近年来在各大国际车展中纷纷亮相的马自达概念车总能让人眼前一亮，一系列以汉字命名的概念车如“流雅、旋风、清以及大气”等等构成了马自达“流动”系列。这一批概念车充分预示了未来马自达汽车在造型设计方面的走向。在日渐乏味的汽车设计界，这种反传统的设计思路颠覆了人们对日本汽车设计的一贯印象。马自达睿翼轿跑车应该说是一款在造型设计方面体现了“流动”系列概念车设计语言的车型。

睿翼轿跑车体现最为明显。短前悬长后悬的车身布局首先给人以充满了力量感的动态设计，加上移植自概念车型的流畅化、大写意车身线条及车顶弧线设计，构成了东方美学中对于追求流畅化自然动态美感的审美诉求。这种设计笔法在亚洲其它汽车品牌的设计中也有体现，比如早期的日产350Z，还有去年问世的现代劳恩斯酷派等。

当然，作为一款量产家用车型，在造型语言的使用方面并不可能像概念车一样大胆甚至是极端，从前车门前端发迹的一条笔直且微微上升的车身腰线，还有为降低视觉重心突出运动感的大包围，对于睿翼轿跑车是必不可少的。而作为一辆汽车的点睛之笔——车灯，都是设计师最能发挥大胆想象力的部分。睿翼轿跑车的前大灯将三个错落的四边叶形线条植入一个相同造型的大灯组之中，这样一来转向灯、双氙气远近光灯便统一于一体，同时又根据用途、大小、前后统一为一个整体。并与保险杠中相同造型的雾灯构成了一体化的前灯组。采用LED技术的后尾灯组同前灯组造型风格完全一致，可以说，睿翼轿跑车在灯光设计方面极致的表现出了日本文化中对于竹文化的热爱。

作为一款标榜运动的掀背车型，尾翼对于这款车是必不可少的，与欧洲传统运动车型平直的设计不同，睿翼轿跑车的尾翼采用了一个大曲面的弧线设计，同整车外形流畅的线条风格相符。

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坐进睿翼轿跑车的驾驶席，一体化的黑色真皮内饰加上铝制银色系面板装饰，还有三辐式运动方向盘和炮筒型自发光仪表，构成了强烈的运动氛围。这当中最吸引眼球的无疑就是那具有浓烈跑车风格的炮筒型三维立体式自发光仪表。红色的数字刻度，冰蓝色的指针，加上冰蓝色的背光灯的烘托，构成了不同于阿尔法 罗密欧那意大利式的激情。

    踩下摩擦力极好的铝合金刹车踏板，按下无需钥匙点火的启动键，身后传来一阵让人听起来兴奋的点火排气声。挂入D档，松开手刹，睿翼轿跑车无声无息的滑动了起来。

测试之前咱们先好好聊聊马自达睿翼轿跑的手刹位置。之前曾有许多媒体甚至是马自达的销售人员都说这个位于副驾驶一侧的手刹是因为日本原厂设计时是右舵车型，在出口到左舵车地区时为了降低成本，所以并没有将手刹位置改变。经过多方求证和大量的图片考证，我们发现睿翼轿跑右舵车型的手刹位置反而是在左侧的，也就是说国产后的睿翼轿跑是特意将手刹位置改到了远离驾驶者的右侧，因为在日常驾驶中使用手刹的几率是非常低的，鉴于此厂家便将更方便顺手的位置留给了储物空间。

随着高峰期拥堵的车流睿翼轿跑车驶上了北京著名的二环路，车辆走走停停，但是变速箱却非常的聪明，总是在第一时间加档，而在刹车减速时在车辆接近停止时才降回一档。堵车中的睿翼轿跑变速箱像极了她那流畅的车身线条。闲来无事我便开始摆弄其手中这个多功能方向盘上的各个按键。正面两侧上方各一个变速箱减档按键，相对应背面是两个与方向盘可以同时转动的升档拨片，现在的路况看来是用不上了。

    在右侧减档按键下面是一套定速巡航系统，按键加上拨片总共有六个键，对应的方向盘左侧是同样的六个按键布局，这些可以控制车辆的音响和多媒体系统，真正实现了双手不用离开方向盘便能够操作中控台上的大量功能。只是觉得方向盘上的按键可能有些过多，反而影响了强调操控的三幅运动方向盘的美感。也许左右相同的布局是我们东方文化中对称美学的一个体现吧。

通过方向盘上的音响控制打开了睿翼轿跑车上那套引以为傲的BOSE高级音响系统，这套音响通过8个为其量身定做的扬声器设计出了一套完美的音响方案，而独特的噪音补偿技术使得在任何车速下都可以保证其最佳的听觉效果，这在同级别车型中可谓首屈一指。

高速路收费站就在前面，终于可以远离这拥堵的车流了。在收费站拿卡时发现睿翼轿跑四个玻璃升降都是一键式的，无论是驾驶者还是乘车者用起来都非常的方便。但是由于不具备防夹功能，这样一来对于还不具备自主行为能力的儿童来讲就会比较危险了。因为电动升降玻璃对儿童而言是车里唯一的对他们有吸引力而且可以玩儿的一个功能键，加上拥有一键式功能便更增加了危险的机率。反观电动天窗是具有防夹功能的，如果厂家是出于成本的考虑，不如将这两处的功能对调一下更好。

这次测试的睿翼轿跑搭载了一台直列四汽缸、16气门双顶置凸轮轴多点喷射全铝合金汽油发动机，排气量2.5升，并配备了可变气门正时控制系统、可变进气歧管、可变涡流控制系统。最大马力输出124千瓦，在4000转时可以输出226牛米的最大扭矩，在1600转时便可以输出90%的最大扭矩。在高速公路上以100公里时速行驶时，装备的5前速变速箱5档转速达到了2100转，如果搭载一台6前速变速箱，对这台睿翼轿跑的燃油经济型会有更大的帮助。在需要超车时，油门稍微下探，变速箱就会聪明的降下一档，转速不过3000超车动作已经完成，随着油门的放松，档位又会自动跳回5档。

作为一款运动轿跑车，睿翼轿跑除了在造型设计和内饰驾驶布局方面营造出了比较好的运动氛围以外，在发动机和排气管声音方面也下足了功夫。当发动机转速在3000转以下时，来自排气管的排气声占据了主要的声源，而一旦发动机转速超过3000转后，随着接近最大扭矩输出的到来，发动机高速运转的声音也加入进来，和排气声浪组成了完美的不亚于BOSE音响的运动之音。

睿翼轿跑采用了带横向稳定杆的前双横臂式独立悬架和E型多连杆独立后悬架，从结构上看这是一兼顾舒适同时又不放弃运动的悬架形式。驶入连续山路，对睿翼轿跑的真正考验开始了。一路上我完全使用手动换挡方式将档位基本控制在2、3档之间，以便能够随时获得最大的扭矩输出。只要你触碰动升档拨片，发动机转速会一直到红线断油也不自动升挡，非常纯粹的运动类型。

    由于为舒适性做出了一定的让步，在一些时速60公里的中速弯角中，睿翼轿跑悬挂支撑力度表现偏软，作为一款运动车型其支撑力度表现有失风范。好在底盘的整体感较好，使得车辆在弯中表现让驾驶者拥有信心。即使将车辆动态稳定控制系统（DSC）关闭，车身在弯道中依然呈现出接近中性状态，并非单纯的转向不足，只是由于配置的轮胎尺寸较小，胎壁偏厚，而且抓地力不足，使得轮胎的极限早于车辆操控极限而首先到来了。

马自达6车型的转向系统由第一代的机械液压式改为电动助力转向，这样的改变虽然可以起到减少能耗的目的，却失去了一些方向的路感回馈。在刹车方面，睿翼轿跑也植入了大量的电子辅助系统，进一步减小了刹车距离，但是刹车踏板在后半程的回馈力会发生变化，如果继续以前半程的力度进行制动会有踩不住的感觉，必须通过加大对踏板的压力才能将车停在预期的位置，这多多少少会影响驾驶者的操控信心。

最后，我们看看睿翼轿跑的实用性。作为一款掀背车型，除了在造型方面有比三厢车型更漂亮的尾部以外，同时其行李箱空间也是一大亮点。掀开同后风挡玻璃一体的行李箱盖，除了拥有更大的行李箱开口，放倒后排座椅后一个平坦的大空间展现在面前，真正的做到了运动与实用相结合。