诞生于2005年的揽胜运动版，相较于卫士、揽胜或者发现这几款同是路虎家族的车型来说，历史并不长，却以对越野性能的坚持，和出类拔萃的豪华杀出一片天地。当年的揽胜运动版基于发现3的平台打造，越野能力自然没的说，在外形设计方面则向揽胜靠拢，最终在发现和揽胜这两款车型的价格中间找到了自己的位置，消费者也非常买账。

全新揽胜运动版在去年的纽约车展上和我们正式见面，轻量化全铝车身结构的使用让它和自家的发现车型完全划清了界线，在“基因”方面真正和揽胜站在了一起。但仅是这些内在的改变我想消费者们完全不会去理会，他们想看到的是更惊艳的外形，更豪华的内饰，还有更符合“运动版”这三个字的驾驶感觉，全新揽胜运动版能满足我们吗？

或许路虎在08年发布LRX概念车时，并没有想到会多么轰动，但现实是揽胜极光遵循了LRX的设计后获得了巨大的成功，接着路虎的设计师们也将其设计特点转变为家族元素，在之后的全新揽胜车型上发扬光大。我们眼前的全新揽胜运动版也没有摆脱极光的影子，换句话说，它在家族设计语言的指引下，让整体的揽胜家族更加的统一。

外形的统一掩盖不了内在的特点，全新揽胜运动版的长度只比老款增加了67毫米，但轴距却增加了178毫米，这源于其使用的全新揽胜平台，这意味着，揽胜上面的那套轻量化全铝车身现在揽胜运动版也可以享用了，因此它成功减去了420公斤（据官方介绍，以TDV6柴油车型为例），这接近半吨的提升为揽胜运动版带来了更好的操控性和油耗表现。

作为路虎家族中的一份子，全新揽胜运动版依旧要具有一些路虎特有的元素，例如蚌壳式引擎盖、悬浮式车顶以及前翼子板处的通风口等。更加倾斜的前风挡玻璃配合更流线的车身线条，使全新揽胜运动版的风阻系数只有0.34，这和揽胜保持了相同的水平，虽然并没有和其他同级别的SUV车型拉开差距，但却看出路虎设计师们对细节的追求。相比前款，全新揽胜运动版增加了更多圆润的线条，这在以前的路虎车型上可是见不到的，这也预示了路虎未来的一种发展方向。最明显例子就是DC100概念车，作为未来卫士车型的继承者，它已经完全摒弃了现款卫士的硬朗与复古，圆滑将替代以往棱角分明。在全新揽胜上我们已经看到了一些车灯线条方面的变化，到了全新揽胜运动版上，设计师对它的演绎则更加大胆，例如头灯的线条就更加修长，显得也更具动感。

就像路虎全球设计总监芮哲勋所说，全新揽胜运动版有着更低的车身重心，同时，高挑的腰线、更短的前后悬挂设计、独特的轮廓线条也进一步凸显了它的运动特质。为了满足消费者的个性化需求，全新揽胜运动版还提供从19英寸到21英寸的一系列定制选择，另外还有3种配色的车顶，还有红黑两色涂装的Brembo制动卡钳，同时设计师也不忘在外后视镜的位置处增加LED灯光投射图案，在晚上打开车门时显得独具特色。

如果说揽胜和揽胜运动版在外形方面演绎了不同的风格的话，那内饰方面则是惊人的相似。好在揽胜并不是每个人都能轻易拥有的，相比便宜不少的揽胜运动版能拥有和“大哥”一样的内饰设计，我想也是一件挺划算的事吧。不过话说回来，路虎敢直接“复制”内饰，也说明他们对自己设计的一种认同和自信。

不过如果对比前款的内饰，全新揽胜运动版的内饰则可以说是发生了天翻地覆的变化，无论是设计还是用料，都提升了一个档次，真皮和金属材质的使用，则让整体内饰无论从视觉还是触觉，相信都禁得住你苛刻的挑剔。中控面板设计非常简洁，更多的功能都可以通过中间的8英寸触摸屏来完成，非常直观。

和揽胜相比，唯一的差异或许就是排挡杆的设计了，定位豪华的旋转挡把被常规的挡把所取代，样式和捷豹的F-Type完全相同，凸显运动感。至于操作，和宝马的电子挡把颇有些类似，当然你也可以通过换挡拨片进行操作。和外观一样，设计师也为全新揽胜运动版准备了多种个性化选择，例如11种内饰颜色、4种铝制内部装饰、3种实木镶板以及3种车顶内衬颜色。

全新平台的使用不但带来了由内而外的改变，更对空间有所帮助。对比参数我们不难发现，全新揽胜运动版相比前款在长度上只是增加了67毫米，但轴距却增加了178毫米，据官方介绍，后排的膝部空间增加了24毫米，我们实测是身高180厘米的体验者坐在后排，腿部仍然有超过两拳的纵向空间，基本是中级车的水平表现。此外全新揽胜运动版对于后排地板中间的凸起控制的也非常不错，即便坐在中间，也不会受到多少影响，舒适性提高了不少。

和揽胜近乎相同的内饰设计，也让全新揽胜运动版拥有近乎相同的储物空间表现，整体的数量并不多，但没有一处是“鸡肋”的设计，都非常实用。扶手箱的功能非常全面，里面隐藏的USB接口不但可以为手机充电，同时还设计了一个冰箱，空间也非常可观，在扶手箱盖上还有卡槽，方便我们放停车卡等。但揽胜运动版取消了拉开式的车门储物格，另外双层的手套箱在揽胜运动版上则是单层的设计，为了补偿，其在中控台下设计了一个很薄的储物格，放手机比较合适，但要是钱包，可能就会放不进去了。

全新揽胜的后备箱空间依旧非常宽敞，上下对开式的尾门被整体尾门所取代，当然电动关闭是不可缺少的。锚点由前款的固定式改为移动式，备胎也被设计在车内，换取更加方便。全新揽胜运动版还能选装第三排座椅，这也是前款所没有的，不过官方介绍它更适合儿童或青少年，如果是成年人乘坐，最好只是短途旅行。

目前在国内销售的全新揽胜共提供2种发动机，分别是5.0升机械增压发动机和3.0升V型6缸机械增压发动机，前者的最大功率为375kW，最大扭矩625N.m，同时为揽胜车型服役；后者最大功率为250kW，最大扭矩450N.m。另外还有两款对应欧洲市场的3.0升柴油发动机。从销售车型来看，5款车型中共有4款采用3.0升增压发动机，可见其主力的身份，而我们这次的测试车型也是这款动力输出的车型。和所有发动机配合的全部为ZF提供的代号为8HP70的8速自动变速箱，据官方称，换挡时间仅需200毫秒。而这台变速器除了为揽胜运动版服役外，在宝马、奥迪车型上也能看到它的身影。

对于这台3.0升机械增压发动机，大家最为关心的或许就是推动这辆2.15吨重的SUV来说是否符合“运动版”这个招牌。发动机排量虽小，但不可小视它的实力，在机械增压的帮助下，从你踩下油门那一刻，就能感受到充沛并且线性的动力输出。8速变速器在这其中起到了重要的作用，考虑到节油的需要，在日常行驶中它的转速很难超过1500转，这时的动力响应我想对于一般人来说完全够用了，在城市中巡航或者跟车没有任何问题。当你深踩油门时，它也能很好的体会到你的意图，干净利索的降一挡或者降两挡，这样的表现其实已经让很多车型“羡慕嫉妒恨”了。

如果你想体验一下这台发动机的真正实力，那要将转速提升到2500转以上，你可以通过换挡拨片来操作，这时这台变速器会给你很高的自由度，它不会主动为你升挡，完全听从你的意图，给你最大的驾驶乐趣。回到前面的问题，我想这台发动机足以满足90%的消费者了，它的官方百公里加速时间是7.2秒，这完全可以让一般消费者感受到速度感了，另外还有一台聪明的变速器为你“保驾护航”，我想你可以满足了。另外10%的消费者，如果你之前的座驾是一部328i的宝马3系，那这台揽胜运动版或许就难以满足你的要求了，建议看看5.0升增压的车型。

让我们来看看最后的测试成绩吧，官方给出的揽胜运动版3.0升机械增压车型的百公里加速时间为7.2秒，我们最终的实测成绩为6.71秒，这个成绩甚至比5.0升自然吸气的揽胜都要出色。分析加速曲线，在短暂的车轮打滑后加速G值便可达到0.643g，较密的速比使整个加速过程必须完成两次换挡，但较快的换挡速度并没给加速成绩拖后腿。

在制动测试中，揽胜运动版3.0升机械增压从100km/h静止到0的距离为41.13米，如果是轿车，这样的成绩并不算出色，但对于一款SUV来说，已经算是靠前的水平了。这源于前360mm/后350mm的刹车片的使用，如果你选择5.0升排量的车型，刹车系统会升级到前380mm/后365mm的尺寸，相信刹车成绩会缩短到38米以内，毕竟老款就拿到了38.97米的优秀成绩。

既然是路虎家族的一名成员，除了动力表现，越野能力也是必修课，这就和X5或者卡宴形成了鲜明的对比。揽胜运动版同样要经历这样的考验，为此全新揽胜运动版首先在悬挂方面做了文章。新的悬挂虽然还是空气悬挂，但已经升级为第五代产品，前后轮的悬挂行程分别达到了260毫米和272毫米，车轮铰接长度达到546毫米，最大离地间隙提高至278毫米（较上代车型增加51毫米），最终这套悬挂将提供最多115毫米的常规车身高度变化。如此大范围的调节到底是意味着“全能”还是“全不能”呢？

公路上的全新揽胜运动版确实要比揽胜“运动”不少，悬挂的反馈直接多了，即便是在低速时行车，转向系统的回馈力也要重上不少，这些改变似乎让“运动版”实至名归了。但如果你的对比对象是X5或者卡宴，那揽胜运动版或许还有些差距，较长的悬挂行程在并线时难免会发生摆动，这种感觉对于那些主打公路的竞争对手来说则要小得多。其实全新揽胜运动版还配备了连续可变阻尼（CVD）的自适应动态系统，但它专属动态模式，而我们这次的测试车辆没有配备这个模式，自然也就没有这个功能了，希望以后有配备动态模式的车型后，我们非常期待它的表现，相信可以和卡宴或X5一争高低。

除了悬挂，全新揽胜运动版还为消费者们准备了两套四驱系统，第一套四驱系统没有低速四驱，中央差速器采用托森差速器，因为没有差速器锁，所以牵引力控制系统在其中将起到重要的作用，优势是重量减轻了18公斤。前后扭矩默认以42:58分配，更趋向后驱的设计。另外一套四驱系统，也是我们这次测试车型所采用的，其带有低速四驱模式，厂家并未公布四驱结构，但应该会延续前款的液力多摩擦片式的结构。其可以100%锁死，前后扭矩默认为50:50分配，低速挡则提供2.93:1低齿比。和四驱系统配合的是第二代全地形反馈系系统，相比第一代，它增加了AUTO模式。在以前你还需要选择相应的地形模式，但在“AUTO”情况下，车辆的一系列设置都会自动改变，即便你不选择任何模式也没有问题。这让那些没有任何越野经验的朋友们，也能享受一下越野的乐趣，科技的能力起到了至关重要的作用。

我们再次来到上次测试揽胜的道具前测试揽胜运动版。倾斜的斜坡在左前轮和右后轮都有滚轮，以模拟交叉轴的情况，揽胜运动版的中央差速器和之前揽胜的托森结构完全不同，它能胜任吗？在AUTO模式下，系统会根据车轮的打滑情况自动锁止中央差速器，同时在牵引力控制的帮助下，毫无困难的登上了道具的顶端，这个对于揽胜运动版来说没有任何的困难。

之后我们同样来到永定河下游的一片沙地，夏天时这里还有一些植被，但冬天基本就是大片的黄沙了，因为天气寒冷，沙子的质地变得坚硬了不少，降低了越野的难度。我们依旧只使用“AUTO”模式，车辆不需要我们操心便进行相应的调整。3.0升发动机采用了机械增压的结构，所以像涡轮增压发动机那样低扭表现薄弱的情况在全新揽胜运动版上并没有出现，虽说沙地的难度相比较夏天降低了不少，但中央差速器也是频频自动锁死，但全程都不需要我们操心，你需要做的就是看好方向，控制住油门即可。

几个较高的陡坡对全新揽胜运动版构成了一定的威胁，但当我们切换到低速四驱后，又毫无悬念的冲了上去，下坡时则在陡坡缓降的帮助下变得有惊无险。最终全新揽胜运动版通过自己的表现证明了自己的实力，但我想真正舍得拿揽胜运动版去越野的人毕竟还是少数，它更多的是展现出自己“上得公路，下得坏路”的态度。

之前测试揽胜的时候，其使用的是5.0升自然吸气发动机，虽然也是全铝单体式车身，也有出众的风阻系数和ZF提供的8速变速器，但发动机排量太大，最后的油耗成绩为16.66L/100km。这次我们换成了排量更小的3.0升增压发动机，又会有怎样的表现呢？

最终的测试成绩为12.69L/100km，这相比揽胜的5.0升发动机节油不少。另外这台揽胜运动版还增加了发动机启停技术，据官方介绍，可以降低7%的油耗。在之后的测试中，我们共行驶552.4km，行车电脑显示的平均油耗为13.9L/100km，我们觉得这个成绩还是非常亲民的。

经过全面优化的车身外形使全新揽胜运动版的风阻系数只有0.34，更小的风阻除了可以降低油耗，对降低高速时的风噪也可以有所帮助。例如我们实测其80km/h时的噪声表现时只有55.7分贝，120km/h为60.7分贝，也好于同级车的水平。

除了噪声，全新揽胜运动版对于车内其他舒适方面的配置，考虑的也非常周到，例如四个区域的自动空调，还有四个都可以加热和通风的座椅，同时也不要忘了扶手箱中的冰箱。但我更喜欢路虎的一些传统的设计，例如可以调节的座椅扶手，在驾驶时我们可以很自然的把手臂放在上面，这个其他厂家都可以好好学学啊。

这次我们测试的是揽胜运动版3.0升的锋尚创世版，属于3.0升车型中的顶配车型，配置方面可以说是无可挑剔，四区域的自动空调、可加热和通风的真皮座椅、全景天窗、智能钥匙等都可以在配置单中找到。其实揽胜运动版的配置已经完全向揽胜看齐了，可以说揽胜有什么“新鲜玩意”，揽胜运动版也有，即便不是标配，也可以选装，但对比价格也是便宜了不少。

总结：

揽胜运动版在2005年推出的时候，有人说它就是一辆披着揽胜外衣的发现3，这点确实不假，但现在的全新揽胜运动版，完全可以确定自己揽胜的身份了。但即便是新款，全新揽胜运动版依旧在试图寻找公路和越野中的平衡点，他们依靠强大的电子设备，做到了，但这在现在的市场环境中已经是非常“固执”的想法了。看看周围的这个级别的SUV车型，配备低速四驱的已经越来越少，卡宴没有了、途锐没有了，现在还在坚持的ML算是为数不多的一个。但我们也看到了揽胜运动版对于市场的灵活判断——它准备了两款四驱系统，以应对不同的客户群。

而就产品来说，3.0排量的揽胜运动版相比高高在上的揽胜更容易让我们拥有，同时无论是在动力，或者配置，甚至虚荣心方面都可以满足我们的要求，我甚至很难找到一个拒绝它的理由（当然除了定价）。前段时间很流行一句话：“人的一生都应该经历两件事，一次说走就走的旅行，和一次奋不顾身的爱情。”，而我觉得，一辆合格的SUV要经历两种路况，一种说下就下的赛道，和一种不畏荆棘的险阻。