这是英菲尼迪Q50在国内举办的第一次正式媒体试驾，按说应该有很多的内容和各位分享，可是当我翻阅此前的内容之后竟发现，我可爱的同事们从去年1月份起就陆陆续续的把Q50S从头到尾写了个遍，甚至连同国内/外车型的性能测试和各种NB技术的解析都齐了，这实在是让我伤透了脑筋。一番苦思冥想之后，我决定找个“普通版”的Q50试试，抛开此前官方宣传的各种花哨科技配置，一来看看这台Q50 3.7L豪华版的配置是否够用，二来也能专心体验DAS线控转向技术这项汽车工业上的“转向革命”，看一看从理论到现实的过渡是否真的能轻易被消费者接受。

    说在开始之前：本周末上海的一场大雨几乎毁了整场试驾活动，在有限的体验时间里，所有人都不得不向肮脏的车身妥协，如果您觉得图片中的车身泥泞不堪，我向您表示诚挚的歉意。

■ Q50 3.7L豪华版造型怎样？

    Q50 3.7L豪华版（下文简称Q50）实际上并不算车系中的最低配，我们都知道Q50未来还会推出2.0T车型，即便3.7L车型里其实也还有一台舒适版，只是谁都没有见过这款车的真容，这里也就无从比较了。

    从车身尺寸来看，Q50的长宽高分别为4790mm×1823mm×1450mm，轴距为2850mm，其中仅车长方面和Q50S豪华运动版有所不同，比后者要短了12mm。倘若仔细观察的话，会发现车长的差异主要来自Q50S豪华运动版上的那套车身运动组件，效果要比Q50上的犀利不少，而相比之下，同样造型极具张力的Q50豪华版在它面前就显得要略微“温柔”一些了。

    历代英菲尼迪车型的外观设计都会从大自然中汲取灵感，Q50同样如此，所以你会见到形似拱桥的车头镀铬饰条以及神似水面波纹的进气格栅。全LED大灯带自适应前照系统和远光辅助技术，其中LED灯眉据说由设计总监阿方索和他的团队经过了长时间的修正，才最终确定了现在这个从任何角度看都恰到好处的上挑角度。

    来到车身侧面，需要和大家分享的是“新月形造型”C柱。类似宝马的“霍夫迈斯特拐角”一样，英菲尼迪的“新月形造型”C柱如今也成为了品牌的家族特性之一，在另一款车型JX上也可以见到，这种设计不仅可以达到“霍夫迈斯特拐角”类似的宽敞后门出入空间，也使得车辆的C柱看起来更优雅，更显档次。

    此外，优美的车身线条还带来了0.26的同级最低风阻悉数，前后举升力几乎为0，这说明这款车型将拥有更加理想的高速行驶稳定性。Q50豪华版的后视镜也带有自动防眩目功能，后视镜下方的摄像头是全景式影像监控系统AVM的必备组件。

    车尾的设计可以用刚柔并济来形容，Q50和Q50S之间没有明显的差异，唯一的区别在于尾部标识。很多人觉得Q50的尾部造型很像丰田锐志，说实话，我也觉得很像……尾灯的内部结构设计和前大灯相呼应，并且同样采用了全LED光源，但亮度上绝对没有大众和奥迪上的那么变态。

    对应的轮圈方面，Q50原厂配备的是一款17英寸双五辐铝合金轮圈，造型上足以让大部分人满意了，对应的轮胎则是规格为225/55 RF17的普利司通搏天族S001系列缺气保用轮胎。当然您也可以选择更漂亮的19英寸高亮镀铬系列轮圈或是Q50S上的19英寸多辐轮圈，配备的是规格为245/40 RF19的邓禄普SP SPORT MAXX 050运动轮胎，不用猜都知道这一整套下来价格一定不菲。

    制动系统方面，Q50采用的是前浮动式2活塞刹车系统和后浮动式单活塞刹车系统，Q50S上则为前对向4活塞和后对向双活塞刹车系统，卡钳上标有Infiniti标识，刹车盘的尺寸也要比Q50更大。

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■ Q50豪华版的内饰和配置方面表现如何？

    优秀的内饰设计能够让驾驶充满了诱惑性，英菲尼迪一直都是营造此类感觉的高手。仪表面板承袭了英菲尼迪家族的“双波浪”设计传统，但从中央仪表板顶部到宽阔的中控台，则采用了全新的非对称式设计，驾驶员勿须调整坐姿就可以完成所有的关键操作和控制。

    作为普通版车型的Q50，和运动版Q50S车型在内饰氛围上的差异并不大。此次试驾会上我们仅见到了全黑色以及黑米双色两种内饰配色方案，并辅以铠甲纹铝合金饰板，不过从官方的产品资料上来看，似乎还有黑灰双色以及枫木纹饰板的搭配可选。

    真皮方向盘的缝线尤其别致，和其他品牌都不尽相同，3点和9点方向的手感相当出色，并且带有四向电动调节。不过和Q50S相比，Q50的方向盘上没有换挡拨片，也没有安全屏障系统的启动按键，这意味着Q50豪华版其实是没有配备英菲尼迪安全保障系统的。（关于这套系统，由于涉及的内容实在太多了，之后我将会抽时间为大家单独撰写一篇文章进行解读。）

    白色背光和蓝色线条的仪表盘很酷，相信年轻人一定会特别的喜欢。高达9000rpm的最高转速仅一眼就能让人心潮澎湃，中央高清晰度显示屏很实用，大部分车辆信息都可以显示在这里。

    中央双触屏设计是Q50车内设计师最引以为傲的设计，上方的大屏幕主要用来显示导航信息，屏幕表面做了磨砂处理以防止过度反光，下方7英寸屏幕显示的InTouch系统则具有一定的扩展性和可玩性，功能方面类似于凯迪拉克的CUE，系统的反应速度上也和CUE系统类似。

    音响系统方面，Bose为英菲尼迪Q50车系打造的新一代Studio on Weels音响系统，搭载了多达14只高性能扬声器（注：两款舒适版车型没有配备），并应用了Bose的诸多创新音频技术，如全球首创的Bose高级声场定位技术（AST）就被率先应用在了Q50身上，这一声场技术能令前排驾乘者感受到仿佛置身演奏会剧场前排的声音效果；以及业内领先的主动降噪技术——Bose主动声音管理技术，它能降低车舱内恼人的发动机噪音；另外还有诸如AudioPilot2噪音补偿技术和虚拟环绕声技术等等。（关于Q50音响系统的详细解读，请点击这里）

    其他方面，电加热座椅、双区自动恒温空调等在这个级别车型上不用再赘述。车内座椅方面，厂家声称在Q50上采用了NASA航天科技，打造出了所谓的“零重力”座椅，实际上就是小幅度改变了座椅的骨架结构，扩大了上支撑面，分散了身体压力，来达到降低长途驾驶疲劳感的目的。此外，工程师还在座椅外侧与前排中央通道之间安装了金属加强版，用以分散发生侧撞时传递到乘坐人身上的撞击力度。不过在座椅功能性方面，Q50采用的是普通款座椅，Q50S则是运动款座椅，两者在腿部、腰部及肩部支撑方面有不小的差距。

■ 动力系统是怎样的？驾驶表现如何？

    英菲尼迪Q50车系第一批引进国内的车型共有两套动力系统——3.7L自然吸气发动机和3.5L自然吸气发动机+电动机的组合。其中混合动力的这套我们今天不说，只说说3.7L自然吸气发动机。

    其实这台发动机之前我们已经很熟悉了，就是之前G37上的那台VQ37HR，进口中国之后拥有351马力（258kW）/7000rpm的最大功率，比美国版车型要多出18马力，而最大扭矩则要达到361牛·米/5200rpm，这款发动机最引以为傲的便是曾连续14年荣获沃德十佳发动机称号。在Q50和Q50S上，发动机的数据是完全相同的。

    变速箱也依然是那台7速手自一体变速箱，和VQ37HR发动机已经匹配多年，在Q50S上带有换挡拨片功能，在Q50上则仅提供了手动换挡功能，成熟度上不用有过多的担心。实际驾驶表现上，这台VQ37HR发动机的动力输出顺畅度依旧堪称标杆，油门踏板的力度恰到好处。工程师为Q50提供了多种不同的驾驶模式，当其处于ECO模式时，油门踏板的响应速度较慢，车辆的提速能力会被电脑所控制住，用以提升油耗经济性。

    而把模式调整至STANDARD之后，驾驶状态一下子就轻松起来了，只要不用来急加速，此时的Q50完全可以气定神闲的完成您对她的任何动力需求，大排量轿车源源不断的中后段动力输出依旧可以迷倒不少消费者；SPORT模式可不算是个舒服的模式，此时油门踏板会变得相当神经质，要将车辆开的平稳反到成了一门技术活儿，换来的则是高亢的发动机声浪和随叫随到的动力响应。

    悬架结构上，英菲尼迪Q50配备了前独立双叉臂式悬架、后独立多连杆式悬架结构，前后悬架都配备了双流路减震器及横向稳定杆。Q50S及以上车型则配备了双活塞式减震器，能够根据车辆的行驶状况自动调节阻尼，这也是Q50和Q50S在悬架方面最大的差异。

    实际驾驶时，悬架对路面细碎颠簸的反馈较为明显，但并不让人反感，无论是普通的Q50车型，还是运动版的Q50S车型，两者在正常的STANDARD模式下都能充分保证车内人员的乘坐舒适性。但由于减震器结构上的不同，一旦切换到SPORT模式之后，Q50S立刻会呈现出更强烈的战斗气息，双活塞式减震器会立刻变的紧绷起来，悬架忠实的反馈着路面的一切信息，而从赛道上的激烈绕桩姿态来看，SPORT模式下的Q50S显然要更加的从容自在。

    车内噪音的表现也很让人满意，得益于Bose的主动降噪技术，车辆从60km/h一直加速至120km/h，无论胎噪还是风噪，在感官上都不会为乘员带来明显的提升感，车内乘员之间的轻声交流也没有任何障碍，播放的轻音乐仍然优美动听。

■ 革命性的新技术——DAS线控主动转向系统介绍与体验

    在之间简单的试驾部分分享中，我们并没有提及转向系统的表现，实际上这部分是我们需要单独拿出来讲的。即使之前我的同事们已经对其进行过了深度解析，但是在这里，我还是要和大家聊一些不同的内容。

    线控技术的运用，在普通消费者看来似乎是一项很不靠谱的技术，毕竟不是机械式的硬链接，而是通过ECU传递电子信号到电机，再通过电机来执行操作，感觉上似乎很玄乎。但需要知道的是，线控技术其实早已在航空领域被普遍使用了，我们所乘坐的波音和空客的民航客机均采用的是全线控技术操控，这是因为相对机械式的传递，线控信号的响应速度明显要快得多，能够更加高效的帮助飞行员完成对飞机的操控。

    由此看来，线控技术似乎已经是一项非常成熟的技术了？确实如此。不过作为首款搭载线控技术的车型，英菲尼迪Q50上的这套DAS线控主动转向系统从结构上来看，还相当于航空领域早年间的结构逻辑。三组ECU电脑根据方向盘的转动来将信号传递给三组电机，再由其中两组电机来控制车轮的转动角度和速度，一组电机来模拟路面的回馈力，另外还留有一组机械结构以备在三组ECU均发生故障时作为备用。

    从上述结构形式来看，你应该能理解这套系统的大致工作原理了，由于正常情况下没有了机械连接，所以不必要的路面振动并不会传递至方向盘上。主办方在试驾过程中特别安排了通过颠簸路面的体验。按常理说，驾驶者需要不断地通过修正方向盘来保证经过这样的交叉颠簸路面时车辆不会跑偏，而配备了DAS线控主动转向系统的Q50显然颠覆了传统认知。

    随着车身在起伏路面中行驶，方向盘却完全不会有任何反应，车辆也不会出现跑偏现象，DAS系统会通过挡风玻璃顶部的摄像头以及车轮对路面的反馈来自动计算出需要做多少修正补偿，而这个过程，对于驾驶者而言是完全不用在意的，只是对于绝大部分第一次驾驶Q50的人来说，这种神奇的体验还是需要有一定的适应时间。

    也有人提出了对这套系统的质疑，认为它并不适合在越野车上运用，毕竟越野车是最讲究路面信息回馈的，DAS线控主动转向却将这些幅度较大的回馈直接过滤了。对此，英菲尼迪DAS线控主动转向项目的首席工程师蔡佑文先生认可了这种说法，他也认为目前这套系统还没有达到能够运用到越野车上的水平。

    不过，DAS线控主动转向系统也并非将所有的道路信息一概过滤，位于方向盘底部的电机被设计用来对基本的路面信息进行模拟反馈。提到力反馈，很多人第一反应就是罗技出品的游戏方向盘，但运用在现实生活中的真实汽车上就自然没有那么简单了。

    蔡佑文工程师介绍整套系统研发的最大难点就在于路面反馈的模拟，什么样的颠簸要被过滤？什么样的路况是需要被保留的？保留多少？在不同驾驶模式下的变量怎么设定？光这简简单单的几个问题，就可以再引申出无数的细节，并转化成上千万种数据组合来进行调校测试，既要保证烂路行驶的舒适性，还要保证激烈驾驶时的道路信息反馈，何其困难？也正是如此，从整套系统的研发到最终搭载到Q50上，光路面反馈模拟这部分的研发，蔡佑文工程师就花费了超过20年的时间，可想其难度之大。

    实际体验中，我们发现日常道路上的细碎颠簸，例如路面的裂纹，窨井盖等都可以被电机很好的模拟出来并反馈至方向盘上。如果不告诉你这是一台采用线控转向系统的车，大部分人在此情况下可能并不会意识到手上的感知原来是模拟出来的。

    另一方面，由于没有了机械连接时材料的应力问题和机械结构之间的橡胶垫所带来的延迟，DAS线控主动转向系统的反应速度会明显优于传统的机械式转向结构。当进行绕桩试驾时，你并不用再像以往一样给车辆留有一定的提前量了，等到了桩桶前再打方向即可，车头便会高效并且准确的转向你所想去的地方。

    再回到驾驶模式上来，因为采用了全电子化结构，所以转向力度和转向比的设定就变的比传统机械结构要简单很多。当车辆处于ECO或STANDARD时，方向盘的转向助力会相对轻巧一些，转向比也会设定的较小，来保证日常驾驶的舒适性；而当车辆进入SPORT模式之后，方向盘的转向力度会陡然提升，转向比也会同时变得很大，此时若是女性驾驶者，可能就会觉得有些吃力了。当然，除了固定模式之外，您也可以通过英菲尼迪Drive Mode Selector对方向盘的助力大小和响应速度进行设定。

■ 基于DAS线控主动转向功能的ALC主动车道控制技术

    目前英菲尼迪Q50全系车型均配备了DAS线控主动转向技术，并同步配备了ALC车道保持系统，这套系统可以说是目前首套从DAS系统中获益的主动安全系统。当位于车辆内后视镜后部的摄像头发现车辆偏离车道时，DAS会从ALC这里获得信号，并将其需要的转向补偿数据传递给转向电机，从而对车辆的行进路线进行修正，帮助车辆重新回到正确的行驶轨迹上来。

    传统的车道保持技术一般是通过对车辆单侧车轮的制动，来达到矫正车辆偏离行驶路线的作用，但这种设计有一个副作用，就是会导致刹车盘片的过度磨损，而基于DAS的ALC主动车道控制技术显然就不存在这样的问题了。很好理解不是吗？

■ 一些关于DAS线控主动转向功能的Q&A：（由DAS首席工程师蔡佑文先生解答）

1/DAS系统的三组ECU是如何协同工作的？是否绝对安全可靠呢？

答：关于这个问题也是很多人提及的，我这里通过一幅图片来给各位解答这个问题，然后大家就会很清楚了。（见下图）

    我们把三组ECU分别进行编号，其中ECU1负责右侧转向电机的信号传递、ECU2负责左侧转向电机的信号传递，ECU3负责模拟反馈电机的信号传递以及机械结构连接离合器的信号传递。日常车辆的转向工作中，角度计算由ECU1和ECU2来完成，角度保持和反馈力的计算由ECU3来完成，而同时这三组ECU之间也会相互的对另两组ECU的数据进行计算和校对，一旦发现数据有问题就会启动应急状态，这就是我们常说的冗余设计。

    一般来说三组ECU同时坏的可能性微乎及微，如果ECU3损坏，那么车辆会直接进入EPS电子助力模式，也就是接通机械结构之后的状态，和其他汽车没有区别；如果ECU2损坏，也会进入EPS模式；而如果是ECU1损坏，那么车辆会先进入单电机DAS模式，仅通过ECU2来控制左侧电机帮助车辆转向，而此时一旦车辆停止，ECU2便会自动切断，车辆随即进入全手动无助力状态以等待维修。因此，我们认为这套系统是极为可靠的，并且在之前的测试过程中已经成功使用了超过40万公里，可靠性上还是有保障的。

2/官方宣称DAS系统能够有效减重，但实际上由于增加了电机和ECU模块，它应该很重吧？

答：你说的没错，虽然我们说DAS系统是可以减重的，但目前的这套DAS系统还是要比传统机械结构来得重，理由正如你所说的，增加了2组电机和3组ECU。不过在不久的将来，我们相信随着科技的高速发展，包括ECU和电机都会被做的越来越小型化、轻量化，到那个时候，DAS的优势还会更加的明显。

3/针对不同的国家和市场，DAS系统在不同驾驶模式下的调校是否有差异？是否可以自己设定诸如转向比等详细数据。

答：完全没有，我们认为目前的设定完全可以满足全世界消费者的各种需求。至于自己设定，你们不可以，但我可以……（笑）

4/如果我不适应DAS的工作模式，是否可以切换成原始的机械连接模式？

答：技术上没有任何问题，但目前还不可以，是否要加这项功能，要先取决于市场反馈和公司高层的决策。

5/您认为DAS系统的意义是什么？仅仅是为了提升响应速度吗？

答：当然不是，DAS系统是未来汽车转向系统发展的趋势，取消了机械结构之后，我们可以在此基础上做许多之前不能做的事，比如自动驾驶。可以说，DAS系统就是在为将来的自动驾驶技术做准备的。

编辑点评：

    此行我们试驾了英菲尼迪Q50豪华版，作为一款非运动版的普通车型，外观内饰的设计依旧可以让绝大部分消费者满意，而配置方面除了安全屏障系统的缺失之外，其余的差异也并不明显。3.7L大排量发动机已经是目前40万元价位上不可多得的自然吸气产品了，虽然是一款不算很新的动力总成，但其实际表现依旧是同级别中的标杆，并足以吸引一些钟情于大排量自然吸气发动机的消费者的眼光。

    另一方面，DAS线控主动转向技术是英菲尼迪Q50上绝对的重头戏，这是这项技术首次被运用在民用汽车上，并且目前来看似乎和ALC主动车道保持系统一起还真是全系标配。独特的结构和多变的方向盘手感回馈给用户带来了不曾感受过的驾驶体验。从实际体验的感受来看，我很喜欢这款车的驾驶感受，它表现的轻松并且舒适，转向直接而又不突兀，动力输出和悬架的表现在同级别中也称得上是佼佼者。那么剩下的问题也就很明确了，价格？好在后天，英菲尼迪Q50就要正式上市了，其实我特别担心这款车型的3.7L大排量发动机会给它带来不利，但若是真能有一个让人惊喜的价格，那么它的同级别对手们还真要当心了。