在人们的印象中，凯迪拉克旗下都是尺寸较大的车型，街头比较常见的SLS赛威、XTS、凯雷德都是这个形象，不过它们最近推出了一款尺寸紧凑的中型车，号称要与宝马3系形成正面竞争。这些与之前不太一样的举动，也在暗示ATS将是一款非比寻常的车型。

实际上，ATS是凯迪拉克调整车系定位后推出的一款中型车，目的是为了取代现今CTS的地位；而全新一代CTS则升级至更高的级别，面对雷克萨斯GS级这个市场，所以不要奇怪ATS的存在。

而好消息是，凯迪拉克非常重视这个全新诞生的车型，不仅拿来了整个家族最先进的技术，而且ATS的工业化设计和技术含量堪称整个品牌中最强的，换句话说，除了绝对的动力表现，它都是将是史上最为运动化的凯迪拉克轿车(未来的高性能ATS-V将更加无愧这个称号)。

ATS运动化的努力

关于ATS的外观和内部设计，我的同事已经进行了细致的解析，具体您可以移步《[凤凰图解]凯迪拉克ATS》进行阅读，本文将主要介绍ATS的驾驶能力以及整体实力。

关于外观还是要多说几句：ATS的造型照搬了全新一代CTS的设计风格，包括车灯以及整体线条，前进气格栅使用了与XTS类似的修饰手法，整体来说ATS在外形上是可以被看作是“小号CTS”的，不过新一代CTS还未引入到国内，ATS抢先一步倒是能获得足够多的吸引力。

内部也是近期凯迪拉克新车所使用的风格，包括那个档次感十足的方向盘以及带有CUE系统的中控台等，已经开上XTS的消费者一定会对ATS的车内很熟悉。当然，既然是运动车型，一些装饰自然不能缺少，最显著的便是车门内侧饰板以及副驾驶饰板都采用了带有赛道元素的金属材质，单就这点改变，就足以让车内范围换一种味道，配合上几乎被真皮包裹的前控制台，想找点不满意的地方都很难。

继续说运动化，ATS一改凯迪拉克用动力弥补车身重量的做法，从轻量化上着手，在使用了大量铝制及复合型材料后，成功将车辆重量控制在了一个合理的范围内。不过在进行车辆配重设计时，为了达到50:50的前后重量配比，工程师又不惜在后轮使用铸铁限滑差速器……不过即便是这样，ATS的车身重量还是要明显比CTS轻很多，相比起来已经挺令美国车的拥护者欣慰了。

而在硬件配置上，ATS全系标配了Brembo品牌的刹车系统，顶配车型还具备MRC电磁悬挂系统以及后限滑差速器，在同级别车型中这些配置都只是ATS才有装备。

刹车系统就不用说了，Brembo品牌就是一个良好的保证。后限滑差速器对后驱车而言意味着更好的操控性，极限驾驶时，驾驶者可以更好的掌控车尾的动作，偶尔关掉电子系统耍个酷，限滑差速器能够很好的让ATS做出漂亮的横移动作。

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MRC主动电磁感应悬挂系统则是提升ATS操控能力的核心组件，除了传统意义上的调整避震的软硬，这套每秒1000次的频率侦测路面状况并实时调整悬挂阻尼系数的悬挂系统还可以非常迅捷的提供周全的支撑，在弯道上提供更加令人惊奇的抓地力。

铝制前副车架，不仅比钢制冲压副车架减重近50%，而且具备更高的强度，配合全新设定的前麦弗逊后5连杆独立悬挂，也是较高操控能力的保证。其实细心的读者或许会发现ATS的悬挂配置和宝马3系比较接近，而凯迪拉克方面也并不回避这个事实，本来ATS就是冲着3系来的。

而防爆轮胎也是首次出现在凯迪拉克车上，这个明显是冲着宝马3系的配置也为ATS的重量做出了贡献，毕竟少了一个备胎，也能减少工程师在设计时的巨大压力。前225/40 R18、后255/35 R18的配置也是标准的大马力后驱车配备，相比宝马3系在轮胎规格要厚道很多。

纵置的4缸2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机已经成功获得“沃德十佳发动机”的称号，超过100千瓦的升功率很能说明问题，而且这台2.0T发动机的最大功率很“巧合”的与凯迪拉克3.0L V6发动机完全相同，除此之外峰值扭矩要要出近50牛米，算上减轻重量所带来的正面帮助，ATS基本达到上一代CTS 3.6L车型的动力水平了。

不过相对平庸的就是6速手自一体变速器了，我们当然并不是觉得6个挡位少，而且这台变速器表现无功无过，换挡速度以及反应速度相比强劲的发动机略有脱节，换句话说，这台变速器的表现应该好一点更能符合ATS的真实表现。

在上海天马山赛道上，我驾驶ATS出发了，头一圈的驾驶主要是熟悉车辆为主，没有开启任何运动模式，也没有关闭电子稳定系统，按照节奏快速行驶，不过ATS表现确实不俗，车辆会知道驾驶者的意图，包括电磁悬挂在内的辅助系统都会帮上大忙，出弯时油门稍微给多一点便会引起电子系统介入，但并不粗暴，只是减少动力输出。

很快，切换到运动模式后，这时的ATS会将电磁悬挂设定到最硬，而且变速箱和转向系统也进入运动模式，这时的ATS的会进入真正的“操控状态”。最令我感到友好的便是转向了，之前驾驶CTS极限驾驶时，CTS的转向并不算精准，特别是液压助力系统在连续转向中确实需要更大的力气，而ATS换装了全新的电子转向系统后，方向力度变得比较轻盈，而且车头反应较快，很快便可以找到转向的感觉。

手动换挡模式下的ATS并不会自动升挡，而且尽可能的保证驾驶者所需要的高转速，拨动手感非常好的换挡拨片后，变速器的反应还算及时，并没有像日常驾驶那样懒散。不过发动机在较高的转速下的声音并不动听，甚至有些声嘶力竭，但好在动力性并没有因此减退。

驾驶极限超乎了所有人的表现，同样一个弯道，ATS可以用更高的速度通过，车身的服帖以及行驶轨迹的稳定确实让我们对电磁悬挂刮目相看，而且只要驾驶节奏得当，ATS并不会轻易失控，只要不是在弯道中将油门踩到底，ATS的车身在遇到极限时多会呈现明显的转向不足，这样化解起来也比较容易。

在时尚之都上海，ATS的出现与这个城市形成了非常协调的交融，或许上海是最适合ATS出现的地方。

ATS的日常驾驶相比多数标榜运动的车型还是要舒适一些，行驶起来的路感并不算非常丰富，只要不是过沟沟坎坎，ATS的行驶感觉并没有比那些高级轿车要硬朗。不过能够达成这个效果，电磁悬挂在此起到了相当大的作用，在赛道上能够撑得住、在公路上也能提供舒适性。

前面提到过，ATS的变速器在自动模式下并不算十分聪明，如果路况稍有不畅，就会让ATS缺乏高档车应有的行驶质感，偶尔还会出现一些因为动力衔接出现的顿挫。ATS有点类似于通用汽车S6变速器的敏感设定，经常用降档让发动机转速维持在一个很高的状态，或许它应该淡定一些。

2.0T高增压发动机不仅胜任赛道驾驶，城市中的动力响应也较为积极，虽说绝对的加速度并不是很高，但给人的感觉却不慢。想要温柔一点驾驶ATS，需要控制好脚下的轻重，不让转速升至1800转以上就能保证平稳，若油门力度较大，有可能就会突然感受到瞬间袭来的动力，增压发动机确实容易这样。

隔音水平是一般运动型车所比较不重视的地方，但作为高档车，凯迪拉克还是为ATS进行了车厢整体的隔音加强，高配车型甚至还装备了BOSE最拿手的ANC主动降噪技术，达到与降噪耳机相同的噪音水平，而且由于BOSE方面升级了扬声器和功放系统，也让ATS的音响表现十分出众，较高的解析度非常适合聆听人声音乐，这也是同级车型所普遍欠缺的。

空间是最大问题

前面说了ATS那么多令人欣慰的地方，但它的短板也很明显——车内空间。宝马3系为了空间在国内推出长轴距版，因此损失了操控能力，这确实给了ATS机会，但在空间和驾驶方面，多数国内消费者应该还是会选择前者。

ATS车内横向和纵向空间均处于中型车的下游水平，想要让车内容纳4人，必须只能选择标准身材的乘客，后排空间无论是从腿部和头部都只是合资小型车水平。唯一值得欣慰的是ATS的前排座椅调节范围较大，较低的坐姿倒是可以让身材高大的驾驶者找到合适的位置，但这样的后果就是后排无法乘坐。

或许ATS应该设计成双门版，这样就不会让消费者去拿中型车的标准来衡量它的空间了。

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对ATS的初步总结

在没有对ATS进行“凤凰汽车购车消费评价”之前，我在上海与它两天的接触，已经给我留下了足够多的关键词，ATS是辆正宗的美系高档车，不仅外形风格新潮大气，而且内部选材、功能、音响都位居所有同级车型的前列，以一辆高档中型车的标准来衡量它的话，除了空间小点，ATS确实非常理想。

而当消费者把ATS开回家之后，又会发现这款车开起来确实比较有腔调，更为关键的是，它能承受比常规轿车更大的侧向重心力，稍微对车辆行驶能力有所要求的话，就会发现ATS真正运动实力。简单的与宝马3系比较一下，确实能够发现ATS的驾驶实力完全不逊于新一代宝马3系，并且在操控极限上会比3系更好。

所以，ATS是一辆不同寻常的凯迪拉克，它的出现就像家境殷实的工科男突然掌握了田径秘诀一样，不仅头脑聪明，而且四肢也足够发达。我们也并不觉得它一定就能靠与宝马3系的正面交锋占得上风，毕竟以宝马3系在国内不够漂亮的销量水平，ATS即便赢了也成为不了这个级别的王者，倒是不如踏踏实实坚持走自己独特的美式豪车气质，与即将到来的全新一代CTS，为国内消费者提供更加个性细分的产品，这样未必会将自身做小，反正我个人已经被ATS深深的吸引，下一步就是期待一个合理的售价了，广州车展见分晓吧。