【易车网 单车评测】丰田皇冠早在20世纪70年代就以进口车形式进入中国销售，并成为当时大多数“暴富老板”的座驾。时至今日，丰田车能在中国家喻户晓多半功劳也应该归功于皇冠。不过，就在第12代皇冠被宣布引入到中国生产时，皇冠高高在上的光环开始有所退却，更亲民的价格让部分成功人士成为皇冠的新生代车主。直至2009年12月14日，全新换代皇冠正式国产上市，期待者甚多。新皇冠有何改进和提升，成为不少准车主们迫切想了解的主要方面。日前，易车网编辑正式对国产版第13代皇冠进行了详尽的评测，其表现将在下文深入分析：
在没有看到本文之前，或许不少读者都会以为国产新皇冠的轴距加长是根据中国国情而进行的。其实这种看法不完全正确。翻阅相关资料，目前国产版新皇冠的外观设计以及底盘参数等，更接近于日版最新款的CROWN MAJEST，也就是丰田品牌的旗舰车型。不过，存在着动力总成不同、车身尺寸细微区别等，却又说明国产版新皇冠并不完全是原版MAJEST的引入。
而在改款之前，第12代皇冠是作为首款车型引入国产的，它已经受了几年时间的市场风雨洗礼，严格意义来说款式并未过时，也可能是因为这个原因，才促使天津一汽丰田决定让新旧两款皇冠同渠道销售。中国有句古语“旧的不去 新的不来”，而现在皇冠的情况是“旧的不去 新的也来”，到底选新还是选旧？看完本文再做决定吧……[摄影：唐锦 阎宇南 毕远浩；图/文：易车网 毕远浩]
>>>如果觉得外观、内饰不需要了解，可以直接跳过第二、第三页，直接进入第四页了解新皇冠空间>>>
@page=@外观：沿用新款MAJESTA设计 轴距加长明显
|
|
|
|
|
|
新皇冠此次改款是换代，因此里里外外基本都进行了革新性的修改，到底新款和旧款哪个更耐看，这个问题留待读者自己评价。不过需要说明的是，全新皇冠相对旧款而言，外形尺寸几乎大了一个壳，新款加长了150mm，加宽了30mm，加高了20mm，更重要的是轴距经加长75mm后，变成了现在的2925mm，恰好这个轴距就是日版CROWN MAJEST的数据。
内饰：黑色调令豪华更具个性 实木材质显档次
新皇冠内饰的真皮材质分浅色和深色两种，均为打孔真皮。测试版本全车采用了深色内饰，并加入了实木材质装饰件，在部分容易触碰到并可能造成表面划伤的地方则用了具有金属拉丝质感的塑料材质，整车内饰氛围豪华中更显个性。而深色内饰可能造成的压抑感在新皇冠相对宽敞的车内却并未表现，相反，深色材质可能更利于日常维护保养，出入各种高档场合也不至于不适合。
新皇冠仪表盘中的行车电脑显示屏面积并不大，并只提供日常所需了解的简单信息，分别可以从车外温度、平均油耗、瞬时油耗、ECO指示灯设定、加油后平均油耗、可连续行驶里程等之间进行切换，操控按键是在方向盘三点位置处的DISP键。
可以肯定地说，新皇冠的内饰做工较旧款确实提升了不少，从各种材质选用、到真皮缝合、再到不同材质交汇结合点，基本都体现出了日系高档车的优越做工优势。另外，也有不少人性化设计见之于新皇冠的全系车型，包括脚刹驻车系统、带自动水平调节及大灯清洗装置的氙气大灯（车内一键操作）、前后座椅加热（真皮内饰版均配备）等。
空间：头部空间不够理想 座椅深度不足
新皇冠车内驾乘空间表现如何，我的亲身体验也许就是一个不错的例子。通过细致的对比后，我发现新皇冠前后乘坐空间有一个小弱点，就是在正常调校下，前后头部空间均显得不足（这一点在旧款车型上感觉更充裕，不过也可能是新款皇冠坐垫被刻意加厚以提升舒适性所为）。不过，官方给的数字室内长/宽/高分别为：2135/1520/1135mm，与日版CROWN MAJEST的室内尺寸参数再一次完全一致，可见两者的关系值得猜疑。
|
|
|
全新换代皇冠把加长轴距作为主要宣传方面，可见车内空间应该会成为准车主较为期待的方面。经过笔者的深入体会，新皇冠的轴距加长以后，最明显的得益就是让后排乘客腿部空间加长。当然，还有其他细节处理也对整车的纵向空间提升起到相应的作用。就例如我所体验到的是新皇冠前后座椅坐垫深度略为不足，稍微高于平均水平的人乘坐，基本容易出现坐垫不能够完大腿的情况出现。
从图片数据来看，测试版本的行李厢标准容积为523升，也许不少读者都觉得这个数据明显不高，但我要说的是，即使新皇冠这个行李厢设计不够规整，没有配备冰箱等，但好歹它的容积已经是新皇冠的最高数据了（VIP版带后部空调和冰箱的话，行李厢只有426升），对待高档车的某些方面参数，我们不能完全按照一般车型来评价。
为了营造车内的豪华感，新皇冠在内部某些储物格设计中力求不打破整体风格，故在新皇冠车内并非我们所预想的多储物格类型。不过，为了在现有储物空间中改进为最大化，很多小角落修改均是为了整车存放东西便利性而为。
视野：后视镜设计巧妙 前后盲区控制理想
在测试过程中，我们一直对新皇冠的各区域视野设计表示肯定。与旧款连接在A柱小三角窗的车外后视镜设计不一样，新皇冠把后视镜底座独立了出来，并把小三角还原为最大化。同时后视镜的镜面面积也很大，并采用了双曲率反光镜面设计，前后视野都较旧款车型有所提升。
前文已经提及，新皇冠的前排驾驶座即使降至最低，也不会出现躺着开车的感觉，因此它让驾驶员的坐姿相对是较高的。在这种情况下，经实测，正前方盲区临界点在1905mm处，这个数据对于有着较长发动机舱新皇冠来说，已经相当让人满意了。（需要提醒的是，测试版本没有前后驻车雷达，自己觉得视野再好，也应该多留意前方路面情况）
而得益于全新设计的外后视镜区域，小三角窗基本不会对驾驶员视觉盲区造成影响。经过实测过后，在距离车头正前方3米的面上，车身左侧2020mm到2770mm的小块区域成为了驾驶员左前方的盲区。（这个3米前方750mm长的盲区区域是编辑所测试过车型的最优表现）
至于后方视野的表现，我们同样做了实际测量，在经过多番对比后，最终确认距离车身左侧2630mm为临界点以外的区域为左后方盲区。很显然，驾驶员能多看到左后方视野的原因，最重要的在于后视镜双曲率的反光效果，以及从A柱往后平移的一小段距离等。
照明系统：大灯射程一般 车内照明亮度较弱
从以上图片的切换可以看出，新皇冠远近大灯的主要照射区域并无实质的区别，从车头到前方20米桩筒间的区域是远近光模式都具备高亮度、分散均匀的优点，但很遗憾近光灯的射程基本达不到40米的点，而远灯同样难以实现60米的射程范围，这两项数据相对其它欧系车型要弱一些。
从以下大灯的远近光切换可以看出，新皇冠大灯的远光灯是在近光模式下开启远光灯进行补给的，所以出现近车端光照区别不大也就是情理所在。不过，远灯开启模式没有对前方更远地方照顾到，确实让我们有些意外。另外，前大灯均没有出现LED光源，也是新皇冠在同级欧系车中可能出现劣势的方面。
与外部照明系统类似，新皇冠车内的灯光设置同样没有刻意营造高亮氛围，加上全黑内饰材质本身对于反光敏感性就不高，因此相对其它浅内饰车型，在新皇冠车内容易感到照明亮度较暗。不过，因为车上所有控制键均配备了冷发光功能，车内照明较暗对于驾乘人员操作并无明显的影响。
动力性：峰值功率不够强劲 刹车表现优秀
说到动力，也许不少读者或准车主已经事先了解到新皇冠与旧款的不同了。的确如是，新皇冠2.5L排量发动机的动力不但没有在原有动力基础上有所提升，反而新款的峰值功率比旧款少了3kW，峰值扭力减弱了6Nm。此前也有媒体在新皇冠上市现场向丰田相关技术人员提问过，得到的解释是“虽然动力水平降低了，但重新调教的发动机在实现峰值功率和峰值扭力的转速却是提前的，这样更有利于发挥发动机的动力水平，并提升燃油经济性”。然而，也有说法是因为此前丰田的动力定义不符合国际标准，现在在新款推出的同时恰好借机纠正。
我们暂且不管国产版新皇冠发动机是否出现倒退嫌疑，单从日版车型所用发动机动力水平也可以说明一些事情。资料显示，目前日版所用的2.5L发动机最大功率达到了149kW(203PS)/6200rpm，最大扭矩也提升到243N・m/3600rpm，比起我们新皇冠的2.5L动力高出不少。另外，新皇冠的整备质量相对比旧款的相应车型是要重的，这样一来，加重的车身与减弱的动力相作用，也就形成了新款加速不带劲的情况了。实际驾驶感觉也是，新皇冠在急加速时，感觉到的推背感相对旧款要弱一些。因此，我们对新皇冠2.5L车型加速的实测值为：0-100公里/小时 加速用时8.92秒，加速距离需要149.27米，加速G值则是0.65。
| 新皇冠2.5L Royal导航版 加速成绩：0-100公里/小时 8.92秒 | |||
|---|---|---|---|
| 加速测试项目 | 加速时间（秒） | 加速距离（米） | 最大加速度（G） |
| 0-100公里/小时 | 8.92 | 149.27 | 0.65 |
| 新皇冠2.5L Royal导航版 加速成绩 制表：易车网 |
注：横坐标为距离，单位为m（米）
图中红色曲线表示车辆速度对应左侧纵坐标，单位为：km/h（公里/小时）。灰色曲线表示车辆加速度对应右侧纵坐标，单位为：g（重力加速度）
与加速略感疲软相比，新皇冠的刹车功力却让我们感到意外，同时也对日系高档车产生新的看法。在配备235/50R 17 96W的扁平宽胎情况下，在配备前后大尺寸通风盘刹车系统下，并在较扎实的刹车回馈力调校作用下，新皇冠的刹车成绩达到了：100公里/小时-0的刹车用时为3.04秒 刹车距离仅为38.26米 刹车G值最大1.092。因此，从刹车的表现来看，新皇冠2.5L Royal导航版又在这方面挽回了一些颜面。从这两个角度来分析，新皇冠的设计初衷并不希望驾驶员把它当做一台速度机器，恰好设计师们则希望新皇冠能在行车安全性方面提升更多。
| 新皇冠2.5L Royal导航版 刹车成绩：100公里/小时-0 38.26米 | |||
|---|---|---|---|
| 刹车测试项目 | 刹车时间（秒） | 刹车距离（米） | 最大减速度（G） |
| 100公里/小时-0 | 3.04 | 38.26 | 1.092 |
| 新皇冠2.5L Royal导航版 刹车成绩 制表：易车网 |
注：横坐标为距离，单位为m（米）
图中红色曲线表示车辆速度对应左侧纵坐标，单位为：km/h（公里/小时）。灰色曲线表示车辆加速度对应右侧纵坐标，单位为：g（重力加速度）
操控性：指向性不够准确 绕桩成绩不突出
|
|
|
对于了解新皇冠依然采用前置后驱的驱动模式后，也许不少准车主都迫不及待地钻进它的驾驶舱，以一试它的操控乐趣。然而当笔者已经有旧款皇冠驾驶印象的情况下，这种热情显然就不会太高了。因为总体而言，皇冠车系并不是以操控作为最大设计出发点的（同平台走运动路线的可以考虑锐志），而是一款以驾乘舒适性更见长的车型，起码在测试过新皇冠后，我依然坚持这个观点。
新皇冠匹配的四辐式真皮包裹方向盘，整体手感很舒适，但从低速开始就给予反馈很轻的揉方向力度，显然它更偏向于豪华车的高级档次。而丰富的方向盘多功能快捷键同样是为驾驶员精心准备的享受性设计，如果走运动路线个人感觉换挡拨片的功用比那些快捷键意义都大。另外，新皇冠同样搭载了6 Super ECT的6挡手自一体变速箱，该变速箱的表现在自动挡(D)模式下是非常平顺的加速过程，只有当挡把移至S运动模式或者继续用右手对其前后拨动时，它才会根据驾驶员的意旨进行有计划的挡位切换。
新皇冠底盘较旧款改进的地方在于全新4.3L车型搭载了空气悬挂，而普通3.0L和2.5L两款发动机车型则依然搭载了前双叉杆式独立悬挂，以及多连杆式独立后悬挂。为了车内驾乘舒适性要求，新皇冠底盘的避震系统调校相对还是偏舒适（较软），加长的轴距也对整个底盘系统抗扭性进行了重新定义，即使是前置后驱，在场地绕桩时也并没有运动车特性表现出来。
另外，测试的新皇冠同样配备了自适应可变悬挂系统，日常使用的是普通模式，特殊模式包括SNOW雪地模式和Sport运动模式，同时也配备了车身稳定性控制系统(VSC)/牵引力控制系统(TRC)等电子装备。如果平时只求安全驾驶的话，建议根据厂家预设的模式进行驾驶，而在本次场地绕桩测试中因为需要了解新皇冠大致的极限，我们把相应的电子辅助系统都一一关闭，并使用了原车的运动模式，最后得到的绕桩成绩还是或多或少受制于车身底盘避震较软，车身整备质量略高等因素，表现只能算过得去。
在来回测试的数据对比后，我们得到了新皇冠的绕桩成绩，数据分别为：绕桩最大平均速度57.82公里/小时，横向G值为0.8。当然，这项数据也并不能完全代表新皇冠的水平，对其产生影响的因素还包括驾驶员水平（对临界点把握的胆量）、地面因素（是否有灰尘、沙粒影响）以及天气因素等。不过总体而言，我们还是建议新皇冠车主不能过于高估自己爱车的极限水平，不是十分必要的话保持安全驾驶才是最明智的。
注：横坐标为时间，单位为s（秒）
图中红色曲线表示车辆速度对应左侧纵坐标，单位为：km/h（公里/小时）。灰色曲线表示车辆侧向加速度对应右侧纵坐标，单位为：g（重力加速度）
@page=@舒适性：车内隔音水平奇优秀 乘坐感一般
经过了剧烈的数据测试环节后，我们换一下气，来稍微深呼吸配合我们对新皇冠车内隔音水平的测试。作为一款行政级别车型，车内的舒适性很大程度上会影响到购车者心理反应。正如我在开篇题图上说明的，新皇冠除了最典型的轴距加长后，其实它的另外一项提升是让我们相关测试人员感到印象深刻的，那就是它相对于旧款车型而言，整车的隔音水平有了一个质的提升。为此，我们对新皇冠的几个临界点噪音表现进行一一测试：怠速噪音；20公里/小时、40公里/小时、60公里/小时、80公里/小时、100公里/小时、120公里/小时，这些临界点也是日常我们用车中出现最为常见的速度，具体数据请参考以下图片所示：
出于我们所有人意料的是，新皇冠在速度达到120公里/小时的情况下，车内噪音依然只有63分贝左右的水平，同时，车内人员在这种状态下交谈依然不用刻意提升嗓门（换着德系同级车，我想数据就得高出不少了）。因此，在行驶舒适性方面的评价中，我对新皇冠的隔音水平投肯定票，其对车内噪音控制属于中高级水平。
我觉得行车舒适性不仅要看车内的安静程度，做得是否舒适，是否乘坐一段时间后出现不适等方面，对于衡量一台车驾乘舒适性更重要。为此，我们特意对新皇冠最主要的驾驶位进行深度的体验，与它的车内安静水平相比，新皇冠驾驶席座椅的表现就有些瑕疵了。最大弱点在于坐垫纵向深度不足，高个子或长腿人乘坐，肯定不能把整段大腿藏入坐垫上（我们现场对比过，新皇冠的座椅大小还不如捷达车上原配的绒布座椅尺寸）。另外，新皇冠座椅的取舍点也有所对调，该硬的地方支撑力不足（坐垫和臀部包裹位），该软一些的地方却是硬邦邦的（前排头枕）。如果要我给建议的话，我觉得新皇冠必须先把全车座椅重新做一次匹配工作。
不过，值得肯定的是来自后排头枕的设计，据我了解，新皇冠全系车型均把后排三个（顶级版只有两个座位）头枕设置为下沉式，在座位上没人的情况下，头枕可以大部分下沉只座椅靠背下，并给座椅靠背以上的区域腾出来，以增大驾驶员在内后视镜上的后方视野，而且头枕伸出时也并不会对乘坐造成过大的舒适性影响。
对于一款40多万的车型，本次测试的新皇冠在车内材质上表现是令我们满意的，无论是仪表盘帽沿、中控台或者门内板材质等，全部用上了软质材料，有些中控台包裹等还配备了软质缝合革料，整体表现有不错的高档感。
|
|
|
|
|
|
另外，我在测试这款新皇冠的时候，意外地发现了它的前排中央扶手箱开启设计很特别，不管是坐在驾驶位还是坐在副驾驶位，只要想在扶手箱内取放东西的话，都可以让它的盖板乖乖地往对方方向揭开，并让开口朝向自己一方，极大地方便了取放东西之用，同时也不会妨碍驾驶员，也不会占用拥挤的空间。
|
|
|
油耗：不足10升/100公里表现接近官方水平
在对新皇冠的油耗测试中，我们稍微刻意地选择了预定的规划路线，并以较规则的驾驶技术，力求对其理论油耗进行考察。整个过程我们所经过的道路包括大部分的城市环路，而且避开了上下班高峰期。测试全程为一个规则的来回程形状。同时，在油耗测试出发前，我们已经对单程里程计算器清零，油箱也已经满上。
油耗测试的一路上，我们基本按照环路的限速行驶，多数时间速度稳定在80公里/小时左右，同时车内只有驾驶员和副驾驶员两名成员，车上带有相应的摄影器材。驾驶司机是拥有7年驾龄的熟练司机。
|
|
|
最后，我们经过了一段严格路段测试后，再次把新皇冠测试车开进加油站，最终加油量为21.98升。再次提醒一下，如果钱包不是很鼓的话，新皇冠是可以满足加93#汽油的，不必为了节衣缩食而给它喝好的饮品。
而本次油耗测试全程按单程公里数显示为225.5公里，与刚才所加的油量进行运算，最后得到本次油耗测试的成绩为：9.747升/100公里。当然，也请注意，本次油耗测试并不是模拟日常交通进行的，油耗成绩只为证明工信部所公布的新皇冠2.5L综合油耗数字的准确性，按日常交通驾驶的话，估计新皇冠百公里油耗也得在12-14L左右。同时，油耗的高低，跟驾驶员的习惯、道路状况等因素都有相关，也请读者了解这些常识。
| 油耗 | |
|---|---|
| 测试车型 | 新皇冠2.5L Royal导航版 |
| 测试里程(km) | 225.5 |
| 测试路况 | 准高速环路 |
| 加油量及燃油标准 | 21.98升/93#汽油 |
| 车辆负载 | 两人带摄影器材 |
| 测试人员 | 驾龄7年的熟练司机 |
| 综合油耗(L/100km) | 9.747 |
配置与安全：标配10气囊 前排座椅电动调节
新皇冠有些配置是比较值得我们关注的，例如它给消费者全系标配的驾驶席座椅8向电动调节、2段电动腰部支撑和副驾驶席4向电动调节装置；全系标配起码前双气囊、前双侧气囊、前双侧气帘等六气囊；全系标配双区独立恒温空调等，都是体现出新皇冠人性化配置的方方面面。
|
|
|
|
|
|
除了某些配置厚道以外，新皇冠也有部分配置不够人性化，就如倒车雷达一项，并非全系标配，这对于新皇冠这么一款大车来说，价格都在几十万以上，着实不应该；还出现了手动调节内后视镜；后排空调出风口不够高档；方向盘手动调节等，大部分这些弱项都与该车的价值不太相符。
|
|
|
|
|
|
新皇冠在安全性方面配置比较厚道，测试车型共配备了10个气囊(帘)，它们所在的位置包括：正副驾驶气囊、正副驾驶侧气囊各一个；A柱气帘、C柱气帘、后排座椅侧气囊则配备了各一对。
总结：加长轴距后更符合行政级用车要求
我们肯定的：
1、车型外观尺寸完全升级，轴距加长后车内纵向空间得到相应的提升。
2、内饰选材高档感较强、做工细致，车内整体氛围豪华。
3、车内隔音水平较旧款有了质的提升，不同速度实测值较优秀。
美中不足的：
1、动力有所削减、底盘兼顾舒适性后丧失了一定的操控性。
2、车内座椅设计感觉尺寸不足，尤其坐垫大小与整车档次不太相符。
3、某些配置比较入门，几十万的车依然配备一些基本的手动调节控制键。
从皇冠国产那一刻起，国人日盼夜盼的低价皇冠也因此到来。直到这款全新皇冠上市后，略有小升的价格区间以及顶配版4.3L车型所给出的将近100万的价格却让部分准车主望而却步。从本次测试过后看来，我认为它相对于上一代车型的提升是明显的（且不说外观是否讨好），这主要表现在车内的感觉，包括车内饰材质的选用、车内外的生产工艺以及后排乘坐空间的提升等，都在说明新皇冠依然执意在行政级公商务用车市场突出重围。然而，日渐理想的中国消费者或许已过了以往“外表决定一切”的心理期了，新皇冠若要重拾旧梦，成为众多低调有钱人座驾的话，提升内在应该是义不容辞的举措。[文：易车网 毕远浩]
分享到:
10869