在ATS出现以前，你很难想象凯迪拉克能够做的那么“小巧”，即使头顶着象征成熟气质的盾牌车标，它看起来依旧如此的适合年轻人。没错，搭载着一车的新技术之后，厂家希望ATS能够成为宝马328i强有力的竞争对手，一大票海外媒体同行也在试驾后给出了极高的评价。于是当新车到来的时候，你一定和我一样对它充满了兴趣。这是最年轻的凯迪拉克、最小的凯迪拉克，但会不会是最有乐趣的凯迪拉克？

● 外观造型：钻石切割风格依旧，整体造型更加动感

    2013北美年度车型大奖、2013德国红点设计大奖、2012 Esquire年度汽车……仅仅几项大奖就足以说明凯迪拉克ATS的成就，而这些成就的起始都源于漂亮的外观造型。延续了品牌“钻石切割”设计理念的外观线条勾勒出一个陌生而熟悉的身影，小巧的身姿使得我们并不容易相信这是凯迪拉克的作品，就如同过去那台基于萨博9-3开发的BLS一样让人惊讶，只是这回，ATS是完全原创的作品。

    ATS的长宽高分别为4643mm×1805mm×1421mm，轴距仅有2775mm，算是款在国外相当标准的“紧凑型车”，而国内我们则把它当成中型车，和宝马3系标准轴距版、雷克萨斯IS成为同级别竞品，并比它们都要更小一些。

    前脸的造型相当干练，看惯了SRX和XTS之后会觉得ATS的进气格栅并不像以往凯迪拉克的产品那么夸张，而是被很好的控制在一个合理大小上，搭配上牌照框之后整个前脸的线条设计就变得饱满起来了，也很符合其品牌最紧凑车型的定位。

    高配车型的进气格栅采用双横辐式镀铬饰条，做了熏黑处理的盾牌车标内隐藏有ESS II第二代全车速自适应巡航控制系统雷达探头。出于空气动力学考虑，主动式进气格栅也被运用在了ATS的高配车型上，当车速高于60km/h时，前进气格栅会自动关闭，可以避免气流进入发动机舱形成乱流，并帮助降低风阻系数0.021（实际风阻系数厂家暂时未公布），提升车辆的行驶稳定性和燃油经济性。

    AFL智能氙气头灯采用延展至前轮上方的造型，并带有远近光灯智能切换功能，直瀑式LED灯依旧是标志性的设计，快速亮起，缓速熄灭的设定很显档次。再往下看，闪电式日间行车灯、大灯清洗、代表着美系车传统风格的轮眉反光片，这些都是ATS车头部分不可忽视的细节点缀。发动机盖上的微微隆起无论是出于工程设计的需要，亦或是造型需求，感性的来说，可以视其为向着传统美系性能车致敬。身处车内，隆起的部分会给视野带来一些遮掩，这种视线效果被形象的称为“城堡式视野”。

    ATS是一款后驱车，并致力于将车身的前后配重比例设定为50：50，因此其侧身线条称得上是凯迪拉克现有车型中最流畅的一款，贯穿车体的俯冲式腰线、短前悬，短后悬的设计凸显出车辆静中有动的动感姿态。从侧方能够清晰的看出驾驶者身处前后轴之间的中心点上，如此便可避免驾驶者因身材差异而对车辆整体配重造成的影响。

    18寸10辐抛光铝合金轮毂仅在高配车型上配备，与之相匹配的是普利司通搏天族RE050A缺气保用轮胎（防爆胎）。而在规格方面，为了照顾到ATS后驱运动轿车的特性，前胎尺寸为225/40 R18，后胎尺寸则为255/35 R18，前窄后宽的设计保证了起步时能够拥有更出色的后轮抓地力。

    厚实的尾部设计永远是凯迪拉克的传统，“钻石切割”设计理念在这部分被传承的淋漓尽致，刀锋般锐利的竖条状LED尾灯是车尾不变的主角，夸张的高位刹车灯组则临时充当了后扰流板的角色，至于设计师是否真有此意，倒还真无从揣测。

    夸张的尾部扩散器着实为车尾增色不少，实际上，ATS的整个车底都布满了以提升空气动力学效应为目的的导风设计。粗大的双边双出式排气管布置的很贴近中部，由此带来了不错的视觉冲击感，给后车以足够的心理压力，至少眼前的这个家伙一定不好对付。

    目前ATS引进中国市场的只有两款搭载2.0T的“28T”车型，至于3.6L V6车型何时会引进，官方暂时还没有表态，而是否会有V系列性能车型的推出，ATS的首席工程师David Masch也表示将会视市场需求而定。

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● 中控内饰：豪华氛围、科技创新与运动气质的并存

    和同级别的欧日系竞争对手相比，美国人或许更愿意在车内豪华氛围的营造上下血本，也因此凯迪拉克的任何一款车型，在内饰用料和豪华感的塑造上都有足够大的竞争力。很显然，ATS虽然身材娇小，但设计师绝不会因此而放弃将其打造成一款豪华轿车的机会。

    全皮内饰依旧是凯迪拉克的主旋律，就算是ATS上也无法“幸免”，官方称之为“Cut&Sewn大师级手工包覆”工艺，而实际做工在ATS上确实要比此前的车型细腻不少。

    新的银色拉丝饰板搭配方形花纹的点缀，看起来质感要比宝马3系的银色塑料饰板好太多了，而海外车型上的多种配色与饰板方案会否引入国内，目前还不得而知。

    战斧形三辐运动方向盘虽然造型上和XTS的很接近，但实际握感却相当的粗实，大面积的镁合金换挡拨片不仅造型给力，对ATS来说还具备相当的实用价值。丰富的多功能按键可以用来操作CUE系统和定速巡航等功能，而在即将到来的冬天，方向盘加热功能也会成为一大亮点。

    造型别致的一键启动按键金属质感上佳，但是对ATS来说，寒冷的冬天完全可以通过远程遥控启动来提前让车内空调运作起来，坐进车内后只需再轻按一次按键，便可解锁车辆进行正常驾驶。

    全彩HUD抬头显示功能是高配车型的专利，习惯后会发现尤其好用，可用来显示车速、导航、音响系统和预碰撞提示等信息，还可以通过方向盘按键来查看自适应巡航功能的距离设定。

    铝合金运动踏板为车内营造出了一丝战斗气息，而风琴式油门对于提升脚感、精确掌控动力输出有不小的帮助。电子驻车按键设定在中控台的左侧，初次上手需要一些时间去寻找按键，习惯之后则会顺手不少。

    全新升级的CUE系统对于SRX和XTS的车主而言完全可以无缝切换，操作上与此前两款车型没有任何差异，但在反应速度上，似乎ATS上这套最新的版本要明显更快一些，一些基本的确认操作几乎在弹指一触间就能完成。钢琴烤漆面板依旧是收集指纹的利器，所以需要经常用赠送的擦镜布来进行擦拭。

    包括CUE系统面板内和前排扶手箱内，ATS与XTS一样设置了三个USB接口和一个SD卡接口，而DVD播放机则隐藏在手套箱内。前者为多媒体播放的多元化方案提供了便捷和可能，但后者却占用了大部分的手套箱空间，如今DVD-ROM在汽车上是否还有存在的价值，确实已经成为了一个值得探讨的话题。

    ATS 28T领先型上还搭载了共计10个扬声器的BOSE专属定制版音响，和以往车型上的BOSE音响系统不同的是，ATS上的扬声器采用了钕磁铁，不仅能够有效提升音效品质，重量上也比传统铁素磁铁扬声器要轻不少。“Bose ANC主动降噪技术”则依旧是ATS的标配，通过输出反向声波的原理来进行降噪，在实现更加静谧的车内环境的同时，又减少了笨重的阻尼器、隔音材质的使用，进一步降低车身重量。

    其它的配置上，OnStar安吉星系统仍然会是全系标配，提供方便快捷的目的地人工检索及道路救援等丰富的服务项目，并可通过手机端App软件来实时查看车辆的状态信息；内、外自动防眩目后视镜保证在中国的道路条件下不用再去主动适应无良驾驶者的恶习，前者的无边框设计更可说是神来之笔，提供了驾驶者类似“画中画”的视觉体验。

● 座椅空间：天窗尺寸小，后排终究不乐观

    考虑到ATS更多的是一款豪华运动轿车，而不是纯粹的速度机器，所以在座椅的设计上，工程师并未做极端的考量而为其打造更具包裹性和侧向支撑力的款式。普普通通的座椅造型和XTS上无异，多向电动调节和两组记忆功能可以满足大部分用户的需求，但是根据凯迪拉克一贯的高配置作风，眼前的28T领先型没有配备座椅通风功能多少还是让人有些意外，不过同价位的竞争对手也都没有通风座椅，所以真要比较起来也不吃亏。

    除此之外，后排中间座椅配有安全头枕，又因为是后驱车，脚底的鼓包着实不小。可按4/6比例翻倒的座椅增加了后备厢的扩展性，在追求运动的同时，实用性方面的表现也还是不错的。

    没有加长的车身在和对手的竞争中，车内空间这一栏始终是躲不过的坎，即便厂家再如何定义ATS的年轻与个性化目标用户群体，可但凡在中国市场上，后排表现始终是消费者衡量一款车的重要标准。

    于是我们看到身高177cm的体验者身处ATS的前排，头部约有四指左右，很不错是吗？而移步至后排之后，头部便不再有空间了，腿部则还有一拳加三指的表现，若是换成180cm以上的乘坐者，腿部空间或许就很局促了。总体而言，凯迪拉克ATS的乘坐空间和老款宝马3系（E90）非常接近，如果您很想知道ATS的后排能否满足需求，却又苦于新车还未上市，去二手市场找台老3系试试就可以了。

    后备厢看着很规整，但隐藏式链接机构设计占用了两侧较大面积的区域。由于采用了缺气保用轮胎的缘故，ATS没有备胎，普通轿车放置备胎的区域被设计成了储物空间，而电瓶也被布置在车尾，以上设计毫无疑问，都是在为了达到50:50的前后配重而做的改变，很眼熟不是吗？

● 悬架和动力系统：十佳发动机/机械式后差速器/MRC主动式电磁悬架

   早已在XTS上搭载的那台2.0T涡轮增压发动机很顺利的被沿用到了ATS上，并根据其后轮驱动的特性采取了纵置布局。发动机的参数相当漂亮，最大输出功率276马力（203千瓦）/5500rpm，最大扭矩353牛·米/1800-5500rpm，无论最大功率还是升功率都要超越同级别对手，官方标称的0-100km/h加速成绩仅6.2秒。

    整个发动机被安装在ATS的电磁式可调节支架上，这也是凯迪拉克首次采用这种先进的结构布置，镁合金材质的支架比铸铁发动机支架减重超过50%，却能够拥有更高的强度。而根据驾驶者选择模式的不同，支架的力度也可有4种模式的自动切换，使得发动机传递震动的效果在舒适与运动之间展现出明显的差异。

    而在变速箱方面，代号为6L45的6速变速箱是国内消费者的唯一选择，而手动变速箱是否会引进国内，厂家表示产品早已开发完毕，只待市场来证明是否有这方面的需求。

    悬架系统上，双球节麦弗逊前悬架将下摆臂改为了上下双支点连接以提升操控性能，并且能够极好的兼顾日常驾驶的平顺性和舒适性，铝材质的使用也帮助有效降低了簧下质量。而后轮的5连杆独立悬架同样采用了大量的铝材质，全新设计的结构在上、下控制臂外增加了能支撑横向负荷的拉杆，配合MRC主动式电磁感应悬架的使用，进一步提升车辆的操控表现。

    来自采埃孚的机械式限滑后差速器是ATS的另一大亮点，也是其能够有实力挑战宝马3系的重要砝码，在一侧车轮打滑后，差速器的机械锁结构会将扭矩传递到有抓地力的另一侧车轮上，从而提供足够的牵引力帮助车辆按照预定的轨迹行驶。

    跑得快自然还要刹得住，来自意大利Brembo的镁铝合金刹车卡钳采用前轮四活塞、后轮双活塞的结构，重量轻，散热效果也有保证。

    作为凯迪拉克有史以来最注重运动特性的产品之一，ATS的工程部门在打造这款产品时可谓是“斤斤计较”，大量轻量化材料的使用和轻量化手法的处理只为了让ATS能够更轻，更富有驾驶乐趣。官方给出的ATS车重为1550Kg，前后配重比为50:50。

    也正由于多重不同材料的应用，使得车架结构的安全保障变的更难实现，于是工程部门又为此绞尽了脑汁，传统点焊、激光焊接、结构胶、弧形焊接与钎焊、电阻凸焊等各种接合工艺齐齐上阵，换来的便是比同级别对手更坚韧的车身强度。

● 日常道路及赛道试驾：够舒适，也足够干掉对手

    从坐进车内的那一刻起，ATS就为你营造出了不同于SRX或XTS的驾驶氛围，无论是深色内饰、粗实的方向盘，亦或是脚底的风琴式油门踏板，驾驶的欲望很容易就会被唤醒。“Bose ANC主动降噪技术”始终让车内保持着诡异的静谧，轻踩油门出发，传入车内的仅有丝丝的胎噪声，但车速很快就会达到限速摄像头的罚款临界线。

    这台2013年度沃德十佳发动机搭配铝镁合金电磁支架，平顺性表现对于一台四缸机而言堪称完美，或许您会觉得“完美”这个词过于夸张，有时间去试一试，或许您会更容易体会到那种让人惊喜的感觉。

    中低速状态下的ATS是一款很好开的车，形象的来说，它的驾驶感其实和宝马3系很像，但车头对方向盘的转向反馈却更灵敏。来自采埃孚的电动助力装置保证了低速行驶的轻便感，MRC主动式电磁悬架时刻在积极的工作着，尽可能的替驾驶者过滤掉路面不平所带来的颠簸，而即使如此，ATS的路感依然十分清晰。

    油门踏板的力度反馈轻盈而线性，很容易上手，变速箱的平顺性也很棒，全新的换挡逻辑在日常驾驶时会有更积极的升挡表现，从而提升车辆的燃油经济性。此外，ATS并没有像欧系车那般在踏板末端设置Kick Down按钮，但这回，通用的6速手自一体变速箱在纵置平台上的表现却是可圈可点，稍稍深踩一些油门踏板，降挡的速度飞快，顿挫感依旧被控制的很好，2.0T发动机中后段的再提速能力也相当抢眼，要完成80-120km/h的再加速几乎就在瞬间。

    按下挡把后方的Mode按键将车辆切换至运动模式，方向盘立刻变得紧致起来，发动机对于油门踏板的反馈愈发的敏感，电磁发动机支架和MRC主动式电磁悬架也被调整至最运动的状态。此时的ATS就如同一个全力冲刺的运动员，全身的每一块肌肉都绷得紧紧的。只要能够将发动机转速保持在2000rpm以上，要做到人车合一的境界并不困难，动力、悬架、转向系统的结合达到了很高的水准，“Bose ANC主动降噪技术”似乎也会刻意降低对发动机噪音的控制，只为了给驾驶者带来更富激情的发动机声浪。

    漂亮的铝镁合金换挡拨片和变速箱的加减挡可以配合着使用，也可以在任何状态下启用，迅捷的换挡速度同样令人印象深刻。

    全车速自适应巡航控制系统算得上是长途驾驶利器，通过方向盘上的按键启动定速巡航功能之后，便可通过另一个按键来启用这项仅ATS才会配备的新功能，并相应的调节您所需要的跟车距离，这是凯迪拉克首次将带有自动刹车功能的碰撞缓解系统加入到产品中来。而在实际体验中，这套系统的表现算得上尽心尽职，能够完全刹停，也能够将车辆保持在一个安全的合理的跟车范围内，与市面上拥有此类功能的其他品牌车型表现类似。

    进一步的体验当然需要前往赛道，除了城市试驾之外，主办方还在位于上海郊外的天马赛车场举行了简短的赛道试驾环节。在这条FIA认证的F3赛道上，ATS的综合表现究竟如何将会体现的淋漓尽致。我们特意选择了发车区大直道末端的回头弯、邓禄普广告到A4区域之间的右弯以及A4弯之后的S弯来观察ATS的实力。

    从赛道末端全力加速通过发车区的大直道之后便来到了第一个回头弯角，这里也是CTCC房车赛中最容易出事故的区域。车辆在此不仅要做全力制动，还要保证以尽可能高的速度通过这个略带上坡的回头弯角。

    ATS的Brembo刹车卡钳在直道末端给了驾驶者充足的自信心，前后18寸普利司通运动轮胎也为车辆的稳定性提供了保障，变速箱很聪明的连降两挡，并适时的补油以保证运转平顺性。方向盘的第一把指向相当精准，车头的反馈也可以用敏捷来形容，如此的表现不断的推进着你尝试一圈又一圈用更高的速度入弯，再出弯。

    MRC主动式电磁悬架在激活运动模式之后给予车辆充分的侧向支撑，无论是低速还是中高速弯角中，车身的侧倾都被控制在很小的幅度中。

    得益于后轮限滑差速器的配备，ATS可以获得更高的过弯速度，不过这也让后轮的动态变得有些难以掌控。特别是在大角度的掉头弯时中你要格外小心，因为低速通过弯心后一旦油门过于鲁莽，在限滑差速器的作用下后轮会加剧转向过度的情况，很容易造成原地掉头的尴尬。

    而在A4区段之后的S弯上，ATS更多的展现出了高强度车身与悬架系统的调教功底，转向过度或转向不足的特性在ATS身上是那么的模糊，连续弯道上的轻松表现和精确的转向响应很容易让人联想到曾经的宝马3系（当然不是这一代车型）。扎实的车架和更加坚韧的底盘丝毫不像是一款美系车所能拥有的表现，从各方面来说，它都要比这代宝马3系做的更强，更有攻击性和驾驶乐趣。

● 编辑点评：

    如果您仔细观察ATS的种种设计理念，会发现它和对手们是如此的接近。轻量化设计、50:50前后车重比、安装在前轴之后的发动机以及后置电瓶等细节，无一不在为提升车辆的操控性能而服务，也难怪厂家将ATS的竞争对手直指宝马3系。当然别忘记了，它还配备了同级别中仅有的Brembo刹车卡钳和后轮限滑差速器，这可是对手们都没有的，而换来的驾驶表现上，ATS也相当的抢眼，直接的转向感、坚韧的车架与悬架系统使其比对手们拥有更多的驾驶乐趣。

    另一方面，ATS还保留了凯迪拉克一贯的豪华风格，它并不纯粹的追求一些性能方面的东西，而是为消费者带来了全皮内饰、CUE系统、OnStar安吉星服务、内外电子防眩目后视镜、自适应巡航系统、BOSE定制音响等丰富的配置，对一台运动型轿车而言，这些配置能够为产品本身增色不少，也为日常行驶提供了充分的舒适性保障。

    再来自然会提到一些对中国市场尤为“致命”的部分，为了保证原汁原味的驾驶品质，ATS并未针对中国市场推出加长版车型，这也让其未来在与对手们的竞争中少了一些空间表现的砝码，并意味着不少首次购车的消费者可能并不愿意为ATS埋单。此外，3.6L车型、四驱系统以及手动变速箱的引入也还是未知数，因此目前ATS在车型动力配置的分布上也和对手们存在不小的差距。

    那么如何来弥补这些差距的存在呢？仅凭借优秀的驾控表现就够了吗？价格自然是最重要的一环。相比文中的这台高配车型，我会更期待ATS入门车型的价格，同样的高功率2.0T发动机，并且同样配备氙气大灯、全皮内饰、CUE系统等丰富配置，若其价格能够下探至30万元左右，对于年轻的消费群体而言，我觉得还是个相当不错的选择。