作为一个汽车媒体编辑，但凡有赛道驾驶的机会，我想99%的人都不会拒绝（当然总有那1%），即使条件艰苦也无所谓，所以当英菲尼迪G FORCE极风之旅上海站的邀请摆在面前的时候，好吧，是我的。

    每一次上赛道试驾的机会我都会珍惜，去年的珠海站很不凑巧的要赶飞机，所以错过了最终跑全场的机会，而今年的成都站和北京站因为种种原因不能前往，自然不能再错过最后一站的机会，当然，相比前两站，这次的赛道名头更响亮，但尽兴程度可能要略微打个折扣。

    整个活动共分为4项：1.不等距绕桩+并线、2.蛇形倒车、3.攻略发夹弯、4.赛道试驾，其中前三项记录成绩，第四项为了安全考虑，只是供大家享受驾驶乐趣。

不等距绕桩+并线

    连续通过5组桩桶，在全力加速后进行制动加紧急避让。这个项目的重点是控制好节奏，不要以为轮胎被你折磨的嗷嗷乱叫就是快，事实证明这样其实会很慢，或者说相当慢，保持合理的节奏，避免长时间响胎，眼睛始终盯在你要去的最后一组桩桶最重要。

    转向要有节奏，不需要太大的幅度，尽量让车保持在一条直线上，G25的方向盘在准确性上有很好的表现，并且转向力度适中，不会让你觉得轻飘飘。发动机对于油门踏板的响应显得不算太积极，另外2.5L发动机的动力对于G系列来说不算大，所以一定要保持桩中的速度，一旦失速再加速就变得很困难，况且整个行程不长，差一点就会影响最终的成绩。

蛇形倒车

    这个不需要太多解释，倒车水平不过关者自然弄不好，而能熟练往后开的人来说，可以通过左右后视镜来进行比赛，也可以通过倒车影像来倒车，依个人习惯而定，有些人用影像可以跑的很快，有些人则跑得一塌糊涂。

攻略发夹弯

    这个弯道选在了上赛道“上“字的一撗处，是上赛道的第六个弯角，与第一个弯道红河弯相比，它也有着独特的魅力——看着简单，但实际复杂。

    T6弯的曲线半径为18.70米，也同样有一定的落差，但没有红河弯那么明显，弯道非常深，不能够太过急于加油，一定要忍耐通过弯心，看到出弯点后才可以将油门用尽。同样入弯的速度不要太快，尽量将过弯的线路拉成一条直线，采用外内外是最传统的方式，当然也可以晚入弯，虽然入弯速度会稍慢，但更能够更早的看到出弯点，加速的时间也会更长。另外在弯道中不要太追求速度，还是上面那句话，看着猛不一定真猛，与其傻猛不如悄无声息的通过弯道。

    另外通过这个弯道，也发现了一些G25的特性，首先在赛道上，可能G25没有G37快，但对于多数人来说，2.5L发动机不会让你在全力加速时产生不必要的摆动，稳定性好，换句话说更好控制，发夹弯中除非你入弯速度太快，加上弯道自身的坡度导致的甩尾，其余多数时间都会呈现转向不足的趋势，对于多数人来说，虽然这没有甩屁股看着那么花哨，但更好控制，也就是说更容易出成绩。

赛道试驾

    和当初预想的一样，因为上赛道的复杂和高难度，之前的几站的赛道无法与它相比，车辆的负荷要比前几站更大，所以长时间的高强度驾驶对于制动、传动以及动力系统都是考验，为了安全，主办方也做了对策——只跑一部分，也就是我下面图片中的一部分。

    整个短赛道包含了上赛道左(T11)-右(T12)-右(T13)的连续螺线型弯道、整个弯道组合的半径从8.8米扩展到120.55米，经过T11的短暂低速后，赛车从弯道左侧开始进入后面的连续右弯，然后是慢慢的贴近右侧弯道，再继续向赛道左侧靠近，而这也是为了能够在接下来最长的直道（(1.175公里）上获得最快的速度。

    当你经历过长距离激烈加速的紧张刺激后，G37在这条路上基本上能够达到200公里左右，前方面对你的将是持续的大力刹车，而你可能会因为前面的激烈加速而对速度失去了概念，一旦速度降的不够低，肯定就会推头从而冲出赛道。速度要降到60公里左右，不要太过着急全油门出弯，否则你的尾部会比你更先冲出弯角。而对于G37，这个弯道也是最容易发生甩尾的地方，控制得当，你可以划出一条漂亮的弧线出现在人们眼前，控制不得当，你出现在人们眼中的情景是被一大团白色烟雾包围，而那时你也只能说一句，孙长老，收了神通吧。

编辑点评：

    赛道是检验一辆车综合素质的最佳场所，每天一次的G FORCE之旅也让更多人体验到了驾驶的乐趣。英菲尼迪是一个诞生在美国的品牌，所以骨子里也带着美国车的血统，大排量加厚重的车身，当然在操控感上，它没有多数美国车那种粗枝大叶，有力量有乐趣是对这个品牌的很好概括，当然前提是你买到了顶级动力车型。