【易车网 评测】比亚迪在自主品牌车企中总是十分吸引眼球，最早推出的紧凑级车型F3曾经因为在设计上与某日系车型过于近似而背上山寨骂名。但这并没有对F3在市场上的热销造成影响，也没有让比亚迪放弃这种快速成长的手段。很快一系列与F3具有同样争议的车型接连问世，让比亚迪一下子成为了家喻户晓的自主车企。不过，总是走逆向模仿之路并不是长久之计，它们需要寻求新的发展模式。

结合比亚迪在电池产业和LED照明方面积累的经验，F3DM混合动力车及E6纯电动车的成功推出再次让人们把目光汇聚在这家企业身上。产品理念的悄然变化表明比亚迪已经在调整产业规划，以往简单粗暴但成效迅速的发展模式正在被做精做强的理念所替代。不过，E6与F3DM所具有的更多只是提升品牌形象的代表意义，看似蛰伏的比亚迪正在进行更实际的探索。今天我们将来检验比亚迪在创新过程中的最新成果----速锐1.5 TID。

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速锐外观：风格原创 整体质感明显提升

速锐在比亚迪目前的产品中算得上是漂亮的一员，它不再具有明显的模仿痕迹，车头和车尾处理都融入了更多的自主设计，而整体比例也较为协调。从比亚迪F3遭致非议的外形到速锐现在的原创设计，比亚迪在外形方面逐步摸索逐渐形成了自己的风格。

速锐车头采用了宽大的进气隔栅，大面积的镀铬材质提升了车头的质感，而进气格栅连接两侧大灯的设计手法在近年来也十分流行。柳叶状的大灯线条流畅，内部光源布局合理且有层次。保险杠上的线条的雾灯装饰罩则更显设计感。

由于受到平台的限制，速锐的侧面造型与早期的比亚迪紧凑级三厢车相差无几，但设计师还是尽可能的在细节上进行改良。外后视镜、车门外拉手和窗线下方增加的镀铬装饰条都是速锐区别于老款车型的明显标志。自大灯引出的棱线和原有的车身腰线让速锐的侧面造型立体感更强。

尾部设计成熟大气，尾灯造型不再繁复，并且完全褪去了模仿痕迹，这款尾灯在夜间的表现还能让我们眼前一亮。行李厢盖边缘线条圆润，镀铬装饰条的采用让车尾不再显得色调单一，同时也与车头的镀铬进气隔栅进行了很好的呼应。在将某日系紧凑级三厢车当做模仿蓝本数年之后，比亚迪已经获得了快速发展，对于造型设计也更有把握。

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速锐内饰：设计成熟 按键汉化值得表扬

对于内饰风格的把握，曾经的比亚迪像其他自主品牌车企一样毫无自信。几乎在每款新车上都能看到截然不同的内饰设计，但近两年来这家企业已经开始像外观一样逐步确立内饰的整体风格。速锐的内饰更多的加入了原创设计，仅在部分元素中才能发现一些模仿的痕迹。

方向盘采用了全新造型，看上去与另一日系品牌所采用的部件很像，或许比亚迪在方向盘的自主设计方面还需要继续努力。中控台大量采用了钢琴烤漆质感的黑色面板，以前常用的银色金属质感面板已被弃置不用。

高配车型采用了大尺寸的中央显示屏，中控台上的银色面板将显示屏和音响控制区域囊括其中，下方另外一种材质则成为了空调控制面板的背景装饰。两种材质正好将不同功能分区进行了明确划分，只是不过个人感觉这样做让中控台的视觉效果略显繁复。

两块模拟表盘加一块大尺寸液晶显示屏已经逐渐成为比亚迪车型仪表盘的辨识特征，速锐也将这一特征进行延续。仪表盘为自发光模式，着车之后会有绚丽的自检画面，表盘背光也会在多种颜色之间进行切换。液晶显示屏可以显示大量与行车有关的信息，车况异常时还会自动进行提示。简洁的仪表盘在夜间读取较为方便，白天日照强烈时表盘前方的防尘罩会产生较为严重的反光，这一问题希望在车型改款时得到解决。

特别值得表扬的是比亚迪在几乎所有内饰按键上都采用了中文标注，虽然第一眼看上去还有些不太适应，但对于国内消费者来说却非常贴心。这个改变对于成本的影响微乎其微，但却能够体现出民族品牌在意识上的改变。

对于一款主要面对国内市场进行销售的车型，为什么不能将按键进行汉化呢？那些还在使用英文按键标注的自主车企和合资车企是不是该好好想想这个问题了。

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速锐空间：满足日常使用 后排无法放倒

速锐的乘员舱造型没有发生任何变化，因此其内部乘坐空间与G3相差无几。采用向内滑动开启方式的天窗没有对前排乘员的头部空间产生明显影响。配合调节幅度较大的座椅，前排乘员所获得的乘坐空间比较宽裕。

后排乘员所获得乘坐空间也完全满足日常使用。前排座椅靠背后部的弧度有所加大，这样就能在不影响前排乘员乘坐舒适度且轴距没有发生变化的前提下，为后排乘员提供更大的膝部空间。多出来的后排中央扶手让乘客坐在这里更为惬意。

速锐行李厢容积为450升，比G3的440升要大，但却小于F3的480升。我们不清楚比亚迪为什么会对行李厢容积如此纠结，或许仅仅是为了配合车尾设计而做出的妥协。行李厢底部平整，开口位置较高并且带有一定弧度，取放大件物品时略显不便。速锐后排座椅靠背无法放倒，后排中央扶手处也没有预留开孔，这直接导致速锐无法承载尺寸较长的物品。

受到车身宽度的限制，为了尽可能的减少对车内横向空间的影响，速锐的车门内饰板较薄，车门上的储物空间开口也较小。不过，你不必为手中的饮料无处安放而担心。前排在档把基座后方提供两个标准尺寸的杯架，杯架内部还增加了限位器，让不同尺寸的容器可以放置得更加稳定。后排新增的中央扶手内也设有两个杯架，用于防尘的外盖在向前打开后还可以起到一定的限位作用，可避免因车辆紧急制动而让杯架内的容器翻倒。

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速锐视野：车头盲区增加 表现中规中矩

速锐的车头造型比之前推出的车型要更加饱满，位置更高的发动机舱盖对车头盲区产生了一定影响。实测速锐的车头盲区超过两米，比之前测试过的比亚迪G3明显要大一些。不过，坐在车内也并不会看到发动机舱盖对前方视野的遮挡，只是在驾驶时需要适当加大跟车距离。

A柱倾斜角度和直径与老款车型无异，但实测其对于侧前方视野的遮挡程度却有所降低，这点令我们感到有些意外。

外后视镜面积基本与老车型一致，但采用了更为方正的造型，依旧只是搭配平面镜片。实际测量中速锐的侧后方视野盲区与老款车型相比并没有明显缩小。如果能够改用双曲率镜片，侧后方视野将能够得到明显改善。

速锐的内后视镜只带有手动防炫目功能。内后视镜尺寸中规中矩，视野范围可覆盖整个后风挡。后排座椅左右两侧的头枕对后方视野有一定遮挡。

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速锐灯光：卤素光源为主 照明效果有进步

在LED照明技术方面颇有建树的比亚迪并没有借助旗下照明产业的强势而在汽车产品中大规模应用LED光源。除了之前的纯电动车E6在车内外用得不少之外，其他产品中LED光源所占的比例都不高。

速锐全系均采用了近光带透镜的大灯总成，出于成本考虑则没有提供氙气光源。而在G3车型中出现过的LED日间行车灯在速锐上却不复存在，这一点让我们有些不太理解。带有高度调节的近光灯在调至最低状态时，其照射距离不足20米，但光型分布均匀且有规整的切线。调至最高状态后照射距离提升至40米，此时靠近车头处的光型较为杂乱，远端切线也变得模糊。

远光灯不带透镜，最远照射距离超过60米。由于仅仅采用了普通的反光碗结构，因此远光灯的光型分布均匀程度不如近光灯，靠近车头的位置有明显杂光。远光开启时近光灯不会关闭。此时的近光灯继续照亮靠近车头的路面，与远光照射范围互补。

尾灯加入了目前几乎所有的流行元素。我们在这里能找到LED刹车灯，也能找到类似宝马5系曾采用过的“CELIS’’LED示宽灯带。时尚元素加上成熟的外形让速锐的尾灯质感有了很大提升，以前F3上的那种廉价质感悄然消失。不过个人感觉设计师对于光源的布置还有改善的空间，目前各种光源各自为政的做法没有差错，但整体感有所欠缺。如果能将各类光源进行更好的组合，整体效果应该能有所改观，车尾在夜间的辨识度也会进一步得到提升。

比亚迪纯电动车E6车内采用的LED光源所发出的白色冷光至今还令我记忆深刻，不过速锐却只采用了普通的卤素光源。微微偏黄的暖色调灯光让车内氛围变得温馨，柔和的亮度也不至于对车内乘员的眼镜造成刺激。车内几乎所有按键都带有背光，夜间操作十分方便。内饰灯光的亮度可进行多级调节，仪表盘在普通模式下采用蓝色背光照明，变速箱切换至运动模式后则变为红色背光。

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速锐动力：全新动力总成 匹配尚需优化

速锐1.5 TID的动力总成由比亚迪自主研发的1.5升涡轮增压发动机和6档双离合自动变速箱组成，这种结合汽车动力单元发展趋势并迅速将其转化为自身产品的做法是比亚迪成熟的标志之一。

厂家内部代号为BYD476ZQA的1.5升四缸涡轮增压发动机使用铝制缸体，大幅降低了自重。从账面数据上看其113千瓦的最大功率和240牛・米的峰值扭矩已经接近某款德系车型匹配的1.8升涡轮增压发动机。

与发动机向匹配的变速箱代号6DT25，采用干式双离合结构。最大输入功率可达103千瓦，最大输入扭矩为250牛・米。官方表示这款变速箱完成一次档位切换耗时为0.4~0.9秒。对于一家成军不到10年的自主车企来说，比亚迪如果完全依靠自己的能力进行正向开发是很难在短时间内完成性能如此优秀的动力总成产品的，好在他们并没有完全排斥外界对于其逆向开发的说法。

在发动机研发过程中比亚迪借鉴了大众旗下的1.4 TSI（EA111）发动机，但完全照搬的手法已经不复存在。比亚迪在这款发动机的基础上应用了很多新的设计理念，最终诞生的BYD476ZQA机型性能参数大幅超越被当做研发原型的大众1.4TSI发动机。

双离合变速箱的研发同样以大众的产品作为设计原型。比亚迪将大众在国内广泛应用的7档双离合变速箱（DQ200）进行拆解研究，最终在其基础上减少了一对齿轮组，并且在核心元件方面换用了比亚迪自家产品，最终完成了6DT25双离合变速箱的研发。

看上去技术水平都挺先进的发动机及变速箱在实际装车后表现还不能完全令人满意。在驾驶速锐的几天时间里感觉到变速箱所采用的换挡逻辑不够成熟，特别是在走走停停的拥堵路况条件下变速箱的反应显得很无助。这导致那台动力储备过剩的涡轮增压发动机老是不合时宜的显示着自己的性能，而坐在车里的人会被俯仰明显的车身姿态搞得很闹心。解决这个问题最好的办法是在车即将停稳前将挡位拨入N档。

当车辆平均时速提上来之后，涡轮增压发动机在动力储备上的优势尽显。变速箱此时表现得也成熟多了，在普通模式下它会尽可能的提早升档以降低发动机转速，节省油耗；运动模式下它则会等发动机充分发力后再升档，缩短车辆加速用时。

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速锐操控：轮胎升级 车身姿态控制良好

速锐依旧采用传统的前麦弗逊式独立悬架与后扭力梁式非独立悬架，这种制造成本相对低廉并且可靠性还不错的组合是目前紧凑级车型中较为常见的搭配。日常驾驶过程中这套悬架的表现并没有太多突出的特点。

在我们进行的绕桩测试中速锐的表现令人意外。还记得两年以前我们测试过的比亚迪G3，那款车偏软的悬架和抓地力不足的轮胎直接导致其在桩桶间摆出了夸张车身姿态，较大的侧倾幅度和偶尔不受控制的车尾严重拉低了G3的最终成绩。而现在眼前的速锐在绕桩过程中却表现得较为从容，悬架压缩和回弹速度加快，对于车身侧倾的控制更为有效。

在轮胎选择上比亚迪也不再单纯只以成本作为唯一标准，而是将轮胎的综合性能也纳入到考核范围。这也就是为什么以前的G3采用的是名气不大且尺寸较小的泰丰轮胎，全新的速锐则换上了性能出色且尺寸明显更大一号的佳通轮胎。

高配车型采用了电子助力转向系统，日常驾驶时转向系统透过方向盘传来的路感一般，方向盘回馈力度偏向舒适。在绕桩时方向盘指向性与比亚迪之前推出的车型相比要更为准确，回正也更为流畅。速锐最终绕桩最大通过速度为62.51公里/小时，最大横向加速度为0.955G。

或许是因为重心靠前，也或许是涡轮增压发动机在低转条件下的扭矩匮乏，速锐在静止加速测试环节对于车身姿态的控制良好，车头没有明显“上提”的反应。同样因为重心靠前，速锐在刹车测试中的表现就要稍微逊色一些，不过前悬压缩程度还在可接受的范围内，后悬也并没有达到拉伸极限。总体来说速锐的操控表现已经有了明显进步，特别是对于侧倾和纵倾的控制显得更有底气。

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速锐油耗：实测百公里油耗为9.2升

速锐的动力单元采用了时下流行的小排量涡轮增压+双离合变速箱的组合，虽然这套动力总成在匹配上还存在改善空间，但我们对它的油耗表现还是充满期待的。仪表盘中央的行车电脑显示屏提供了多种油耗的统计方式，当我们看到14.5升/百公里的数据时着实被吓了一跳。不过各位不必紧张，这是在我们的性能测试环节所得出的数据，日常驾驶过程中是没有哪个人会繁复全油门加速，然后再紧急制动的。清零里程表并加满油之后，我们开始了油耗测试之旅。

熟悉易车网的朋友都知道我们采用了固定的路线进行油耗测试。测试路段在100公里左右，包含了北京市区的各条环路。在更接近CBD的二环路段，拥堵不可避免。在走走停停的车流当中，我不得不采用之前提到的窍门来避免因变速箱不够聪明而对舒适度造成的影响。行车电脑显示屏上慢慢增加的平均油耗数字则更让我想早点儿冲出重围。

驶上五环路后就基本就不存在车行缓慢的问题，将车速提升至110公里后我开始享受短暂的环城之旅。此时变速箱早早的就切换至第六档，发动机转速也被控制在2500转以内。听着收音机里传来的《五环之歌》，看着逐渐降低的平均油耗，刚才有些急躁的心情已烟消云散。

最终速锐的百公里实测油耗为9.2升。这个成绩稍稍高于我们所设定的紧凑级车平均油耗标准，但结合全程开空调并且行李厢里还拉着一堆测试器材的情况，这个成绩并没有让我们失望。

注：因车况及驾驶方式的不同，车辆油耗会存在差异。本次测试仅代表该测试车辆的油耗水平。

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速锐舒适性：噪声控制水平有所提升

提到驾驶速锐最特别的感受那就是它的“嗓门儿”要比同级车大一些，不过我却并不觉得这是噪声。构成这种独特声效的有两种元素：一种是涡轮泄压阀发出的类似哨音的高频声响，另外一种就是略显浑厚的低频排气声。

起初我总是不太相信这是一辆自主紧凑级车所能够带来的听觉感受，但习惯之后就有些偏执的喜欢上这样的风格，甚至还在臆想如果我有这么一辆车肯定会把泄压阀和排气尾段进行升级，让它响得更痛快些。

不过冷静下来之后还是得测测速锐车乘员舱的对于噪声的隔绝能力，毕竟对于绝大多数人来说它仅仅只是一个代步工具，提供一个舒适的驾乘环境是应该的。虽然前边说到速锐在声效方面有着特别的表现，但车辆NVH工程还是做得足够到位。

发动机怠速时传至车内的噪声为43.5分贝。如果抛开仪器误差和环境影响，速锐的表现强于搭载自然吸气发动机的G3。在几个不同的测试速度下，速锐的表现也优于G3。

速锐除顶配车型之外都只提供6向手调座椅。前排座椅前后调节幅度较大，基本能适应大部分成年人的身材。前座靠背的腰部支撑部分无法进行调节，如果加入可调功能将会更为舒适。

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速锐配置与安全：遥控吸引眼球 配置实用

以前比亚迪车型曾经提供过的无钥匙启动、自动大灯、双模式开启的天窗在速锐上都还继续存在，但他们却不再是厂家重点宣传的卖点，因为速锐拥有更为引人瞩目并且目前还是独一无二的一项功能----遥控驾驶。

速锐的广告片将遥控驾驶功能的实用性进行了展现。官方表示这种技术应对狭窄车位停车十分有效，在恶劣天气条如暴雨倾盆时也能通过遥控技术将车辆“开”到驾驶者身旁，避免其成为“落汤鸡”。虽然看上去这种技术的优势非常突出，但比亚迪却没有对其原理和硬件方面的创新进行详细说明。

速锐采用的遥控器可以在离车10米范围内对车辆进行操控，遥控操作过程中不必将遥控器朝向车辆方向，在日照充足的户外遥控器也不会受到强光干扰。以上这些特性与目前常见的无线电遥控技术能够进行匹配。因此我们初步判定速锐采用了无线电遥控技术对车辆进行控制。

在与技术人员沟通的过程中，对方表示速锐的确采用了无线电波作为传递遥控数据的载体。其遥控器的发射频率与国内汽车中控锁遥控器采用的频率一样，为315MHz。速锐的每一个遥控动作只能单独进行，不能在转向的同时前进或者后退。为了保证安全，车辆处在遥控驾驶模式下的车速比正常成年人的步行速度还慢，还会自动开启双闪进行警示。松开遥控器按键后驻车自动系统会自动激活，防止溜车。

目前遥控驾驶技术还存在法律监管空白，技术自身的抗干扰能力也并不够完美，这也是遥控驾驶技术并未得到广泛推广的重要原因。所以这项技术在我们看来更像是速锐为了博人眼球而加入的噱头，还是来看看它身上其他更具实用意义的配置吧。

试驾过很多款车，无论售价几何、配置高低，他们大部分所采用的导航系统都不太好用。不是反应慢，就是中文输入特别吃力。最初得知速锐也提供导航系统时，我曾认为它所采用的车机不过是出自电子工坊的山寨产品，因此对系统的可操作性并不抱太大期望。不过，事实再次证明在没有实际接触过一款车就妄加评论是多么的错误，速锐导航系统的表现着实让我意外。

导航界面在曾经体验过的E6上已经熟悉。虽然地图没有欧洲品牌那么的花俏，但所包含的信息已非常全面。系统默认采用手写输入法，触摸屏对于手指的反应很灵敏。系统界面和地图都提供多种不同显示风格，你还可以在二维和三维模式间进行切换。语音频率设置是我比较喜欢的一项功能。在一个人开车觉得无聊的时候可以把播报频率调高，这个时候总有一个声音在耳边环绕。虽然报的只有路况，但也不至于让旅途过于乏味。

盲区摄像头是另外一项特色装备，安置在右侧外后视镜上的盲区摄像头需要按动方向盘上的按键进行手动激活，再次按动这个按键还能将画面切换至后视摄像头。如果在打右转向灯的时候盲区摄像头能够自动激活将更为方便。

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速锐总结：遥控理念超前 实用性得到兼顾 

遥控驾驶技术并没有我们想象中那么神乎其神，好在这并不是速锐的唯一卖点。对于已经拥有这款车的朋友们，我们要提出一点忠告：驾驶是非常严肃的事情，遥控驾驶一辆汽车不是游戏，请妥善保管好车辆的遥控器，千万别把它交给没有驾驶能力的人。

短时间内开发出来的小排量涡轮增压发动机和双离合变速箱的表现随不够完美，但这让这家自主品牌拥有了敢于向外国车企说不的勇气。只要在后期匹配和调校方面多下点儿功夫，他们应该不会令人失望。一大堆实用配置可以平衡速锐的整体得分，你也可花更少的金钱选择搭载自然吸气发动机和手动变速箱的车型。

无论是较早推向市场的混合动力车和纯电动车，还是速锐这样一款“全球首款采用遥控驾驶技术的量产车”都体现出了比亚迪在产品研发方面的超前理念。但光有超前的理念只是成功道路中的一部分，如何将理念在合适的时间放到合适的产品中去考验着每个车企。我们希望比亚迪在发挥创新理念的同时把产品做得更扎实，两者兼顾才是企业发展的长久之计。