【易车网 试驾】我们的一生里可能很难再次遇到如此令人高兴的时候，因为我们是首批体验本年度最值得期待车型的人，而传说中的那台年度最值得期待车型就是兰博基尼全新旗舰--Aventador LP700-4。早在这台性能狂牛于日内瓦车展发布之前，兰博基尼就已经通过一批还带有伪装涂层的原型车给媒体同行留下了初步印象。那时候Aventador LP700-4给我们留下最深刻印象的只有性能，足以征服一切的性能。

现在，兰博基尼把这台全新的V12旗舰再次放到了媒体的聚光灯前。眼前的这辆超级跑车也是兰博基尼经过四年研发得出的成果。曾经的Murciélago也获得过类似的礼遇，但当搭载V10发动机的盖拉多问世之后，Murciélago就逐渐退居二线，而销量数据也表明盖拉多及其变种车型显然更受市场欢迎。

对于Aventador的外形你有什么看法？我们认为它的设计风格属于未来，而兰博基尼车型大多都采用了类似的前卫设计风格。当我们首次面对它时，极度宽扁的造型让我们怀疑它是否能够容纳那台排量为6.5升的V12发动机。全车上下布满锋利的线条，车头和车尾则给人留下深刻印象。

C柱附近的进气口可以自动进行调节，能为发动机带来充足的空气；尾翼也可以在需要的时候提供额外的下压力。为了尽可能的不去影响到车辆的整体性，以上两处活动部件在平时都处于隐藏状态。为了帮助发动机散热，车身设计有多处进气口，这些进气口本身也成为了Aventador引人注目的特征。

曾有传言大众集团极力反对这种设计风格，但最终从五套方案中胜出的还是我们现在所看到的这款。复合塑料板与铝合金面板融为一体，而与碳纤维材质轻量化的优势相伴而来的是意外可能造成的高昂代价。

虽然谁都不愿意碰上事故，但超级跑车的高速却很容易让事故找上门来。如何尽可能的保护车内乘员呢？兰博基尼想到的还是碳纤维。Aventador除车身覆盖件采用碳纤维面板外，这种造价昂贵但具有高强度特点的材质也被用于车身。一般车辆前部的碰撞吸能区都是采用金属材质构成，Aventador则以大量碳纤维材质替代。

整个乘员舱也由高强度碳纤维复合材料组成。由工人花费大量时间手工打造出来的驾驶舱重量为147公斤，整个白车身重量则为230公斤。以上可以看做Aventador肌肉的部件全部都需要固定在铝制车架上。到了这一步，Aventador的“钢筋铁骨”正式制作完毕。这套身躯让新车的抗扭转强度比Murciélago提升了150％。

进入车内，一个充满着六边形元素的世界出现在我们面前，不过看上去到还算协调。车内几乎所有按键都带有看似锋利的边缘。奇怪的是，这种风格并没有让人感觉到庸俗，所有操作功能都很直观的摆放在中控台上。占据核心位置是车辆启动按钮，这个按键长得很像飞行器的发射按钮，红色喷漆也使其在一大片黑色按钮当中脱颖而出。看上去很独特的启动按钮实际操作起来的手感很出色。Aventador让兰博基尼的内饰设计水平提升了一大步，未来兰博基尼新车型都将采用类似的设计风格。

由LCD液晶显示屏构成的仪表提供了近乎无穷尽的搭配模式，但中间位置还是留下来用于显示车速和发动机转速。方向盘尺寸为13.8英寸，从左止点到右止点的回转圈数为2.9圈。虽然方向盘的握感极佳，我们还是希望兰博基尼在推出改款车型的时候能够增加方向盘位置调节功能。

方向盘后边就是控制变速箱的换挡拨片，Aventador的换挡拨片尺寸较大，不过从设计角度来说，它并不算出彩。在之前试驾过的法拉利FF和玛莎拉蒂GranTurismo S上都有类似的部件。空间可能是超跑车主最不关注的部分之一，Aventador在这块的表现足以令人满意。只要你的身高不超过1.9米，那么进出Aventador都会比较轻松。位于车辆前部的行李厢容积为110升，对于一辆超级跑车来说行李厢的出现仅仅具有象征意义，因此不会对尺寸过分计较。

Aventador使用的还是兰博基尼标志性的剪刀门，在我们印象中它应该是兰博基尼家族中最轻的车门。只需要扣动靠近驾驶者大腿侧方的门拉手，然后凭借手肘向外用力就可以打开车门。

城市路况的试驾很值得期待，我们喜欢享受路人的赞叹和羡慕的目光，但现在还不是时候。虽然Aventador LP700-4不是赛车，但它那691马力，690牛・米的性能数据却超过了很多赛车。驾驶一辆Aventador LP700-4在公路中穿梭显然耍帅的成分要高一些，而只有赛道才能让它充分发挥。为此我们选择了罗马附近的瓦莱伦加赛道，几乎所有意大利产超级跑车都在这里做过测试，现在是Aventador LP700-4表演时间。

Aventador LP700-4在赛道上完全展现出其狂暴的性格，此时的瓦莱伦加赛道俨然变成了一块肥美的鲜肉，等着这头嗜血狂牛将其撕裂。我们曾经驾驶法拉利的12气缸旗舰车型在这条赛道做出过同样的事情，两者的表现大体相同，但不同的品牌属性还是让他们拥有不一样的个性。比如，法拉利可以使用街道模式在赛场内巡游，也可以改用赛道模式来创造新的圈速记录。但兰博基尼显然不愿意按照竞争对手的模式来研发新车型。

Aventador LP700-4运动化的调教将油门，具有革新性的7档变速箱，转向机构和车身稳定程序结合成一个整体，他们可以让你在安全的前提下享受撕裂柏油路面的快感。Ohlins减震器的安装方式则是从方程式赛车上汲取到的灵感，但这套避震系统并不支持类似法拉利那样的多种模式实时调教功能。对于这样一辆随时可以达到350公里/小时极速的超级跑车来说，我们认为越简单越好。况且兰博基尼的工程师将这套避震系统调教得足以应付绝大多数路况条件。官方对于每年售出750辆Aventador LP700-4显得很有信心。不仅如此，他们还希望参加勒芒24小时耐力赛GT1组别的私人车队能将Aventador LP700-4作为首选。

就像车辆本身一样，Aventador LP700-4采用的这台V12发动机也是全新机型。工程师将发动机的缸径增大，减小活塞冲程，换来的是发动机在任何转速区间和档位都能有积极的响应能力。美妙的排气声浪则是这一改动带来的意外惊喜。

但我们发现兰博基尼新旗舰的发动机没有采用直喷技术，为什么他们要放弃有利于提升燃油经济性和发动机性能的直喷技术呢？其中一个原因就是体积，盖拉多V10发动机采用了共享自大众集团的FSI直喷技术，但发动机的高度有所增加。这种体积上的变化对于精密设计的Aventador LP700-4来说影响将十分明显。其次，FSI直喷系统必要的燃油微粒雾化喷射系统又会给发动机带来额外的重量，这就会使工程师对于Aventador LP700-4的轻量化工作前功尽弃。

最重要的是，盖拉多车上太多的大众及奥迪元素曾遭人诟病，兰博基尼不希望同样的事情在Aventador LP700-4上再一次发生。兰博基尼首席执行官斯蒂芬・温克尔曼表示Aventador是一辆完全由兰博基尼自行完成研发的新车。之前为了节约研发成本，兰博基尼在盖拉多的研发过程中采用了奥迪的双离合变速箱及FSI直喷技术，而车辆的整套线束也来自奥迪。在经过长时间的协商沟通，两家企业均认为这种合作方式不适合品牌建设和发展前景。

Aventador LP700-4从静止加速到100公里/小时耗时2.9秒，这个成绩已经足以让布嘉迪威航汗颜，而对付最新的保时捷911 Turob S和迈凯轮MP4-12C自然也不在话下。当车辆全力起步之后，Aventador LP700-4的优势显现出来。新车采用了最新一代主动式电控Haldex IV全轮驱动系统，相比Murciélago粘滞式被动差速系统来说无疑是质的超越。我们在瓦莱伦加赛道花了一整天时间来体会这套全新系统的不同表现。

动态性能的提升不光依靠全新的全轮驱动系统，代号为“L539”的6.5升V12发动机也功不可没。这台发动机的性能参数超越了Murciélago所搭载的机型，但它的体重却比前辈更轻。19公斤的重量会让一个体型偏胖的成年人立下减肥的决心，而同样的重量如果从超级跑车上去除则极有可能成为取胜的关键。兰博基尼的研发人员让新一代发动机减重19公斤，并且将其安置位置下移74毫米。低重量，低重心再加上顶置式避震器，这样的组合让Aventador LP700-4的操控表现像迈凯轮MP4-12C一样的轻盈。

Aventador的动力和操控都足以傲视群雄，它的制动性能同样不可小看。标配的15.8英寸陶瓷刹车盘直径甚至比部分车型的轮圈还大，前六活塞后四活塞的配置也不是普通车型所能比拟的。有了这套强大的刹车系统，我们不仅能够享受加速快感，急减速时所产生的重力加速度也可以让我们肾上腺素上升。但享受加速度所带来的快感是需要付出代价的，无论是加速还是刹车都会给车辆的轮胎造成磨损。如果按照日常驾车频率来看，Aventador标配的四条倍耐力P Zero高性能轮胎在车辆行驶两万四千公里左右时就必须进行更换，普通驾驶者每使用18个月就需要更换四条轮胎。

我们这辆测试车采用的是P Zero Corsa赛道版轮胎，属于选装配置。这套轮胎拥有更强的抓地力，但2012年前交车的买家暂时还得不到这套选装配置。官方表示这款新的高性能轮胎将会在Aventador Spyder敞篷版车型于2012年六月发布时一同亮相。此次高强度的赛道驾驶让这些高性能轮胎的寿命只有短短的两天，好在兰博基尼“备货”充足，我们并不会遇到无轮胎可换的窘境。

变速箱的好坏足以影响到车辆性能，对于兰博基尼这样的超级跑车来说，性能优异的发动机和变速箱缺一不可。Aventador LP700-4的发动机已经得到升级，变速箱的变化也值得关注。Aventador LP700-4采用的是一台名为ISR的7档变速箱，其档位切换原理与我们熟知的AMT变速箱类似。与时下流行的双离合变速箱相比，ISR变速箱重量更轻，体积也更小。

普通模式下，电子液压控制的四组换挡拨叉运转平稳，可以保证变速箱换挡时的平顺度。赛道模式下，换挡转速往往非常高，我们曾在6000转/分钟时尝试将档位切换至二档或三档，此时档位切换的顿挫感虽不至于像被人推入座椅一般的夸张，但也能明显感觉出来。这使得驾驶者需要更为精确的把握换挡时机。最后提醒各位，请不要在赛道之外的地方尝试Aventador LP700-4的赛道驾驶模式。

赛道体验伊始我们就被告知不能完全关闭车辆的电子稳定程序，而赛道模式下的Aventador表现得更像是一辆后轮驱动车型，最基本得电子稳定程序会保证你在安全的前提下漂移过弯。为了体验新车的起跑控制系统，我们关闭了ESP。与一般车辆的起跑控制系统操作方式一样，首先同时踏下油门和刹车踏板，当发动机保持在4200转/分钟时松开刹车。在你完成下一次呼吸之前，车辆已经狂奔而出。全轮驱动形式让Aventador全油门起步时的表现没有后轮驱动车型那么的戏剧化。但不得不承认的是Aventador的速度确实更快。4000转/分钟时排气管内的旁通阀开启，此时直到车辆起跑都会伴随着澎湃的排气声浪。

在全力加速时，ISR变速箱最高换挡转速可达8250转/分钟，档位切换时间仅为50毫秒（一级方程式赛车所使用的变速箱换挡时间为40毫秒）。我们很乐意将ISR变速箱与双离合变速箱及应用广泛的单离合器变速箱进行对比，我们甚至还想看这台全新的变速箱因为生硬的换挡表现而出丑，不过兰博基尼没有给我们留下任何足以抒发不满的瑕疵，ISR变速箱在新一代大牛上很称职。

兰博基尼Aventador LP700-4将于九月正式开始发售，在美国市场的起售价格为390700美元（折合人民币约254万元），起售价格中已包含美国针对大排量车型所征收的高油耗税。

Aventador最打动我们的是它的纯粹和狂野，它是一辆纯粹的意大利跑车，它不再将法拉利当做唯一对手，也不希望人们将它与保时捷和奥迪联系在一起。天上天下，唯我独尊才是兰博基尼应有的态度。