凯迪拉克在运动中级车市场上早有尝试，分别由雪佛兰Cavalier、萨博9-3贴标来的Cimarron和BLS则是失败的案例，惨淡的销量和不好的口碑证明了这种做法似乎不是那么有效。而采用凯迪拉克全新Alpha平台打造的ATS再一次肩负起了抢占该细分市场的重任，前置后驱的布局形式，接近50:50的前后配重比都是其核心竞争力。

ATS想要在这一领域大展拳脚似乎也不太容易，早已高手云集的豪华中级车市场上，像ATS这种运动取向的车型更是各自身怀绝技，其中最具代表性的便是一直以卓越运动性能著称的宝马3系。如果您看过前段时间的金港对决文章，那您一定知道这对于宝马3系来说就是一场噩梦，而带给它这些的正是今天的主角——凯迪拉克ATS。作为这一市场的佼佼者，宝马3系并不缺少对手，但正是这次看似平常的挑战，ATS以1.2秒的微弱优势将宝马3系挑落马下。

然而金港的胜利对于ATS来说并不代表前途一片光明，对于普通的消费者，绝大多数的用车地点是在公路而非赛道。所以它在公路上的表现能否与那些久经考验的竞争对手抗衡则变得尤为重要，这一领域是否真的要易主ATS？让我们看看它到底有怎样的实力。

对于凯迪拉克ATS来说，获奖也许已经成为了一件习以为常的事情，2013北美年度车型大奖、2013德国红点设计大奖、2012Esquire年度汽车等等，这些都足以证明ATS的实力。然而之所以它能够获得这么多的奖项，犀利的外观造型功不可没。钻石切割的设计理念得到了延续，锋利的线条与棱角相结合，非但没有丝毫的笨重感，反而充满了那股美式肌肉车的力量感。

从车身尺寸上看，ATS的车身长度虽然比标准轴距的宝马3系长了20mm，但是轴距却短了35mm，只是比轴距2760mm的奔驰C级长了15mm而已。如此精短的身段虽然能够为操控加一些分数，但是在面对国内消费者对于空间的强烈需求时，难免让人为其揪心。

如果说ATS的外观走的高端运动路线，那么其内饰可以说是将这一风格进行到底，内饰整体给人一种高大上的感觉，大量的拉丝装饰板以及钢琴烤漆工艺在内饰中随处可见。此外，大面积的黑色真皮包裹搭配白色缝合线的组合，看上去很有质感，既诠释了ATS运动中型车的定位，又不会像黑红配那样落入俗套。在内饰的细节处理上，整个中控台以拼接的形式为主，在高大上的同时也会存在一些做工上的瑕疵。

相对高端的内饰风格虽然有其优势所在，但是类似于钢琴烤漆等，在日常使用中的清洁与养护等也是一个令人头疼的问题。此外，触控式的按键相比传统按键虽然更显高档，但是在使用中，对于操作的要求要高了一些，比如按歪一点点就有可能按不到或者是误操作，这给驾车过程中的操作带来了一定的麻烦。

对于运动中型车来说，操控与空间的关系早已成为了各大品牌为之头疼的事情，尤其是在国内市场，加长轴距的处理方式已经习以为常。这次的ATS为进口版本，4644mm/1805mm/1427mm的车身尺寸实在是占不到任何的便宜，2775mm的轴距在这个“加长”的大环境下，更是显得尤为单薄。

正如之前所担心的，ATS在乘坐空间方面的表现确实不是很理想，标准轴距为精准的操控提供了保障的同时，也给车内的空间带来了不少的麻烦。尤其是在后排空间的体验上，基本上可以用非常局促来形容。储物空间方面，车内配置了丰富的储物格，而且内部空间和结构也比较乐观，但是让人费解的是，后排的车门内侧居然没有储物格，这个设计有点让人琢磨不透。

前期进口的凯迪拉克ATS将搭载一台纵置的2.0L涡轮增压发动机，其最大输出功率为203kW，峰值扭矩为353Nm，从参数上看完胜以宝马3系为首的同级别竞争对手。这台入选2013沃德十佳发动机的2.0T发动机表现十分抢眼，官方给出的百公里加速时间仅为6.2秒。与此同时，国外的3.6L自然吸气V6车型，在日后也有可能被引入国内。

ATS提供了三种驾驶模式，分别为舒适模式、运动模式和防滑模式，当车辆处于舒适模式时，油门的响应并没有那么的积极，整个加速的过程也不像想象中的那么激进，取而代之的是比较线性的加速过程。当选择运动模式时，油门则开始有些神经质，能够很明显的感觉到一股强大的动力正在蓄势待发，涡轮增压发动机所带来的突兀感和整个加速过程推背感很明显，基本上处于一种给油就窜的状态，而防滑模式则介于两者之间。

由于ATS的动力输出过于强大，并且属于那种偏向于蛮力的感觉，当车辆在运动模式下，即使电子设备处于开启状态，当你猛踩油门时，后轮依然会出现明显的打滑现象，驾驶起来并不是很舒服和顺手。

说完发动机，我们再来说说变速箱，其实通用的变速箱在国内的口碑并不是很好，而与这台2.0T发动机相匹配的代号为6L45的6速手自一体变速箱却有着相当不错的表现。而且目前在国内上市的四款车型均搭载了这台变速箱，至于手动挡车型会不会引进国内或者什么时候引进国内，目前还不得而知。

在驾驶的过程中，这款6速手自一体变速箱所带给我的感觉与以往通用旗下的车不同，这台变速箱与发动机的配合十分默契，换挡的过程中几乎没有顿挫感。但怎么说6速的变速箱与同级别竞争对手相比，也略显低端了。

凯迪拉克ATS在0-100km/h的实测中表现出了它暴躁的一面，起步的一瞬间让我们明显的感觉到了它强劲的动力，虽然最终的实测成绩为6.32秒，比厂家公布的官方数据慢了0.12秒，但这丝毫掩饰不住ATS那野兽般的性格。

ATS在起步的过程中，整个的动力输出由于太过凶猛，所以虽然拥有普利司通搏天族前225/40 R18和后255/35 R18的轮胎规格，在起步的过程中，还是出现了明显的打滑现象，可见即使有双好鞋，也难以抑制其过于暴躁的开始。

在制动系统的测试中，ATS由100-0km/h的制动距离仅为37.96米，远远低于40米的优秀标准线。当然这一成绩的最大功臣之一莫过于ATS全系标配了Brembo四活塞刹车卡钳。除了使ATS的运动性能更加完美之外，也给了平时驾驶更加安全的保障。

凯迪拉克ATS的动力表现给了我太多的惊喜，它的到来也打破了原有的运动定位中级车的格局，6.32秒的百公里加速成绩以及37.96米的制动距离都帮助其直接冲进了该级别车型的第一阵营。然而车无完车，6速手自一体变速箱无疑成为其一大软肋，虽然这款代号为6L45的变速箱也表现出了一定的实力，但是面对高手云集的运动中型车市场，任何一个小小的劣势都有可能将自己置于被动的状态。

对于以运动著称的车型来说，除了澎湃的动力以外，精准的操控也是重中之重。ATS采用了接近于50:50的前后配重比，这也成为其在操控方面的优势之一。前麦弗逊独立悬挂和后多连杆独立悬挂的组合，也是运动定位车型的常见搭配了，但MRC主动电磁感应悬挂系统可以帮助ATS在极限操控时优于其他竞争对手，同时车身的侧倾现象也可以得到更好的保障。此外，ATS的另一大亮点在于其配备了来自采埃孚的机械式限滑差速器，从而很大程度的限制车轮的打滑显现。

ATS采用了前麦弗逊式独立悬挂和后多连杆式独立悬挂的经典组合，但是在细节的处理上，这种看似平常的结构得到了凯迪拉克一定的改良。ATS采用的双球节麦弗逊前悬架是将下摆臂改为了上下双支点连接，而且采用了大量的铝制材质，在更好的兼顾了日常驾驶舒适性的同时，提升了车辆的整体操控性能。

说完了前悬挂，我们再把目光转向后悬挂，ATS的后悬挂依然暗藏杀机。其全新的设计结构在上下控制臂外增加了能支撑横向负荷的拉杆，从而可以进一步提高车辆的操控性能。可见ATS旨在提升操控性能方面下足了功夫。

如果你认为只有这些，那你可是大错特错了，ATS如果不是有备而来，怎么可能有如此强大的信心去直接挑战这一细分市场上一直以操控之王著称的宝马3系呢。MRC主动电磁感应悬挂系统可以说是ATS的看家法宝，根据路面的反馈情况适当的改变减震器的阻尼，从而进一步提升车辆的操控性能。

除了上述的那些，ATS还配备了来自采埃孚的机械式限滑差速器，这项配置可以有效的限制车辆在过弯时车轮的打滑现象，从而提高ATS在转弯时的性能。

在日常的驾驶中，ATS所预留的三种驾驶模式可以有效的对悬挂进行调节，当车辆处于舒适模式时，悬挂会相对柔软一些以便于更好的过滤路面的颠簸感，从而提高驾驶的舒适性。但是不得不说的是，即便处于舒适模式下，ATS的悬挂于大多数其它车型相比，还是显得格外硬朗，基本上可以用很颠来形容，也许这种悬挂的调校方式是为了更大限度的提高车辆的操控性能。当车辆被调节到运动模式时，ATS的悬挂会变得韧性十足，并且对路面的反馈也会变的十分的清晰，在并线超车或者急弯的情况下会给你很大的信心。而防滑模式下，车辆的悬挂系统和舒适模式下大致相同，并没有感觉到什么区别。

由于采用了电子转向助力系统，所以方向变得非常的轻盈，这也方便了女性驾驶者的操作。但与此同时，电子助力所带来的路感确实一般。 

ATS在绕桩的测试中，最后的平均绕桩速度为61.7km/h。在整个绕弯实测中，ATS的横向G值表现非常不错，车身的侧滑现象也始终保持在一个可控的范围之内，并没有出现严重的打滑和推头的现象。

虽为运动定位的车型，凯迪拉克ATS的各项配置可真的不低，除了碰撞预警、车道偏离预警、抬头显示这些传统的科技配置外，ATS还配备了座椅震动提示和中控台触控按键等配置。绝对能够让你在体验驾驶激情的同时，享受一把高科技配置给你带来的便捷和快感。

从配置上看，即使是与同级别的高配车型或者顶配车型相比，ATS的配置也是相当可以的。除了那些常规的配置外，基本上所有的主流高科技配置都可以在该车上找到。诸如座椅的震动预警提示功能，可以说是一项非常新颖的配置，除了可以体会到它所带来的新鲜感，它还会为日常的驾驶提供很大的帮助作用。

虽然可以说ATS是一台很纯粹的运动中型车，但是凯迪拉克并没有全然不顾其在日常驾驶中的舒适性，毕竟作为一台普通的汽车，日常的驾驶还是占据了更多的比例。像座椅加热、座椅记忆、电子手刹、分区自动空调等，都理所应当的出现在了ATS上，毕竟这个价位的车，有这些也是应该的。除此之外，如安吉星等特色的配置，也很大程度上提升了日常驾驶的便捷性。

ATS在舒适性方面的表现似乎要比想象中的稍好一些，虽然舒适在运动性能面前做了一些让步和妥协，但是并没有伤至筋骨。总体而言，ATS在舒适性方面的表现处于一个比上不足，比下有余的状态，如何硬要拿它和那些以舒适性见长的中级车相比，那么势必会得到不理想的结果，但是如果和同为运动取向的对手相比ATS还是不错的。

因为油耗直接影响到了平时用车的成本，一般车主对于这方面的表现也比较关心。美国车在一部分车主的眼里都很费油，最终实测ATS的油耗成绩为9.05L/100km，和工信部提供的8.7L/100km相比略高一些。为了保证油耗测试的客观性和真实性，我们尽量还原了平时正常的城市用车环境，此次测试的路段中，高速和环路行驶畅通的状态占50%，拥堵和带有信号灯的道路占50%。

从油耗的成绩可以看出，虽然ATS相比同级别竞争对手油耗稍高，但是高出的幅度还是在一个可以接受的范围之内。

ATS相比3系为首的其它运动型中级车，其最大的卖点在于与众不同的设计感，澎湃的动力输出以及华丽的配置。在设计感方面，钻石切割的理念带给了ATS不同的感觉。明显高于同级别竞争对手的动力参数也是其另一个卖点所在，作为运动定位的中级车，消费者对于动力的要求自然不会像选择一般的家用车那样随便，而ATS纯粹和强劲的动力输出则成为了其一大优势。如果一定要找出一个最大的优势，我认为非配置莫属，机械式限滑差速器、MRC主动电磁感应悬挂系统、座椅震动提示系统和抬头显示系统等，这些华丽的配置应有尽有。

但从进口版本的ATS来看，进入中国市场之后，由于国内消费者异常喜好大空间的特性，ATS的前景也不能说是一片大好，标准轴距带来的空间局促问题以及30.8万-43.8万元的价格，都有可能引起ATS的水土不服。不过也有消息称，国产版本的ATS会在空间上做出一些妥协，但是这种妥协是否会让其在运动方面的优势大打折扣？这些答案都会在其国产后被一一揭晓。