对于国内消费者来说，讴歌只能算是个比较边缘的小众品牌，除了MDX之外大家了解的车型并不多。其实这个来自日本，专为美国市场诞生的豪华品牌，自从上世纪80年代就诞生以来就以其独特的内涵，重新为不拘小节的美国人定义了豪华品牌的概念。

精准、注重细节、工匠精神，在精神领袖本田宗一郎的影响之下，讴歌始终没有放弃对于细节的执着，就连Acura这个名字都来源于拉丁语的精准（acu）。今天我们试驾的RDX3.0L，是讴歌引入国内的第二款RDX车型，大幅降低的售价让他有了和众多德系豪华品牌竞争的资本。

有关于RDX的外观包括设计理念，我的同事李一凡和李明凯已经介绍的足够详细了，这篇文章里我就不为大家赘述了。有兴趣的朋友可以先看看他们的文章，这篇文章里咱们主要聊聊我眼中的RDX。

首先，我非常满意的是，RDX3.0和3.5L车型在外观和配置上基本没有任何差别，这个好消息足以说明讴歌实惠的地方，更足以让各位潜在消费者喜大普奔。

内饰方面，被各种真皮及软质材料包裹的纯黑色内饰做工一如既往的出色，只是缺了些惊喜，同时也缺了些科技感。当然，我说的科技感是那种“看上去”的科技感，RDX“朴实”的内饰应该更能吸引上一些年纪的消费者。

要说亮点，那么导航语音控制绝对能算一个，按下方向盘左侧的按钮后，驾驶者直接说出目的地就可以了，省去了繁琐的输入步骤。只是这个功能可能更适合美国人而不是不喜欢对着机器说话的中国人，反正我没见过身边的哪个朋友用过车里的语音系统。

不管是中控台上方的8英寸液晶屏还是下方的各种控制键，都能在讴歌的许多车型中见到，最下方用于控制导航系统的按钮经过汉化，对于英文不好的朋友来说非常方便。

我相信有不少人会凭第一感觉认为RDX的中控台上按钮太多，密密麻麻的显得有点乱，看上去也比较复杂。在这里我必须要说一下，时至今日，并没有哪个汽车厂商完美的解决了车内系统的操作问题，也绝不是按钮越少就越好。

就像我前一段试驾的某款最近关注度极高的车型，整个系统完全靠触摸操作，看似便利但对于消费者来说需要一个很长的学习过程，还不如简单明了的按钮方便。解决车内系统的操作问题，看来我们只能把希望放在苹果身上了。

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空间方面，RDX2680mm的轴距在数据上和竞争对手相比并没有什么优势，但是实际乘坐感受却不像数据上看起来那么“寒酸”。从图中我们可以看到，身高176cm的体验者坐进前排时头部还有一拳左右的空间。

坐进后排时，两拳以上的腿部空间完全可以让你跷个二郎腿。略显遗憾的是，RDX的后排乘客在长时间乘坐时恐怕会有点无聊，整个后排只有一个没有盖子的储物格，扶手箱后方连个空调出风口都没有。

容积达到739L的行李厢极为平整，并且带有电动开闭功能，如果你还觉得空间不够用的话，可以通过行李厢两侧的拉手轻松放倒后排座椅。

换挡杆前方的储物格带有USB接口和视频接口，极为鸡肋的视频接口完全没有任何作用，我不信哪个RDX车主没有ipad……但是带线的USB接口还是非常实用的，有效的解决了手机电源线长度不够的问题。

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我们试驾的3.0L车型配备了最大功率为196kW，最大扭矩为298N.m的V6自然吸气发动机。这台发动机最大的亮点就是配备了VCM可变气缸管理系统，这套系统在车辆巡航或者低负荷状态时会关闭单侧的3个气缸，以达到节油的目的。

但是我们试驾的3.0L车型只能在3缸和6缸两种模式之间切换，相比3.5L车型少了4缸模式。变速箱方面，RDX依然使用了那款带有换挡拨片，工作极为平顺但略显过时的6速手自一体变速箱。

日常驾驶过程中，RDX所呈现给你的就是一台典型的讴歌车型，偏“沉”的感觉会让你觉得他有些不温不火，你也很难提起什么精神想和他有什么互动。

RDX选择了前麦佛逊后多连杆的悬挂结构，讴歌对于RDX的调校极具美国风格，他会默默的帮你过滤掉路面上的大部分信息，只保留最有用的那一点传递给驾驶者。

自适应可变行程减震器是和3.5L车型一样的配置，当车辆以较快的速度过弯时，减震器会提供更大的阻尼，以保证车身的稳定。这是通过减震器内的第二活塞阀来实现的。

理性或者说克制，是RDX给我留下的最深刻的印象，开着他的时候，你很难体会到任何突兀的感觉，不管是发动机还是变速箱，一切都是那么的线性、平顺、合理。

对于讴歌来说引进3.0L RDX的原因很简单，就是降低税率大幅拉低门槛，增加RDX的竞争砝码，从这个角度看他们很成功。并且我始终觉得，简单、好用这两个词足以作为评价一台好车的标准，但现在好像越来越被大家所忽略，很高兴在RDX身上我又找回了这种感觉。