【易车 评测】内饰做工不错，是我拿到K5之后的第一印象；路上回头率挺高，是我开上K5之后的第一印象。这说明啥？这说明K5里面外面都还不错。当然说K5比现在的雅阁、凯美瑞、迈腾这些热销车都强，那绝对是吹**，但至少在我看来K5已经具备了和这些老牌B级车叫板的资本。能在买车的时候多一种不同的选择不是坏事儿，对于正在考虑这个价位车型朋友，我想您至少应该去看一看K5再做决定。下面我们就一起来了解一下这款起亚全新的中级轿车吧。
@page=@外观：尽显大师风采 轮毂是最大亮点
外观好不好，路上的回头率绝对可以说明问题。开上K5之后我特意观察了一下边上司机的的目光，回头率至少在50%以上，这样的高关注度确实比较少见。当然我相信这里面好奇占了很大一部分因素，毕竟彼得大师这前卫到接近概念车的设计在大街上绝对非常少见。不过无论是因为真好看，还是出奇制胜，可以肯定的是开K5在大街跑绝对是件很惹眼球的事情。
虎啸式的中网设计是K5的一大亮点，不过根据我停在路边被路人问询的情况看，它的关注度却远没有夸张的18寸轮毂高，而这个轮毂也是K5的外观最吸引我的地方。18寸的超大尺寸，大面积的高亮拉丝铝，宽窄不一但动感十足的整体造型，都是确保它在外观篇能挤掉虎啸前脸而被优先介绍的本钱。而与其它那些专门为年轻人准备的前卫设计不同，这款轮毂好像格外能吸引中年大叔的目光，老少通吃尽显大师风采。
说完了关注度第一的轮毂，我们再说说关注度第二的中网。相信大家对这个大名鼎鼎的虎啸式设计已经不再陌生，毕竟智跑上已经用过了，但仔细看上去还却是有几分虎威。虽然中网和整个车头都采用了横拉的设计，但从日间行车灯开始的上扬线条和隆起的引擎盖让时尚的K5同时拥有了不逊于那些主打商务车市场车型的厚重感，我个人非常喜欢从正车头45度得位置看K5，这个位置确实很帅。
K5的腰线很高，又或者说是没有腰线，因为它的腰线已经快贴到车窗上了，门板上根本就什么线条都没有，而那条明显没在腰上的腰线贯穿整个车身，把车身分成了非常鲜明的两部分，下半部分由于很宽，所以看上去非常敦实，而大角度的C柱则让K5的车顶曲线非常像是轿跑车的设计，厚重和动感两种截然不同的风格同时出现在一款车上，相互之前又不会觉得冲突，实际效果非常不错。
车尾的设计并没有车头和车身侧面那么出彩，个人感觉尾灯的棱角太过分明，但依然延续了车身的整体感觉，所以虽然没有给我惊艳的感觉，但也不会觉得太差。总的来说K5的外观设计绝对是成功的，至少在外观上给包括迈腾、君威、思铂睿这些主打运动的竞争对少带来了不小的压力，彼得・希瑞尔再次向我们完美的展示了其大师级的设计水准。
@page=@内饰：做工精细 较以往车型进步明显
仔细阅读了外观篇同学会发现，我会K5的外观已经很高了，但对其内饰的评价甚至还要在外观之上。是因为新颖的设计，丰富的功能，还是厚道的用料？这些都不是，之所以能给我留下如此高的评价，全是因为K5内饰出众的工艺。
第一次坐进K5，我马上就看到了中控台上的真皮锋线包边，要知道这东西在奥迪家族中是要到A8这个级别才有的，当然，人家用的都是真皮的，这个K5比不了。但就样子上说，这绝对是豪华范儿十足的。再看看锋线的工艺和一些内饰板的接缝，包括门板的打孔皮革材料，至少跟同级别的车型比做工，K5绝对谁也不怕。和东风悦达起亚之前的车型比，绝对是天壤之别，进步太明显了。
正所谓细节决定成败，有优良的工艺做保障，内饰自然怎么看怎么顺眼了。K5的内饰采用了非对称是的设计，中控台向驾驶员一侧微微倾斜，最近好像越来越流行这样的设计了，好处是因为有所倾斜，所以操作起来会方便一点。
方向盘虽然采用传统的四幅设计，但是整体造型并不比三幅的差，而且方向盘的每个角度都有足够的空间，完全可以满足不同驾驶习惯的朋友。唯一让我有些遗憾的是K5的仪表盘设计，自发光仪表盘的造型没得说，厂家也声称使用了某种独特的自发光技术，但实际在日光强烈的时候还是会有反光的情况，对仪表盘的读数清晰度造成了一定的影响。
空间：腿部空间无问题 车内储物格实用
K5的轴距为2795mm，这个轴距虽然还不能算是同级别中最大的，但也超过了销量很好的凯美瑞，所以车内空间表现不错。顶配车型的前排座椅支持8向调节，驾驶员可以很方便的找到一个舒服的姿势。但流线型的设计略微影响了头部空间，身高181cm的编辑坐在前排，头部也只有三指左右的余量，只能算是够用。
后排的腿部空间没得说，身高181cm的编辑腿部腿部至少还有两拳的余量，个矮点儿的人甚至还能翘个二郎腿。另外起亚后排的中间位置很宽敞，44码得鞋可以轻松的放在里面，这样就算后排坐三个人，至少放脚的地方绝对够用。但和前排空间一样，后排空间的问题也出在头顶上，坐直之后编辑的头基本上已经顶到车顶了，当然真正坐车的时候，也没几个人像图中编辑那样坐的笔直，所以总的来说K5的乘坐空间还是可以接受的。
起亚的后备箱空间不小，官方声称里面能放下5套高尔夫球杆，不过编辑们都不太参与这种高消费运动，所以也没机会真的试一下。就实际使用的经验看，这个后备箱的进深绝对够大，储物能力还是值得肯定的。但有两个问题，一个是后排座椅不能放到，使后备箱没有延展性，第二是后备箱的开口算不上大，放太宽的东西可能会有点儿麻烦。
车内的储物空间是让我比较满意的一点。原因其实很简单，就是K5上的人性化储物格虽然不多，但每个都很实用，而且储物格里都有绒垫或者胶垫，细节处理很到位。其中最方便的就是挡把前面的储物格了，手机、钱包、发票、零钱，几乎所有经常会用到的东西都能一股脑的放进这个开口够大，也够深的格子里，实际使用起来相当顺手，而且很容易打扫。
动力：动力一般但变速箱平顺性极佳
本来应该先介绍发动机，但我还是觉得应该先说K5的亮点——6速手自一体变速器。K5的这个变速箱平顺性给我留下了相当好的印象，日常驾驶基本不会感到顿挫感，狠踩油门或者手动降挡虽然有迟滞，但顿挫感也不是很强，有同事说这是因为发动机的低扭动力输出不足，所以造成了换挡平顺的假象，不过我觉得这话意义不大，老百姓管你是什么原因？反正好使就行，而K5的这个变速箱确实是非常好使，这点也得到了单位同事的一致认可。
起亚的2.4L自然吸气发动机数据并不抢眼，最大功率132kW的发动机拉着一辆超过1.5吨的车，虽然远谈不上吃力，但里动力澎湃也有一定的距离。从我们的测试数据看，K5百公里加速成绩超过了10秒，对于一款排量为2.4L的车型而言，这个成绩算不上理想。不过在实际使用中，K5在40-80这个速度段的提速能力还是可以的，但这也需要把转速拉高才行。
测试编辑加速短评：
就实际动力而言，K5并没有什么过人的地方，虽然6挡变速箱与发动机已经匹配 的十分和谐，但动力输出曲线的平庸，仍难以令人感到强劲的加速度。起步阶 段发动机有0.55G的最大纵向加速度，之后随着速度的提升，加速度逐渐变缓， 最终0-100公里加速成绩为10.62秒，这样的动力表现着实太过平庸。
起亚为高配的K5配备了换挡拨片，在一定程度上增加了驾驶的乐趣，不过K5毕竟不是一款主打性能的车型，所以显然这个小配置的娱乐作用更大一些。在D挡模式下就可以用过拨片操作直接进入手动模式，但在D挡模式下如果20秒不进行下一次换挡操作，变速箱会默认为是误操作，并自动回到D挡，所以如果您确实想强制升降挡，那么还是把挡把放到手动模式为好。
测试编辑制动短评：
虽然K5在连续几次刹车测试中，热衰退情况并不明显，但这并不足以做出一个令人满意的成绩，过小的刹车盘和并不强劲的刹车力度是造成刹车过长的主要 原因。刹车过程中，ABS表现很积极，但由于力度并不强，所以导致前倾并不明显，前避震器压缩情况也很轻微，最终成绩为44.79米，最大纵向加速度为 0.965G。
K5的100-0km/h制动测试成绩为44.79米，最大G值为0.965G。这个数据与第八代索纳塔的数据相近，从这点上也能看出两车的近亲关系。
@page=@操控：以舒适性为主 但悬挂调教不软
测试编辑绕桩短评：
电子助力的使用，解决了极限状态下，转向发生顿挫的可能，实际上，不管在任何车速下，K5的转向都会十分轻盈，车身也很听话，基本上对转向机的回馈很直接。虽然车身很低，但避震器并没有在硬度和韧性上做出太多运动化的设定，这在绕桩过程中表现的十分明显，避震器会在极限下被压缩的很夸张，且回弹较慢。在关闭稳定程序后，车尾会变得不太安分，但60公里的绕桩速度，可以说明它的底盘功力不容小觑。
K5采用前麦弗逊后多连杆独立悬挂形式，底盘调教以舒适性为主，但在弯道也能给车辆足够的支撑，从图中的绕桩时K5的车身姿态看，侧倾的幅度也并不是十分夸张。但以舒适性为主的韩泰轮胎明显有些拖后腿，这让K5最终的绕桩成绩并不是十分理想。
K5的电子助力方向盘没有德系车那样清晰的路感，但却最大程度的发挥了日韩系车方向盘轻便的特点。电子助力力度会随车速的加快而做出相应调整，但个人感觉告诉时方向盘还是有些轻，通常大家都会说这是飘，其实K5超过1.5吨的车重已经很能说明问题了，所以这并不是车身本身飘，而是过于灵敏的方向盘给驾驶者的一种错觉。
K5的油门很轻，尤其是起步的一瞬间，不熟悉的朋友肯定会出现往前“窜”的情况，这个感觉与凯美瑞的油门感觉非常相似，与常见的德系车感觉截然相反，如果控制不好很有点儿不舒服，但在熟悉了之后轻便的优势就会体现出来。
视野：后视镜视野尚可 AB柱影响视线
受到车身各种高高隆起的线条的影响，K5的视野受到了一定影响，实测成绩只能算是一般。车身两侧的视野是个不大不小的问题，宽大的B柱印象了本就是盲区的车身侧面视野，至少我在拿到K5之后很用了一点时间才适应了这个够宽的B柱。
油耗：成绩不错 百公里综合油耗9.65L
K5使用了索纳塔相同的动力总成，平顺性极佳的6速手自一体变速箱在油耗上也有非常出色的表现，在加上可以手动控制的ECO节能模式，K5在油耗测试中交出了9.65L/100km的成绩，其中有百分之50的堵车路段和百分之50的高速路段。这个成绩与索纳塔和凯美瑞等同样使用2.4L发动机的中级车相当，当然实际在城市中使用时，因为堵车路段的增加，综合油耗必然会有一定的上升。
这里还要简单介绍一下K5的ECO节油模式。这个ECO在起亚之前的车上就曾经出现过，不过当时的经济模式是以一种提醒的方式出现，也就是说当车辆处在较为节油的状态时，仪表台上的ECO灯就会亮起，等于是车子告诉你“现在开的不错，请继续保持。”
而K5的这个ECO则升级成了手动可控模式，当驾驶员按下方向盘上的ECO控制键时，发动机转速会降低100-200转左右，同时变速箱对油门的反馈也变得更加迟缓，从而达到节油的目的。
灯光：近光成绩突出 远光成绩平平
K5的灯光呈两极分化状，近光的成绩比远光好了很多。由于使用氙气大灯，所以K5的近光照明度非常出色，而且在无论是宽度还是照射高速甚至可以用惊人来形容，近光测试中60米桩桶的清晰度甚至比一小部分车得远光还要清晰。但远光则使用了传统的卤素大灯，所以虽然成绩也很不错，但也就只能算是一般水平了，完全没有近光那样惊艳的表现。
K5的氛围灯设计很有意思，除了传统的灯光外，K5的迎宾灯设计相当抢眼，鲜红的K5标致在晚上看起来非常上档次，同样的设计之前就曾出现在智跑上。
舒适性：怠速噪音极佳 行驶噪音一般
关于K5的噪音，我个人的感觉和仪器上表现的有一定的出入。从数据上看K5的发动机噪音很低，所以在怠速时的怠速表现很好，不过是在各个速度段的噪音水平却只能算是中等。出现这样的情况，除了传统的胎噪和风燥外，我个人认为这和K5的全景天窗也有一定的关系，另外就是轮胎的的不均匀磨损产生了额外的噪音，不过这只是个人分析，没有什么科学依据。
虽然噪音表现一般，但K5的舒适性还是不错的。由于车型定位的原因，所以无论是地盘调教还是车内的人性化设计，都是以舒适没最终目的。夸大的座椅，基本没什么侧向支撑可言，但却绝对够舒服，而且在打孔真皮的基础上，驾驶员座椅还加入了通风功能，这个功能有效的提升了夏日行车的舒适性，座椅通风在20万级别的车型上甚是少见，而这个功能对我这种喜欢出汗的胖人来说根本就是最顶级的豪华配置呀。
@page=@配置与安全：配置够丰富 性价比不错
顶配的K5有很多有意思的配置，考虑到K5顶配置车型只有24.98万的售价比大部分同价位的竞争对手都要便宜一些，所以从配置的角度上看K5的性价比还是相当高的。
比如后排中央扶手上的印象和空调控制键，虽然不可能像中大型车上那样面面俱到无比奢华，但在25万这个价位上绝对是非常少见的了。另外值得一提的是K5的中控台液晶屏触感非常好，好到我觉得有必要多加上几个非常。也不知道这个用的是电容屏还是电阻屏，反正不管是点接触还是面接触，统统一触就有，灵敏度如此高的车载触摸屏并不多见。
再比如多功能方向盘，有同事说这个方向盘的设计过于复杂，让人一眼看上去有些无从下手。但实际上在适应了这个，这个方向盘用起来确实是相当方便，尤其是操作的按钮都非常大，所以按起来非常舒服。说到方向盘这里顺便提一句，K5的喇叭声音实在是太不给力了，音响稍微开大点儿声，就基本听不见自己的喇叭响了，不过好处是至少不会扰民了。
车上的音响系统功能比较齐全，AUX和USB接口都有，想用哪个都行。值得一提的是车载蓝牙系统尤其强大，手机电量显示是个非常贴心的小设计，另外通过蓝牙就可以直接播放手机里的音乐了，无需练习，这点相当方便。不过车上明明写了IPod的字样，但是同事的IPhone电话在有限连接的时候均已失败告终，但是安卓和普通U盘都无问题，据厂家介绍，iPhone或者ipad这种产品，需用厂家提供的转用连接线才可使用，商品车均有配备。
不过K5也有一些配置用起来并不是很顺手，比如倒车影像倒是有了，但提示线不能随车辆的行驶方向转动，如果记得不错，同门师兄索纳塔上面的倒车印象好像是可以动的。
@page=@总结：配置高做工细 综合实力不俗
K5给我的印象非常好，不过我自己不会买它，因为像我这种车开的一般但很重视动力的人并不是起亚的目标消费群体，但我相信如果是我的父辈买车，那么K5绝对是一个不能忽视的选择。丰富配置和低价格带来的高性价比，可以接受的油耗，时尚但又不显轻浮的外观，再加上满大街都是雅阁、凯美瑞，至少从数据上分析K5绝对已经具备了冲击B级车市场的实力，不知道您会不会在备选列表里加上K5的名字呢？
● 编辑真心话
毕远浩：大多数人都会把目光停留在K5的外观上，因为它的前卫造型设计确实很独特，我也觉得整车外观设计感很强，属于个性比较鲜明的那一类。不过，相对于外观的出彩，我觉得K5的内饰设计就显得不是那么的自信，说它时尚吧，不完全是但能沾点边，当然做工绝对够精细，这点值得肯定。另外，由于屈就于前卫的外观设计，K5的车内空间表现比较一般（至少我认为是比出自同一平台的全新索纳塔空间要小）。
动力方面，我觉得即使是K5的旗舰车型，但所搭载的2.4L发动机，最大功率为132KW(179ps)，最大扭矩为231N・m，理论百公里油耗为7.9L。这对于驾驶K5走在大街小巷的话，还是挺有优势的。另外，相对于现代索纳塔来说，K5的悬架避震相对更硬些，使车内驾驶舱的路感更清晰。方向盘调校力度较轻，我想这应该是为了能满足绝大多数人需求而推出的。
贺重钢：在见到K5之前我已经试驾过第八代索纳塔，从外形来看我认为两者的特色都非常鲜明，不过，我更喜欢风格简洁的K5。以驾驶者为中心的K5内饰也更符合我对于代步车型的需求。装配工艺及材质的提升显而易见，而我最关心的驾驶感觉也有一些变化。K5的悬架很有韧性，可以给驾驶者传递部分路感。转向机比较精确，不过整体回馈力度较轻，似乎还没有将运动化的调教方式贯彻到底。总体来说K5与索纳塔在动态性能方面没有明显差异。
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