础，通过多片离合器结构的中央差速器将扭矩传递到后桥，它的特点是分动箱在必要时可彻底断开后桥，实现100%前轮驱动，提升燃油经济性，而且它的后桥也具备多片离合器结构，可主动控制左右后轮的扭矩分配，起到限滑差速器的作用。

   根据车型配置的不同，Jeep自由光共提供三种四驱型号，分别是Active Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock。Active Drive I就是上述的那套最普通的；Active Drive II在前者基础上增加了一个传动比为2.92:1的低速放大挡，攀爬能力进一步提升；而最强的Active Drive Lock不仅有低速挡，还具备后桥差速器锁止功能，实现左右车轮50:50扭矩分配。此外全系车型还拥有Selec-Terrain路况模式自选系统，预设了不同驾驶模式供驾驶者选择。

    我们试驾的是Active Drive II四驱系统车型，表现确实非常厉害，低速四驱功能可以帮助车辆轻轻松松的爬上一个大概30°的陡坡，过程很顺利，普利司通DUELER轮胎抓地力出色。另外它的悬架行程比较长，跨越常见的各种坑洼路面没有问题，给人充足信心。在遇到交叉轴情况时，自由光体现了出众的脱困效能，除了后桥的限滑差速器之外，它还配备四轮电子辅助，悬空车轮只出现短暂的小幅打滑，电子系统果断施加制动力，打滑车轮彻底锁止，动力传递到有附着力的一边，帮助车辆迅速通过。

    作为一辆城市SUV，自由光在越野环节给了我们惊喜，Active Drive II系统的功能基本涵盖了普通人能遇到的各种路况，可算同级别最强等级了，不过从专业角度上看，由于缺少纯机械式的差速器锁止装置，长时间极端越野的可靠性恐怕还是有所欠缺，还有一个不足之处是它的接近角不够大，下巴太长了，碍事。所以有更高追求的消费者最好选择Active Drive Lock系统的Trailhawk车型，不仅有后桥差速锁，而且前脸更短，接近角更大，价格自然也要更贵。

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越野能力OK了，公路性能也得有所提升，讲究全面发展才对。为了达到更高效的动力输出，Jeep自由光下了大手笔——装备来自ZF的9速手自一体变速箱。其实9速变速箱并不算新奇，市面上的卡车动辄就十多个挡位，不过此次运用在量产乘用车上确实是全球首创，关键在于这台变速箱很紧凑，尺寸和重量只相当于传统的6速自动变速箱，因此可以运用到自由光的横置发动机平台上，挺难得的。

    理论上说，相比之前的8AT、7AT以及6AT等等，9AT变速箱的好处是更宽泛的齿比范围，它从6挡开始就是超速挡，9挡的齿比仅为0.48，远远低于一般超速挡的齿比，使车辆能够在更宽泛的车速区间以更经济的转速行驶，节油效果更好。关于变速箱的技术细节，感兴趣的读者可以点击这里查看我们的解析文章。

『红色标示为超速挡』

    Jeep自由光有2.4升和3.2升V6两款自然吸气发动机，试驾车是2.4升车型，采用来自菲亚特的Multiair电控液压可变气门技术，取消了进气门一侧凸轮轴，改由电控液压控制系统来驱动气门，实现进气门的正时和升程的无极调节，同时尽可能地降低汽油机的泵气损失，然而奇怪的是，这台发动机没有采用缸内直喷技术，按理说也不算什么高难度的事情了，希望厂家未来能考虑加入该技术以进一步提升动力表现。

    实际驾驶中，Jeep自由光给人的第一感觉是动力响应积极，起步时只需稍踩油门，车辆就会很卖力的开始提速，加速过程顺畅，但发动机似乎不太轻松，变速箱总要延后升挡时机，转速攀上3000rpm是常有的事，缺少了一点豪华车应有的那种从容感。从这一点可以看出，2.4L发动机的动力储备不是特别丰厚，它的最大功率177马力（130千瓦），最大扭矩229牛·米，而且最大扭矩在3900rpm才能输出，参数上没有任何优势，驱动整备质量1.8吨的车身，应付日常驾驶不成问题，只是爆发力不足，想追求推背感就太勉强了。

    9AT变速箱换挡迅速且轻柔，硬件素质良好，达到了应有的高水准，不过它的思维逻辑恐怕没有预想得那么勤快，甚至偶尔显得有点纠结：为了尽量发挥到本来就不算太充沛的动力，它不敢轻易升挡，等到挡位升上去之后，为了照顾燃油经济性，它又不敢轻易降挡，由此反映出的现象是，当你慢慢加速的时候，转速分明已经接近2500rpm了，你认为它应该升挡，结果却没有；或者是你慢慢减速，直到转速已经很低，发动机噪音都不对劲了，就算你开始轻踩油门，它还舍不得降挡。上述两种现象主要发生在市区低速行驶中。

    高速巡航状态下，变速箱的工作令人满意，充分体现宽泛齿比带来的优势：60公里/小时——6挡，转速1400rpm；80公里/小时——7挡，转速1600rpm；120公里/小时——8挡，转速2000rpm。它不仅省油，而且换挡速度快，急加速时能瞬间一口气降下数个挡位，动作麻利。或许你注意到了，齿比仅为0.48的第9挡在国内最高合法限速下根本用不到，即使用手动模式也推不上去。当然了，只要速度再快就一定能升到最高挡，本着安全第一的原则，我们就不尝试了。

    自由光的底盘的调校风格略显中庸，前麦弗逊、后多连杆悬架处理细碎颠簸时偏硬，你能感觉到车身的小幅震动，好在厚实的座椅充分起到缓冲的作用，保证舒适性。电动助力转向系统的回馈力度适中，过滤掉大部分的路感，操控的节奏较为舒缓，既不运动也不迟钝，没留下什么太深刻的印象。

    在公路试驾环节，Jeep自由光不如越野时的成绩那么抢眼，它有自己的亮点，可是也有不足之处。2.4L发动机技术独特但动力一般；9AT变速箱全球首创，齿比设定很有优势，可惜思维逻辑还不够完美；驾驶感受讲求舒适平衡，不过竞争对手宝马X3、奥迪Q5和沃尔沃XC60都是操控性比较见长的车型，自由光则更加侧重于兼顾越野和公路两方面的性能。

当然，下一代城市SUV的科技配置是必不可少的，所以你能从Jeep自由光身上看到几个酷炫设备，包括8.4英寸的UCONNECT中控显示屏、7英寸的彩色液晶仪表板和手机无线充电器等等。除此之外还有一些跟行驶有关的功能，例如自动泊车、自适应巡航、车道偏离辅助和盲区警示系统，都是我们大家熟悉的功能。

    这套自动泊车系统的作风很保守，稍微窄一点的车位就被忽略了，而且偶尔它还会中途罢工，不得不手动继续完成泊车工作，我相信购买Jeep自由光的消费者的倒车技术应该都没问题吧，自动泊车的使用率估计不大。

    另外值得一说的是前撞预警系统（FCW），它能实时监测前车的距离，如果前车过于接近，该系统不仅能报警，而且还会主动施加制动力，在低速时可以把车辆完全刹停，不过这套高科技配置有时候也让人不太适应，例如当你有意接近前车或者超车时，原本驾驶员可以很好的保证安全，但车辆偏要主动急刹车，反而容易吓到驾驶员，看来科技注定不能超越人的权限，还好这套系统可以关闭。

    文章的最后再一起来看看这款车的各项内饰细节和各项尺寸数据，我们把这些琐碎细节单独列出，希望能各位在查询文章时能够更加直观，感兴趣的读者可以看下。

◆ 车身尺寸：

◆ 中控内饰：

◆ 天窗尺寸：

◆ 乘坐空间：

◆ 后备箱空间：

Jeep自由光已经于2014年初正式在国内上市，指导价37.19-45.99万元，之前我们已经试驾过这款车。那么这台2.4L发动机和9AT变速箱的搭配究竟性能如何？今天让我们一起来看看它的测试成绩。

◆ 0-100km/h加速性能测试：

    起步转速大约在2500rpm左右，起步动作不算猛烈，整个加速过程也很平缓，只有初段有隐约推背感。最终成绩为11.65秒，对于一辆2.4L的SUV来说中规中矩，和对手们的2.0T车型还是有相当大的差距。

◆ 100-0km/h刹车性能测试：

    刹车时车车身有明显前倾，姿态控制得一般，不过最终成绩非常出色，平均成绩38.14米，而且多次测试结果非常稳定，在同级别中属于很优秀的表现。

◆ 油耗测试：

    我们驾驶Jeep自由光共行驶了117.7公里，其中有40%是城市拥堵路段，平均时速31km/h左右，最终这款车共消耗燃油11.63升，平均油耗9.88升/百公里，这是一个很好的成绩，对于一辆SUV来说已经足以令人满意。

在之前的文章中，我们向各位介绍了2014款Jeep自由光这款车的日常使用细节和驾驶感受方面的情况，并且给出了性能测试成绩。今天我们到野外场地，看看它引以为傲的越野表现如何。

    此次的测试车是2014款Jeep自由光2.4L精锐版，和我们之前测试的是同款车型，指导价45.99万元。

     自由光装备了名为“Active Drive”的四轮驱动系统，基于德国采埃孚（ZF）公司的“ECOnnect”四驱系统进化而来，以横置发动机、前轮驱动底盘为基础，通过多片离合器结构的中央差速器将扭矩传递到后桥，它的特点是分动箱在必要时可彻底断开后桥，实现100%前轮驱动，提升燃油经济性，而且它的后桥也具备多片离合器结构，可主动控制左右后轮的扭矩分配，起到限滑差速器的作用。

    根据车型配置的不同，Jeep自由光共提供三种四驱型号，分别是Active Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock。我们测试的这款2.4L精锐型装备的是Active Drive II系统，它是在在前者基础上增加了一个传动比为2.92:1的低速放大挡，攀爬能力进一步提升。此外全系车型还拥有Selec-Terrain路况模式自选系统，预设不同驾驶模式可供选择。

    首先来验证一下它的四驱脱困能力。架子的左前轮和右后轮位置有滑轮组，完全无抓地力。这样的坡度对于自由光来说并不困难，无需使用低速四驱，越野模式自选系统放在“自动”状态。在测试中，车辆慢慢行驶到滑轮组上，原以为打滑车轮至少应该空转几下，结果却出人意料：车轮只轻微空转了一刹那，紧接着电子辅助系统就果断施加了足够的制动力，帮助车辆顺利爬上，整个过程非常快，甚至车速都几乎没有变化，可见电子辅助系统反应极快，可以说是我们测试过的车型里最有效的。

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    接下来我们测试打开三组滑轮，只有左后轮有附着力的状态。视频中可见，此时前轴两轮开始同步打滑，能够明显感觉到左后轮有明显的动力，但似乎并不足以驱动超过1.8吨的自由光爬上坡。改用低速四驱后，效果好了一些，不过此时由于动力的不平衡，车辆开始向右跑偏，具有一定的危险性，因此多次尝试之后还是没有进一步挑战极限。

    随后我们用“馒头包”做实验，自由光依然可以顺利通过，毫无难度。值得一提的是这款车的车身刚性不错，在路面扭曲的情况下，所有车门都能很顺利的开关，令人满意。

    面对抓地力良好的20°坡，2.4L发动机还是可以应付的，无需使用低速四驱模式，车辆就能很稳的爬上坡。这款车的接近角和离去角分别为20°和26°，纵向通过角为20°，这个水平和专业越野车相比要逊色，不过对于城市SUV来说够用了，应付一般路况不成问题。

    自由光2.4L精锐版的最小离地间隙为199毫米，发动机进气口在前格栅之上，距地面至少有800毫米。在经过440毫米左右的水坑时显得很从容。需要注意的是排气管高度大约350毫米左右，已经位于水线以下，此时不能熄火否则水会倒灌进排气管。排气尾鼓的最下方的小孔可以排水。

    最后我们来体验一下实地越野，首先是爬坡项目。此时我们选择低速四驱+沙地模式，发动机扭矩放大2.92倍。沙地越野需要较快的速度，必须大脚油门冲出去，因此在沙地模式下车身稳定控制系统会允许车轮更多的打滑，防止牵引力控制系统切断动力导致车辆陷入沙坑，这一点尤为重要。这款车装备了普利司通DUELER H/P系列轮胎，尺寸为225/55 R18，强调运动性和湿滑路面抓地力，沙地方面不太擅长。

    从实际结果来看，自由光的表现还是很不错的，轮胎具备足够的抓地力，而且在沙地模式下没有电子系统的限制，动力可以充分发挥，迅速帮助车辆驶出沙地。

    最后实地交叉轴项目中，自由光依然表现出色，车轮轻微打滑后立刻锁止，扭矩充分作用到有附着力的车轮，最终顺利通过，可靠性令人满意。

● 全文总结：

    自由光的2.4L发动机应付城市道路日常使用不成问题，但超出11秒的0-100km/h加速成绩与同级别涡轮增压车型相比动力方面要逊色不少，好在它的刹车成绩令人满意，这一点还是不错的。油耗方面，9.88L/百公里的结果很优秀，体现出9AT变速箱应有的优势。

    相比之下它的越野性能表现没有让我们失望，四驱系统表现出色，通过交叉轴项目毫不费力，2.4L发动机低转速扭矩够用，而且还具备低速四驱模式，另外越野模式自选系统效果也不错。总的来说Jeep自由光四驱系统的专业性和实际越野效果在同级别中确实有明显优势，可以应对绝大多数消费者所要面对的各种路况。总的来看自由光这款车型很好的诠释了Jeep品牌首次在市场上提出的“下一代”概念，性能达到了应有指标，至于它能否真的引领城市SUV的未来走向，就要看消费者的认可度了。​