在传统观念里，超跑几乎就是法拉利、保时捷、兰博基尼等大牌的代名词，而更高端的顶级细分市场则由柯尼塞格、Zonda等怪才占据着。拉风的造型、澎湃的动力、深不可测的悬挂调教和野兽般的怒吼，要吸引路人的眼神，这些元素缺一不可。

今天的主角来自荷兰，我想厂家丝毫不忌讳曾经被许多车友戏称为“最丑的超跑”，就是这种特立独行的脾性使世爵Spyker走到了今天。作为旗下的旗舰车型，C8 Aileron Spyder（下文简称C8 Aileron）继承了世爵全手工打造的特点，并将品牌早期在航空领域方面成就的启发和灵感完全的使用在新车上。

■ 外观造型：一体成型全铝车身，融合螺旋桨设计元素

2011款世爵C8 Aileron的首次亮相还要追溯到2009年的日内瓦国际车展，产地也并非荷兰，而是由位于英国的顶级车身制造商CPP在考文垂工厂中进行批量生产。正式的交付直到今年4月份才正式开始，而据厂商介绍，订单已经排至了12月之后。不过即便如此，今次我们所体验的这台C8 Aileron依旧是一台试装车，并且全国仅此一台。

和大部分超级跑车一样，世爵C8 Aileron同样具有流畅的车身线条设计，出于重量和空气动力学的需求，工程师大胆采用了超塑成型全铝车身，此种工艺将铝加热到500℃，然后在倒模中真空成型30分钟后而成，实现了整车的无缝密封。也就是说，世爵C8 Aileron的前后壳是完整的，没有拼合的翼子板也没有贴上去的保险杠。类似的技术源自于航空领域，却极少见于汽车的制造。

犀利的前大灯设计简洁流畅，设计师的思路显然不会再看着过去，因此略显老旧的鹅蛋型头灯再也不会出现在下一代车型上。全新的LED用于转向灯和日间行车灯，这也是现如今汽车头灯设计的主流思路。

极具视觉冲击力的宽大进气格栅是世爵品牌的传统，此处的设计颇具争议性，有人认为其过于的丑陋，而强大的进气能力却充分取自于航空领域。同样为了提高下压力而设计的还有车头盖上的镂空，从底部进入的空气通过这些导流槽通往车顶，为车辆提供了更佳的下压力，内部水箱也能够提供更多的冷却功能。

换言之，前部空间用来放置名贵的箱包是不可能了，当然厂家总有能力帮助富豪们解决那么些不是问题的问题。镶在车头底部的铝制套件也是一大看点，完全的原色抛光让其在阳光下反射出动人的金属色泽。

5个小号的圆形进气口代表着品牌设计灵感的改变，即从第一代跑车的螺旋桨设计进化到当年航空工业的涡轮技术。这些进气口足以保证发动机可以时刻呼吸到新鲜的空气，而超大的刹车系统也能得到足够的冷却。

向后拉伸的顶棚实际上由一块巨大的高强度玻璃制成，对于超跑来说“全景天窗”无疑非常迷人，但要和敞篷的玩意儿相比却又略逊一筹。不过空气动力学显然有了保障，而整个驾驶空间的设计形状也和小型飞机的机舱十分相似，甚至后方的小三角窗都采用了有机玻璃材质已降低车身重量。

车尾的设计同样仁者见仁，甚至相比车头而言，更加的另类。类似一刀切的设计独具匠心，小巧的扰流板则在世爵C8 Aileron的高速稳定性上扮演者重要角色。四盏圆形的LED尾灯同样镶有金属边框，灯罩则是全车上极少能见到的塑料材质。

大号的尾部扩散器同样是为了下压力而设计，F1大赛上曾经争论许久的设计正是这个。但在超跑领域，尾部扩赛器早就不再稀奇。这里没有规则，没有限制，有的只是疯狂的设计师对不断减少空气阻力和增大车身下压力的努力。圆形金属排气管暗示着车辆强大的动力输出，不过它看起来更像是件精雕细琢的艺术品，延续着世爵品牌的传统，将这些细致的文字一直带向未来。

作为标配，世爵C8 Aileron配备最新设计的19寸铝合金轮毂，该轮毂的设计灵感来自喷气发动机的涡轮叶片，同样预示着公司全新的设计方向，秉承世爵品牌的航空传统。米其林PS2轮胎前轮规格为235/35 ZR19，后轮则为295/30 ZR19，数据上来说确属一般。刹车系统也采用了来自AP的六活塞卡钳和打孔碟，除了标配的黑色卡钳外，车主还可选择彩色卡钳作为个性化定制。

■  车内座舱：全手动打造，兼顾舒适和豪华品位

初次打量世爵C8 Aileron，寻思着如何开启车门也变成一桩有趣的事情。事实上车门的机关就隐藏在后视镜下方，这让开门的动作变得极为优雅——轻轻抚触后视镜，而后只需扣着门边就能打开，只是少了门把手，这个动作就显得不那么潇洒了。

剪刀门也不再是稀罕物，甚至对于女性来说关门的力度还显得略重了些。象征身份的“Spyker C8 Aileron”字样不仅仅展现在车身侧面，迎着路人的眼光打开车门，车身框架上银白色的标识清晰可见，这才是十足的感官体验。

低下头、弯下腰，用一种近似跌落的姿势坐进车内，从此我们几乎再也见不到廉价材质的存在。车顶采用顶级的Alcantara皮革缝制，几乎所有的豪华车都喜欢采用此种材质来打造奢华的内饰。

类似20世纪30年代老式飞机上的拨杆开关和密密麻麻的圆形表盘被整齐的安置在中控台面板上。抛光铝仪表盘是全新设计，这将应用于今后所有的世爵车型，事实上在过去的C8 Spyder上我们已经目睹过了。虽然款式复古，但通过璀璨的金属色泽润湿，车内给人的视觉享受却不是冰冷和坚硬的，相反，它很时尚而且华丽照人，这真是让人惊讶！

您是否觉得世爵C8 Aileron的方向盘不再像过去那么个性？确实，十字飞轮的设计已成为历史，出于安全方面的考虑，曾经的一系列方向盘设计由于无法安装气囊而被逐渐淘汰，再原始的机械也需保护驾驭者的生命，毋庸置疑的理由。至于造型材质和手感，出于兰博基尼而胜于兰博基尼，这就是最好的诠释。

空调出风口的造型是否和轮毂很相像？没错，他们同样被设计成飞机的涡轮状，细节之处精美绝伦。LCD显示器被整合到速度表和里程表之间，但显然这台C8 Aileron试装车上的并不是宣传资料上的Kharma音响娱乐系统，也因此变速杆后面增加的旋压钮暂时无法使用。

Kharma车内音响及娱乐系统：

用于控制应广大客户要求而增加的多媒体系统，包括Kharma发烧级音响系统、数码收音机、导航、蓝牙和iPod接入等等一切“世俗”的汽车电子设备，为此世爵在量产车的仪表盘中央还增加了一块小液晶屏幕。

几乎90度垂直的踏板也是精致的艺术品，行程短到几乎没有，只有家用车的1/5，轻踩上去没有感觉，再用点力就到底了，对于驾驶员的右脚有很高的要求，要很细腻的控制油门和刹车才能够掌控这台机械怪兽。

内饰是经过手工雕琢的皮革，展现出欧洲风格的优雅和荷兰式的随性，菱形缝制的皮革吸收了香奈儿设计元素，给人奢华和精致的感觉。世爵的标志被缝制在头枕的部位，象征着品牌的高贵元素。

厚实的座椅填充物保证了座椅的舒适性，甚至还可以电动调节靠背角度，这对超跑来说实属难得。但座椅本身同样颇具功能性，能够将身体死死的卡在中间，这对一台跑车来说尤为重要，谁也不希望高速过弯时被甩到副驾驶。

别以为世爵没有为C8 Aileron的客户提供放置箱包的地方，作为一款中后置发动机后轮驱的GT跑车，能够找到一个后备箱是多么的不容易！作为法国LV品牌的唯一汽车配套箱包合作商，一套共4件的限量LV产品同样可作为珍贵的收藏品连通豪车一起纳入怀中。

提到世爵，不少车迷心中一定会浮现出C8、C8 Spyder和C8 Laviolette这些追求纯粹驾驶乐趣而生、没有牵引力控制系统、ABS刹车防抱死系统等额外驾驶辅助设备的Racing Car（赛车）。这些车型不仅代表了世爵品牌的精髓，同时也奠定了世爵在超级跑车中的地位！

而对于咱们绝大部分没有太多赛车驾驶经验的普通人来说，能有几人可以驾驭一辆没有任何主动安全辅助设备的速度机器呢？今天，我们试驾的世爵C8 Aileron也许可以弥补之前车型对驾驶技术的苛刻要求。C8 Aileron不同于它前辈们赛车化的定位，它更偏向于给你一台能让在日常驾驶的GT跑车。

世爵C8 Aileron为了提供舒适的驾驶感受，与那台来自奥迪4.2L V8发动机相匹配了采埃孚的6速手自一体变速箱。世爵工作人员告诉我们，被大多数消费者认知的C8手动挡车型，手动变速箱是选装件。而标配的自动变速箱车型的售价，要比手动变速箱车型便宜。在发动机数据方面，4.2L V8发动机的最大功率为400马力/6800rpm，最大扭矩为480N·m/7200rpm，这和奥迪R8 4.2L车型（功率：420马力，扭矩：430N·m）的调教还有些不同，其中功率比奥迪R8上的少了20马力，但扭矩却大了50N·m。

由于世爵C8 Aileron采用了全新的全铝车身结构以及轻量化的底盘设计（底盘重量230公斤），这台车长超过4.6米的“大车”重量仅1.4吨刚出头，这使得世爵C8 Aileron百公里加速成绩为4.5秒。虽然这样的成绩对于一台超级跑车而言仅仅算是入门水准，甚至连入门都还够不上。不过这对于世爵C8 Aileron的买家而言并不重要，他们想要的是一台速度机器还是一个值得收藏的汽车艺术品，想必在他们掏钱购买之前想的比谁都清楚。

随同一起参加这次试驾安排的世爵工作人员介绍，虽然眼前这台世爵C8 Aileron是一台尚未完工的试装车，但动力系统则与正常贩售的车型完全一致。启动发动机的过程对感官是一种刺激，拨开中控台上小红盖，接通电源，车内所有指示灯都会同时点亮，并按下一键启动按钮，此时这台4.2L V8发动机就被唤醒了。但令人诧异的是声音似乎不太给力，无论是发动的那一刹那还是之后的怠速声音都有点“柔和”，如同一台普通的V8轿车般的安静，没有传统印象中超级跑车的那种架势。

发动车辆之后，第二部势必就是换挡。世爵车型的挡把造型向来给人印象深刻，其设计灵感源自于飞机控制装置。两根横杆上面一根为固定排挡挡之用，而下方的横杆才是直接与变速箱链接并起到换挡作用的拉杆。

由于世爵C8 Aileron装备的是自动变速箱，其换挡过程与普通自动挡车型没什么两样，脚踩刹车，右手按下挡把顶部解锁按钮，并向后拉动就可以了。唯一不同的是，换挡过程中在车能清楚的听到金属与金属接触时发出的特殊声响，似乎像驾驶者暗示着什么。

在整个试驾环节中，编辑分别用“D”挡与“S”挡去体验这台世爵C8 Aileron。其中在“D”挡模式下，其驾驶感受极其亲民，就算是初次驾驶上手也基本没有难度。而当我们把挡把再向后拉一挡，进入“S”挡之后，驾驶感觉突变，C8 Aileron的真性情也展露无疑。能文能武，是这车留给我最大的印象。

在D挡模式下，油门响应非常迅速，但与此同时，变速箱的换挡则十分平顺，用一种正常的心态去驾驶世爵C8 Aileron，从起步加速到140km/h，变速箱由1挡一直换到6挡的这整个过程中驾驶者基本感觉不到任何的换挡冲击，这点非常难能可贵，也符合世爵C8Aileron作为一台GT跑车的定位。要知道大部分超级跑车以温柔的方式去驾驶时，其换挡冲击大的有点让人难以接受。

正常驾驶模式下，发动机转速不超过3500rpm时，排气系统中特有的噪音阻尼弹簧片阀会自动处于关闭模式，控制排气声浪，尽可能的做到安静平顺，目的也只有一个，做到可以日常驾驶。

如果您想换一种驾驶感受，体验更激情、更有阳刚味的世爵C8 Aileron只需要两个动作。第一：将挡把向后再拉一个挡位，由D挡换入S挡；第二:大脚踩油门。此时伴随着身后发动机舱传来的声浪，一股强大的推背感由后袭来，车辆像脱缰野马似地奔向远方。

那台来自奥迪4.2L V8发动机，装在世爵C8 Aileron里面似乎有些不给力。不管从最大功率上看，还是峰值扭矩数据的表现，在超跑界都不算很出色。值得庆幸的是它有较轻的体重（1425kg），使得它能挽回“残局”。世爵C8 Aileron在S挡状态下，全油门加速，整个过程都非常顺畅，没有任何拖泥带水，甚至于可以说有些吓人。而4.5秒的百公里加速成绩虽然算不上有多快，但已经足够彰显一台GT跑车的身份了。

如果你对此般动力不甚满意，还有一个好消息，日后世爵C8 Aileron敞篷版有可能会采用克尔维特ZR1's上的那台6.2L V8机械增压发动机，该发动机最大功率638马力，最大扭矩818N·m，届时装备了全新发动机的C8 Aileron百公里加速破4秒应该毫无问题！

对于这类收藏级跑车，特别是世爵C8 Aileron这类不以性能为其主要卖点的GT跑车，速度或者成绩有时候就是一种象征，有的也仅仅是快与更快的差异，大家也没有必要为了那零点几秒去较真。

排气声浪在有些时候也能增加不少驾驶时的乐趣，虽然更响的声音对速度的帮助微乎其微，但对驾驶者以及乘客，再或者是旁观者的心理是一种不小的刺激。人有时候要的不正是这种感觉吗？

世爵C8 Aileron的排气系统内采用噪音阻尼弹簧片阀会在发动机转速超过3500rpm时自动打开，使废气通过更短更通畅的管路直接排出（基本状态就是日常说的“直排”），从而改善排气流量，排气的轰鸣声也随之响彻云霄，如果在隧道内，则会有一个更为特别、更为震撼的回音效果。

如果您想在低速状态下就享受这种“噪音”带来的乐趣，可以通过中控台上“SPORT”按键手动控制噪音阻尼弹簧片阀，但除非是为了吸引路人的目光，否则编辑并不建议您在市区道路上这么做。

转向方面，世爵C8 Aileron采用了采埃孚的齿轮齿条式液压助力转向系统，用跑车的标准去衡量，C8 Aileron方向盘打起来算是比较轻，就算初次上手也很容易适应。（但相对于普通豪华轿车，方向盘依旧算是比较重的）方向盘对路面的回馈很直接但力度适中，指向精准对于这车来说是必须的！

C8 Aileron的前后悬挂都采用了铝制双叉臂结构配以螺旋弹簧减振器，这种悬挂结构也广泛用于绝大部分超级跑车上。在实际驾驶的过程中我们能感受到C8 Aileron的底盘有着明显的GT跑车风格。它底盘软硬适中、韧性十足，在保留跑车应该有的路感回馈以及支撑性的基础上，能较好的过滤掉多余的震动与颠簸。

世爵C8 Aileron的底盘部分由莲花全权负责，大量使用了铝质材料以减轻重量，这使得其底盘重量仅有230公斤。同时世爵工程师还对其底盘和车身进行了强化处理，抗扭经度达395000Nm/度，是世爵C8 Spyder车型的2.5倍。

初次适应C8 Aileron的超强刹车和与众不同的脚感，确实需要重新摸索一番。由于刹车踏板的行程仅有普通轿车的1/5，因此在低速刹车时，脚上踩多少就需要精确把握，不然难免容易产生不适。当然短行程刹车踏板的好处也是显而易见的，高速紧急制动或大力刹车时，更短的行程可以带来更快的响应，效果自然不言而喻。