相信大部分喜欢跑车的人，只要提起保时捷这三个字脑海中最先浮现的一定是911车型，而采用MR结构布局，价格也更低的Cayman车系却向来较少被人们关注。虽说Cayman与孪生兄弟Boxster在保时捷家族中同属入门级跑车，且漂亮的外观与小巧的身段也似乎更能博得漂亮姑娘们的青睐，但你如果认为Cayman只是一台用来泡妞儿的样子货，那就大错特错了。在我有幸一亲芳泽的短短不到两天的时间里，它超乎寻常的性能表现给我带来了意想不到的惊喜。相比同厂牌下的Panamera或Cayenne系列车型，Cayman显然更能代表保时捷品牌的精髓。

美轮美奂的S尺码超跑 内饰更具豪华感 ：

上一代的Cayman基本上就是Boxster的coupe版，这一代同样可以这样理解。两款车型共用一个代号为981的底盘，它们在外形上的区别主要来自车顶，如果说敞篷的Boxster主要负责扮酷耍帅的话，那么Cayman则更专注于驾驶层面。与上一代987相比，Cayman S加长了轴距和轮距，使视觉感受更加饱满与舒展。高度降低了11mm（Cayman降低了10mm）。加长60mm 的轴距和更宽的轮距令Cayman S显得更为低趴，车身长度仅仅增加了33mm，车身前悬缩短了26mm。尽管如此，这款双座跑车依然非常紧凑，整体造型相比大哥911更具运动感。

Cayman S依然保持了老款Cayman 的溜背式设计，但前后灯全新的造型完全摆脱了曾被无数人笑称为小号911的尴尬境地，加长的轴距也不再像过去给人一种“发育不良”的感觉。与2.7升的普通版本所不同的是，Cayman S车尾依然使用中置双出排气设计。

内饰整体沿用了家族式设计，中控台上Panamera与911车系的影子随处可见，这也让Cayman与上一代987相比内饰豪华感更强。带换挡拨片的三辐运动型方向盘为选装件，同样也是保时捷家族跑车的明星产品，不仅手感一流，两侧带有LED显示屏的设计也相当前卫，相比普通的多功能方向盘按钮式换挡，拨片式换挡与减少的多功能按键显然是为了让驾驶者更加专注的控制车辆。车内选配部分还包括竞速黄仪表盘搭配与车身同色的内部涂漆组件，当然这也是需要额外付费的。

座椅的腿部支撑与腰部支撑调节功能可以尽量减小驾驶疲劳感。多年来保时捷跑车的原厂座椅都保持了这种设计，不仅外形相同，表层的真皮手感细腻，里层使用较柔软的填充材质包裹，坐上去的感觉还是非常不错的。桶形设计在激烈驾驶时也可以提供一定的包裹性。对于挑剔的顾客，保时捷还提供了更为竞技化取向的升级版运动座椅。

 Cayman S的起售指导价格为105.2万元，而通过添加一系列的选装配置后这台试驾车的售价已经接近130万元。令人眼花缭乱的选装配置让人在购车时很难保持冷静，不得不佩服保时捷的生意头脑。当然，最标配的乞丐版Cayman S也能够给人带来同样的驾驶乐趣，对于买不起Cayman S的我来说，只有带换挡拨片的运动方向盘才是必选配置。像这样一款操控性能直逼超跑的驾驶机器，全真皮内饰、涂漆组件与高级音响等配置更像是用来向别人炫耀的东西，顶多算是锦上添花。

非常幸运的是，我们本次试驾的这条小鳄鱼（cayman原意鳄鱼）是搭载3.4升6缸水平对置发动机的高性能版本Cayman S，不仅动力性能比普通Cayman更强，悬挂系统也被调校的更为激进。选装的Sport Chrono组件搭配PDK变速箱让该车轻松入会4秒俱乐部。熟悉保时捷跑车的朋友一定知道，其产品的可选装配置一向多如繁星令人眼花缭乱。抛开外观内饰音响等给人们带来感官享受的配置不说，光是那些对行驶性能有着实际提升效果的运动化套件，就要花去车主一笔不小的费用，但只有亲自驾驶后才能真正体会到，它们所带来的实际效果绝对算的上物超所值。

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保时捷跑车传统的水平对置发动机被安装在驾驶室与后轴之间，这款发动机运用了VarioCamPlus可变气门正时与升程技术，DFI缸内直喷系统也沿用到此代Cayman S之上。经过一系列改进后，这台3.4升自然吸气发动机的最大功率为239kW（325PS）/7400rpm，峰值扭矩370N•m/4500-5800rpm。在今天看来，身为跑车似乎没有个四五百匹马力都不好意思跟人家打招呼，但保时捷却利用这“薄弱”的动力将Cayman S推进四秒俱乐部，高效的传动系统与轻盈的车身功不可没。

尽管爱开车的我一直固执的认为手动挡才更富有驾驶乐趣，但对于这种速度级别的跑车来说，保时捷的PDK双离合变速箱显然更容易让非职业车手们把Cayman S开的飞快，利用方向盘后面的拨片来控制加减挡，驾驭起来也更加从容。行驶中开启sport模式时变速箱会立刻降挡，让转速升高，此时的油门反应也更为敏捷，身后传来的发动机声浪与选装的运动排气系统共同发出的交响乐让人不自觉的沉醉其中。与近些年911 Carrera S越发高亢的美声唱法有所不同，Cayman S更像是摇滚乐，排气声音听起来更为低沉浑厚，伴随着水平对置发动机所特有的那股“脏”劲儿，让我这个铁杆宝迷不由得怀念起了保时捷伟大的风冷发动机时代。

毫不夸张的说，只要不是身处赛道之中，开启sport Plus模式完全是自讨苦吃的行为。此模式下系统会减去最高挡位变为6前速变速箱，并始终将转速维持在3000rpm之上，车身稳定控制系统也会介入更晚，让驾驶者发挥空间更大。此时油门的反应异常暴烈，如果不是准备好全力加速，每次碰触油门踏板都会让你怀疑自己的右脚，哪怕是一毫米的动作都会被放大一万倍。这个时候最好可以给坐在副驾驶的乘客准备一个呕吐袋以备不时之需。3.4升水平对置发动机的发力点明显偏于高转速区域，随着转速的攀升，扭矩释放越发彻底，高性能自吸发动机的特性显露无疑，相比在中低转速便释放出峰值扭矩的涡轮增压发动机，这种越踩越有劲的特性更具赛车味道。此模式同时会触发主动悬挂管理系统启动运动模式，避震器阻尼瞬间变强，带来更多路感的同时让转向也变得更加干脆利落。

综合来看，sport模式好比Cayman S的普通状态，sport plus虽然可以将潜力全数发挥，但过激的调校还是留给下场使用比较稳妥，而默认状态下的普通模式则更像是故意隐藏了Cayman S的实力，同时也让这个脾气暴躁的小鳄鱼变得平易近人，此模式下的舒适性是最好的，同时也是最省油的。

足以颠覆驾驶者物理常识的操控性能：

MR布局显然不是为了腾出前后两个行李厢，这种结构可以让大部分重量尽可能堆在车身中间位置，从而最大程度的减少重心转移量，以提高四个车轮的抓地极限。Cayman S前后重量比为43:57（有关前后配重比请阅读下方“PS”），MR布局使Cayman S在弯道中比大哥911更灵活，极限也更好控制。

当我试着用以往的经验尽可能的提高车速攻进弯道时，却发现这样的速度不足以突破四条倍耐力轮胎的抓地极限，只要不在弯道中乱动油门，Cayman S就如同轨道上奔驰的云霄飞车一样，车轮始终紧紧抓住地面没有丝毫滑动。Cayman S的弯道极限之高足以颠覆大部分驾驶者对物理常识的认知。但是，对于不熟悉MR车型的人来说，这类跑车极限来的会比较突然，需要驾驶者拥有一定的经验与敏捷的反应，右脚对油门的控制也需要更加细腻。否则一旦突破极限，失控后救车难度比前置后驱跑车更大。这种极具挑战的特性对于热爱驾驶的人来说显然更具吸引力。 

保时捷是少有的有能力将前麦弗逊悬挂调校得如此稳定且精准的厂商，在Cayman S上你能感受到车轮导向异常的灵敏，轻量化与极强的刚性也给Cayman S带来快速的动态响应。虽然电子转向系统比老款保时捷车型少了许多路感，但转向感依然犀利，方向盘从左到右只有2.5圈，每次进入弯道转向直接的像是可以利用意念来控制，手上的任何一个小动作都会直接改变行驶轨迹。多连杆后悬挂在结构上与前悬挂同样看似普通，调校却是登峰造极，要是没有一定的技术与足够的胆量，想突破Cayman S的极限几乎是不可能的。

PS:

关于前后配重比，在这里简单聊聊两个普遍存在的误区。首先操控性能出色一定是在车辆处于运动状态下才能体现的，我们知道无论车辆在加速、制动以及转向过程中重心都会发生转移，如果再考虑到不同驱动形式的车辆所存在的差异就会更为复杂。而人们常说的50:50只是静态下的车身重量比例。其次，想通过前后重量分配来获取更加均衡的操控性能，其实是需要考虑到前后轮与路面的附着性能的。打个比方，假设一辆车在弯道行驶中前轮的附着力占全车的60%、后轮40%（排除在弯道中突然制动或加速的情况），如果将这辆车前后重量比设定为50:50，那么就会导致在弯道中后轮将会最先突破抓地极限使车辆产生转向过度，整体操控性能下降也是必然的。某厂家在对产品的宣传中经常会提到所谓完美的50:50配重比，并大肆宣传可以带来如何优异的操控性能。其实一看到50:50的车身配重比就和操控性能出色划上等号是相当片面且不科学的。

此次试驾的S版本车型性能表现相当极致，驾驭起来也更具挑战。7分55秒的纽伯格林北环成绩足以证明其强悍的实力。但尽管如此，相比动辄几百万元的超级跑车，Cayman S还有着极佳的驾驶舒适性与实用性，这点在不到两天的试驾体验中给我留下了深刻印象，当然这里的舒适与实用只是相对来说。

通常这类纯种跑车的车内视野会比家用轿车差很多，这显然会给日常驾驶带来诸多不便。而即便将Cayman S的椅调至最低，车内视野也比较开阔，不会像很多超跑那样给人带来压迫感。不仅如此，Cayman S的底盘高度足够应付大部分城市路况，出入地下车库以及通过大部分减速带对小鳄鱼来说毫无压力。MR布局让前后各有一个行李厢，放置小件行李还是比较方便的。只是车内的储物空间较少，不过对于这类型跑车来说谁又真正在乎它的储物空间呢？

在默认的普通行驶模式下，Cayman S的7前速PDK变速箱无论起停还是行进中的换挡表现都相当平顺。不仅如此，双离合变速箱出色的传动效率加上7挡的超比挡设计让Cayman S非常省油，厂家公布的综合路况百公里油耗仅为8升，自动启停功能也体现出保时捷对环保节油的重视。Cayman S的油门有着很强的韧性，深浅非常容易把控并且极具质感，城市道路行驶中发动机一般不会超过2500rpm，在这个转速区间动力释放比较舒缓，不会像很多涡轮增压车型那样有着明显的动力爆发点，变速箱的升挡也非常积极，易上手程度就像一台舒适家轿，让驾驶者很容易在这种舒缓而从容的动力下获得惬意的驾驶感受。可变悬挂在城市道路行驶时也不是一硬到底的战斗Style，在大部分情况下它可以过滤掉比较细碎的震动，只是极短的悬挂行程还是会明显区别于一般家用车。而身后的水平对置发动机与排气系统特有的轰鸣声还是保留了跑车该有的样子。

在日常驾驶中，只要你不将排挡杆后面的一堆运动功能键打开，Cayman S无论开或坐的舒适程度绝对能让人感到惊喜。另外在长时间拥堵路况下水平对置发动机的稳定性也值得称赞，通过仪表盘右侧的多功能显示屏可以看到，其水温与油温一直稳定的停留在绝对安全的数值范围内，不必担心它会像某些超跑那样，会因温度过高直接罢工。

总结：

Cayman S的底盘功力显然凌驾在这“区区”325马力之上，相比现在大多动力过剩的其他厂牌跑车，这种设定使Cayman S更容易让驾驶者体会到人车合一的快感，而Cayman车系的设计初衷也正是如此。当你双手紧握方向盘以惊人的速度杀入弯道的时候，它所提供的乐趣用任何华丽的辞藻来形容都显得苍白无力。这一刻，除了期待着攻进下一个弯道，其它一切都变得不再重要了。