福特车标中的“ford”被设计成“奔跑的兔子”造型，“运动”成了福特不可或缺的品牌内涵。第4代嘉年华更是将“富有驾驶乐趣”发挥至极致，成就了其在同价位小型车领域无敌的行驶性能。

从S-MAX到蒙迪欧-致胜，我们已经充分领略到了福特“动感设计”带来的非凡操控性能，现在轮到小弟嘉年华了。早在今年的一月刊中，我们就刊登了德国同事关于嘉年华的测试报告，各项表现均不负众望，仔细推敲他们的评价，还略带着“过于运动化”的情绪。

没等我们酝酿好期待的心情，国产的嘉年华就来到了我们身边。让人垂涎的欧洲版120马力1.6升发动机终究没有出现在国产嘉年华的配置表中，顶级动力采用了和同胞兄弟马自达2同样的103马力1.5升发动机。

这台1.5升发动机运转平顺，几乎感觉不到振动，在调校上并没有刻意强调强劲的低速扭矩输出。整段发动机转速区间，动力输出随着转速攀升不断增强。到达4500转后，排气声浪由沉闷转为高亢，功率输出变得酣畅，转速转瞬突破每分钟6000转的红区，一头扎向6500转才断油。

在平直道路上，5挡，发动机竭尽全力才让转速逼近每分钟6000转。高速巡航并不是小型车的强项。嘉年华轴距虽不长，但通过不平路面时，很少有多余的车身晃动，车身循迹性良好，行驶状态相当平稳。

车速表指针的前行最后止于每小时185公里的刻度上。无法像我们的德国同事一样让满刻度为每小时220公里的车速表“爆表”了，多少有点失望。这就是少了17马力后90%的代价，另外10%则是加速性能，从静止加速至每小时100公里，1.5升运动版比1.6升欧版多用了0.7秒，用时11.3秒。

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当然，如果不用仪器，我们的主观感受是无法辨别出这0.7秒的差距的。对于这个成绩，我们相当满意，原来的那点失望顿时淡化了，1.5升的也挺好。凡事都有两面性，用动力性能的微弱牺牲，换来了让人吃惊的优异的油耗成绩：每百公里6.0升（全程开启空调）。这绝对是值得夸奖的事！

刚接触嘉年华的人，也许不会从驾驶中立刻感觉到运动气息。结合点较高、结合过程较长的离合器，与稍显迟滞的油门反应，这些感受无形中削弱了嘉年华的运动特质。心平气和时，这些特性能让车辆行驶得很平稳，一旦进入激烈驾驶状态，换挡时动力衔接不够干脆，平顺度就难以保证。

嘉年华的方向盘、离合器踏板、刹车踏板以及油门踏板等操作起来力度较轻，也会带给驾驶者如同玩玩具一样的错觉。等转过几个弯，发现了转向、车身和悬挂之间的默契配合，我们很快找到了感觉。

和其它福特车一样，嘉年华的行走机构虽紧但不僵硬，能够消化掉大部分路面不平带来的震动，还能提供充足的支撑力。对比同平台的马自达2，从技术数据上看，嘉年华在车身尺寸上要比马自达2大一圈，轴距也比马自达2长5毫米，达到2495毫米。更宽车身、更长轴距对行驶稳定性会有较大帮助，配合更紧密的车身和悬挂，造就了更沉稳的驾驶感受。

经过一段熟悉的山路，掠过几个弯道，嘉年华沉稳背后暗藏的狂野开始显现。小型车本身就有着动作敏捷的先天优势，而福特在此基础上又为嘉年华加了点“小刺激”：行驶时稍稍增加尾部的活跃性。

那就让我们调整好坐姿，陪小兔好好撒撒欢。和之前的兄长们一样，采用“动感设计”的嘉年华运动坐姿并非传统的低矮坐姿，而是让身体处于较舒展的稍高坐姿，这样既能保证驾驶者完成对各操控件的精确控制，还能让驾驶视野更好，眼疾才能手快。运动座椅提供了全面的支撑力，舒适性也上佳。

电控助力转向的应用使嘉年华基本无法提供路感，但其工作十分平顺，力度的渐进感表现得较好，只是转向反应稍缓。每过一个弯都能感受到车身的活跃性，尾部的跟进比我们想象的要快——大家可以想象一下身手敏捷的猎豹在奔跑中过弯时，经常会出现后腿向前推进到与前腿并行的瞬间——当然，嘉年华的动作没有那么夸张。

尾部的快速跟进可以提高过弯的速度，但也不可避免地影响到了车身的稳定。这时我开始理解嘉年华的转向反应为何采用温和的设置，如果太过凌厉直接反而会影响到安全性。国产后，嘉年华的车身稳定程序被无情地阉割了，操控性能毕竟不能完全代替安全性，希望厂家能让这一配置至少出现在选装清单上。

连续过弯时，为了获得更快的速度，驾驶者需要充分掌握车身重心的变化，提前回转方向，让车身整体漂移通过——当然需要精确控制车速——保证一出弯车身便已调整好姿态，去迎接下一个弯角。事实证明，嘉年华很擅长这一系列动作，但对驾驶技术的要求也相对较高。

“漂亮得令人窒息”——这是福特推出新嘉年华时颇具煽动性的广告语。在当前处于成长期的国内汽车市场中，外形在购买指数中占据着极大份额。新嘉年华富有肌肉感的车身线条所勾勒出的美感，正是年轻人这个嘉年华最大的购买人群所迷恋的，再加上新嘉年华采用的低价策略，我们有充分的理由相信，新嘉年华将为福特开辟前所未有市场领地。