大家也许并不清楚，法国人对速度的热爱其实远超过他们对艺术品和时装的喜爱，要知道1907年世界上首次汽车赛事——巴黎到北京的汽车拉力赛就是由法国人主办的。身为法国的第二大汽车厂商的雷诺一直对汽车运动情有独钟，从勒芒24小时耐力赛到F1雷诺都登上过最高领奖台。而雷诺又将对赛车和性能的热情拷贝到了量产车的研发和设计当中。眼前的这台激情小钢炮——雷诺的Clio RS就是这种热情的产物。 

Clio是雷诺品牌自1990年推出的一款带有运动风格的小车，竞争对手包括标致206、大众POLO等车型。时到今日，Clio已经发展到了第三代，而Clio RS则是雷诺运动部独立推出的高性能版Clio车型。每一辆Clio RS都是由雷诺运动部单独生产的。经过多年的发展，Clio RS已经成为欧洲市场上一款极具代表性的高性能车型，其中最为著名的就是那款配备3.0升V6发动机，经常出现于各种赛车游戏中的Clio V6 RS。

装备3.0升V6发动机的Clio V6 RS

在欧洲各地的赛事当中经常会见到Clio车型的身影

而我们面前的这台Clio RS车型，已经属于该系列的第三代车型了。从外形的设计上新一代的Clio RS继承了上代车型激情个性的传统，短小干练的车身，造型夸张的前脸隐含着雷诺的设计师对速度和激情的诠释。

和上一代产品相比，这台Clio RS外形上的变化非常的大。前者略显呆板的进气隔栅被移到了保险杆的下方，尤其是为其中的银色波浪形装饰件和黑色涂装的保险杠形成了鲜明的反差，视觉效果非常的突出，再配上棱角伶俐且修长的鹰眼式前大灯，绝对会让你过目不忘。

在进气隔栅的左上方嵌有一个小巧的银白色RS标志，要知道其它品牌的性能车型往往都会在最明显的位置用相对夸张的色彩标明自己的身份，生怕别人把它和纭纭众生混为一谈，而相比之下Clio RS要含蓄的多了。 

再来看看侧面，Clio RS整车长4017mm，宽1768mm，高1484mm，轴距为2585mm，外加RS车型所特有的宽体车身部件，使其形成了上窄下宽的造型，看上去十分的敦实稳重，一副典型的“小钢炮”身材。

流畅的车身轮廓和雷诺的另一款性能车型梅甘娜RS十分相似，据悉这种设计全部来自雷诺方程式，不仅仅是为了在外型方面显得更有侵略性和运动感，在空气动力学方面也将有较大的进步。

对于背负运动血统和强悍性能的Clio RS来说，配上四条规格为215/45 R17的马牌高性能防爆轮胎并不过分。不光如此，四活塞的Brembo卡钳和12辐条的运动型轮圈也是其中的靓点。

Clio RS前轮眉的后方设计有一个导风口，要知道在目前的市场上有太多滥竽充数的运动版车型了，它们随随便便贴个塑料的面板就算了事，不过Clio RS身上的这个导风口可不是什么装饰，这可是个真正的刹车散热口，可以有效的提升前刹车盘的散热速度，这个设计对于赛道狂飙或是山路疾走都是很有帮助的。

和车头大胆的设计正好相反，车尾风格显得朴实了很多，整体轮廓和样式非常的简单。不过车尾下方双排气管以及扩散器的设计仍旧能让你体会到强悍和张狂。

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和其它运动版车型一样，Clio RS对内饰的处理尽量做到简约明快。一坐进车内你会立刻察觉到这并非一款普普通通的代步小车。深黄色的转速表以及方向盘上那一条黄线时刻提醒着你，它的运动血统。

真皮缝制的方向盘很小巧，做工方面虽称不上精细但手感绝佳，握在手里很有开赛车的感觉。唯一的缺憾在于方向盘只能上下调节而无法前后拉伸。抬眼看去，左侧深黄色的转速表十分醒目，黄色的背景和红色的红线区差别清晰而分明，而且按照转速表上所示发动机的断油区间达到了令人兴奋的7500转。

和多数法系车一样Clio RS也将多功能按钮设计在了方向盘的背面，但按钮的位置并不是安置在单独的控制杆上，而是设计在了雨刷器控制杆的下方，所以对于像我这样的初次使用的人来说，还需要一个熟悉的过程。

相比之下，定速巡航的控制键的位置就更加的不同寻常了。巡航系统控制键并不是设计在一起，设计者将巡航系统开关键放置在了手刹侧面，而加速和减速按钮在方向盘的左下方，暂停和复位键设计在了方向盘的右下方，我就是找了半天才发现暗藏其中的“机关”。

中控的T字形区域，自上而下分布着多功能液晶显示屏，空调出风口，再往下就是空调控制台和音响控制面板。没有花俏的装饰件整个中控台显得十分简单直白。而各个按钮的细节处理以及手感也是十分的出色。

对于Cilo RS的车主来说，在激情驾驶中如果能有亢奋的音乐相伴那是再好不过了，但是在车内却并没有找到时下流行的AUX以及USB音频接口，唯一的外接音频设备还是这种老掉牙的AV接口，这实在有些说不过去了。

为了向驾驶者表明，这台小车的身份，设计者们特意在手刹旁边用金属标识表明了这台Clio RS是20周年的限定版车型，而且在车内最明显的部位也可见RENAULT SPORT的LOGO。

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尽管不是我梦寐以求的赛车筒椅，但是在Clio RS上的这套运动型织物座椅仍旧让我十分的满意。坐垫虽然较硬，但这是为了让你获知更多的路面信息，而且这套座椅不论是腰部的支撑还是侧向以及腿部的包裹性完全可以和那些价格不菲的超级跑车相比。

来看看前排的空间，Clio RS的前排头部空间比较充裕，我们身高1.73米且自来卷发型的体验者坐进去，头部并没有任何的压迫感仍有很大余量。另外，排挡杆的高度十分的合适，右手很自然的就可以搭在上面，这样快速换挡就来得十分的轻松。

在转到后排看看情况如何？与前排相比后排座椅几乎没有任何包裹性而且靠背的角度也很平直，不过对于Cilo RS这样一款运动小车来说，实在无法做到面面俱到。

尽管空间方面还算不错，但后排座椅除了角度比较僵直之外，座椅靠背和坐垫的感觉都比较硬，如果是较长时间乘坐的话并不舒服。对于Clio RS这么一款主张驾驶感受的两门两厢小车来说，对后排乘客的照顾没有前排那么体贴也是在情理之中的。

和多数两厢运动车型一样，Clio RS的后备箱算不上宽大，但是和同类型的小车相比行李箱的空间利用率还是比较高的，就算放个大件的行李也能塞得进去。

而车内的存储空间并不算充足，除了门板上的储物格可以踏实的放东西之外，中控下方的水杯槽以及手刹后面的储物格，要么太小要么就是太浅，其实并不算好用。不过话说回来拿普通家用车的标准来要求Clio RS也确实有点过分了，对于它来说，在乎的并不是人性化有多出色，功能和设计有多好用，它的设计思想的关键是让你可以全心全意的投入到驾驶当中。

自从去年北京车展上亮相以后，这款车的消息就没了下文，目前来看它能否真正在国内正式销售还是遥遥无期的事情。尽管没有正式投放国内市场，但从4S店方面仍旧可以订购，不过开价却抄到了令人咋舌的50万元，要知道和它同类型的菲亚特博悦和高尔夫GTI也不过是20万元左右，看来喜欢它的人们也只能坐等它正式上市公布售价的那一天了。

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撇开时下那些“面子货”不谈，真正意义上的钢炮车型一定要具备以下几个特点，首先就是动力，拥有一颗强悍的心是成为“钢炮”的必要条件。第二，就是操控性，不仅跑的快而且跑得稳！第三还要有让人过目不忘的个性化外形，以上这几个条件雷诺的CLIO RS都包括了。

先让我们看看CLIO RS的动力条件如何！雷诺Clio RS搭载了一款2.0L 16气门直列四缸自然吸气发动机，这款发动机的最大功率为203马力，最大扭矩215牛·米。从数据上看，它的参数已经已经追平了本田那台大名鼎鼎的K20A 2.0L自然吸气发动机。

这款CLIO RS采用的是传统但更具活力的手动变速箱形式。和一般轿车相比，Clio RS的离合器要重很多，行程也短不少。6速手动变速箱入挡清晰，挡位之间的行程和间距都非常的短促，短时间的适应之后便可以与离合之间实现默契的配合。

和那些采用6缸或是涡轮发动机的动力怪兽相比，2.0自然吸气的200马力似乎算不上什么。不过，您可别忘了这可是用在CLIO RS这么一个小家伙身上，经过了调校之后，您只需通过延迟换挡时间来保持转速在最大功率和最高扭矩之间，便可以获得源源不断的推背感。

开着CLIO RS游走在怀柔的山路上，它激进犀利的操控不由得让我想起了驾驶大众GTI和菲亚特博悦时的感觉。尽管同样拥有良好的动力和近乎完美的操控感受。但相比之下，我更喜欢CLIO RS这种自然吸气车型平顺流畅的个性和风格。

和GTI和博悦这类涡轮车型相比，CLIO RS在弯路上则显得更加的从容，只要掌握好挡位，在弯道中你不必为细腻的去控制油门的大小而伤脑筋，自然吸气发动机总能平顺自然帮助你控制好速度。而灵活的转向机构和出色的制动系统也是你挑战弯道的得力帮手。

其实像怀柔这样的蜿蜒曲折的中低速路况，更适合CLIO RS的发挥。在绝大部分路段只要3挡和4挡就完全够用了，由于采用了更密的变速箱齿比结构，能够让发动机转速始终在兴奋状态，保证了车辆能够时刻打醒精神驶出弯道杀向下一组弯角。

最后再来谈谈悬挂，CLIO RS的底盘绝对算不上舒适性调教。走在颠簸路面上，硬邦邦的悬挂和座椅对于驾驶者来说绝对是个煎熬。但是到了山路上，这种硬朗的底盘则成了征服弯道的最有利的武器，在弯道中这台小钢炮几乎让你感受不到一丝的侧倾，犹如气垫船一般吸附在沥青路面上驶过弯道。

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★ 0-100公里加速测试

2.0升自然吸气发动机200马力的功率和215牛·米的扭矩，看起来并算不夸张，但要知道Clio RS长度仅为4米出头，重量只有1.2吨多一些的小车来说，当这些动力倾泻到215/45 R17运动型轮胎上时，它的前轮还是会抑制不住地玩命空转。

所以在起步环节需要控制的更加精密，油门保持在3500转左右，舒缓的放开离合器，这样既能保证动力的发挥轮胎又不至于打滑过于严重，按照这种方式起步，轮胎并不会完全失去附着力而疯狂打滑，只是在离合结合的过程，轮胎会出现明显的跳动，经过短暂的躁动之后，随即带着车身冲出起点。

从测试仪上获得的信息来看，以3500转的激进方式起步，纵向的G值可以达到0.5左右。1挡和2挡的齿比落差很小，故升入2挡后G值仍旧能够达到0.35左右的水平。接下来的3挡与2挡齿比更接近升到3挡后G值仍保持在0.25。

★ 100-0公里刹车测试：

在刹车测试当中，Brembo卡钳和大尺寸刹车盘的优势立刻就体现出来，而CLIO RS上的这套215mm的马牌轮胎由于磨损过度的原因使得其并没有发挥出应有的表现。最终的成绩定格在39.2米。不过这已经算是同级别当中比较出色的了！即使和业界标杆的宝马1系相比也毫不逊色！

尽管轮胎的因素影响了CLIO RS在制动测试中的表现，但是在连续刹车的测试当中，这套制动系统的表现却是相当的稳定，连续十组测试下来，都没有出现大幅度的波动，也没有明显的热衰减，可以说这套刹车系统是完全值得我们信赖的！

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★ 绕桩测试

相比GTI和博悦这些涡轮车型CLIO RS在绕桩时的表现显得更加从容和得心应手。自然吸气发动机顺畅的动力输出保证了车辆重心的稳定和平衡，收油和加油的过程中车辆的状态十分的平顺线性。另外，轮胎和底盘的极限比想象中要高出很多，60公里左右速度下ESP几乎没有出手干预，因为车辆丝毫没有转向过度或是转向不足的情况出现。

假如你把它再快一些的塞进弯刀，你会发现车头依然出人意料地稳健，并没有过早出现转向不足。反倒是车尾顺势活跃起来，它会很乐于展现向外滑动的趋势，不过即便真的滑动起来了，把指向性极直接的方向盘轻轻反打，就能立即找回路线。这可真令人兴奋，小车就是应该这么玩的。

★ CLIO RS空燃比数据分析：

对于CLIO RS这样一款性能钢炮来说，传统的性能测试已经结束了，7.5秒的加速时间绝对可以赶上那些3.0升的6缸车型了。不过，200马力的动力难道就是这台2.0升自然吸气发动机的极限了么？它的性能还有多少可以挖掘？带着这些疑问我们请来了一位朋友，同时也是改装圈中的高手来具体帮我们分析一下这台2.0升自然吸气发动机的实际性能表现。

CLIO RS 2000至7000转空然曲线图

由于时间仓促，我们没有为这部CLIO RS安装宽频氧传感器来侦测详细空燃比数据，但是通过OBD数据的读取，我们还是可以透过车辆氧传感器电压和点火提前角度等实时数据来窥探发动机的调教策略：性能取向的调教是很明显的，功率趋势是在节气门全开状态下，从2000到4000转，空燃比为13.8~14:1，点火提前角度为14~23度逐渐提高。这种调教策略可以说是在非极限加速区域，让发动机排放以及油耗保持相对较低的标准，如果依照纯粹性能的考虑，在这个段落应该让空燃比略浓在12~12.5:1，这样可以让扭力输出更加丰盈；从4000转到7000转，属于极限加速功率段落，空燃比被加浓到12.5~13:1之间，点火提前角度一直维持23~24度。 这是个安全~性能的调教， 如果纯粹为了高性能，13.3左右的空燃比配合23~25度的提前角， 可以让发动机在后段更加活跃。相信这部CLIO RS在单单进行ECU精密调教的情况下，完全可以进驻7秒内俱乐部。

● 测试总结：

这么一个好玩的大玩具，同时拥有小巧凶悍的外观、冲劲十足的动力、精美的做工以及丰富的配置，该卖多少钱呢？而雷诺方面则一直没有将这款性能小车正式的引入国内，当然也就没有正式的售价了，目前我们得到的消息也只有4S方面那个令人乍舌的50万元的开价。看来，喜欢它的朋友们只有继续静静的等待了。

雷诺Clio RS较高的市场定位和个性化设计，也注定了这不会是一款非常经济的大众化车型。不过相比大众GTI、mini等其他进口车型相比，如果雷诺能够以20万元左右的价格正式将其引入国内的话，Clio RS仍然有望在动力配置等方面体现出更高的运动车款性价比。