不知道大家注意到没有，最近几年厂商在宣传自己新车的时候都会不约而同把“节能、环保”放在宣传的重要位置，原因不难理解，大方向是为了地球环境做贡献，另一方面，面对水涨船高的油价，希望用节能口号来博得更多消费者的关注。我们把目前不切实际的电动车放一边，汽油机的燃油消耗肯定大于混合动力车型，而混合动力车型中属丰田普锐斯最为亲民，虽然它的售价已经堪比国内主流中级车，但作为一种购车新概念，我们有理由多了解一下。

在我们面前的是丰田普锐斯第三代车型，与上两代相比，外观设计变的是更符合时下潮流；采用了全新且更强的动力单元；综合路况下更低的燃油消耗。自1997年推出至今，在全球累计销售超过250万辆，第三代车型更是有年销30万辆的佳绩，那么在中国能否得到认可，现在我们还不好说。

与以往的试驾不同，这次我们并没有深度与普锐斯接触的机会，尤其没有深度体验这套动力系统，但如果看过雷克萨斯CT200h评测的话，不用我说您也知道，两者共用的是一套底盘和动力总成，不一样的只有外观、内饰和在中国比较受人重视的车标。

外观：流线型车身 风阻系数超低

全新第三代普锐斯的外观变得更为大气，长、宽、高分别达到4485mm、1745mm、1510mm，轴距2700mm，同比老款车型在长度和宽度上分别大出35mm和20mm，轴距和高度则保持不变。

为了保证更低的风阻，设计师对每一处细节都进行了优化，被称之为“三角楔形”的一体化车身紧凑而和谐，将圆润的轮廓和凌厉的边角完美融合。最终使得普锐斯的风阻系数只有0.25cd，甚至比保时捷911还要低，同时也超越了同门兄弟CT200h的0.29cd。

与大多数混合动力车型相同，普锐斯也采用了蓝色为主体的渐变色车标，这种清新色是希望让人们联想到天空和海洋么，我猜应该是这样，至少我看上去会觉得很舒服、很平静，没有一丝浮躁。侧面和尾部都有HYBRID贴标，证明它的与众不同。

据说大灯的造型设计来源于闪电，的确有那么点意思，不规则的形状不得不让机器盖对其进行了让步，在我看来这是车头的点睛之笔，相比于其他几部分过于平庸的设计而言，这里是最出彩的。

轮胎来自日本品牌优科豪马，尺寸为195/65 R15，这是一款偏向节能的低滚阻轮胎。仔细看，这并不是钢制轮圈，而是在黑底色的铝合金轮圈外侧加上了一个塑料装饰盖，这种搭配极为少见，所以多数人在一开始都会误以为这是减配行为。通过了解，这样做是为了在轮圈与外界物体发生摩擦时有效保护轮圈，这种解释我是第一次听说，个人认为大可不必这样。

内饰：采用生物降解原料 做工细致

普锐斯的内饰很简约，没有繁多的按键，也更不需要错综复杂的排列，简单才是王道。仔细观察，发现内饰材质的选用上并不显得高档，不过类似于PV一样的材质上被印上了特殊的纹路，一定程度上增加了质感，据了解，这是最新的生物降解材料。若干年后，当车辆报废时，这些材料依然可以回收再利用，说到这里不得不感叹日本企业的环保意识。

仪表盘为电子显示，面积并不大，但内部却集成了整辆车所有的信息量，因显示对比度和字体大小限制，所以在强烈的阳光下，查看信息需要多集中些精神。方向盘采用不规则设计，而最大亮点是位于左右两侧的多功能键。在驾驶员触动方向盘上的按钮时，反射表示区域的油量和瞬间油耗会切换成方向盘按钮所操作的功能显示，使驾驶员在操作形状时的视线移动区域变小。

空间方面比雷克萨斯CT200h要大，视野也相对较好，1.78米的我坐在车内，表示毫无压力。当前排座椅调节至最低后，头部依然有超过1拳空间，因需要照顾整体造型的缘故，车顶在B柱之后收缩过快，因此后排头部显得没那么富裕，不过整车座垫都很舒服。

在炎热的天气下，太阳能通风系统利用车顶部的太阳能板产生电力，将停放着的车辆的内部空气导向车外，减缓车内温度的升高。即使在炎热直射的阳光下，室内温度也能从65℃降低到40℃。而整个过程并不需要打开任何一个窗户，而是由车内排风扇将热气导出至车尾排出。

平直的后备厢可以放下三个高尔夫球包，而下层还有一个不怕水的空间，在后排座椅放倒的情况下，利用率很高。实用方面，中控台后方的两个杯架具有一定深度，水放在里边很稳，上、下翻折的手套箱内部也很平整，关键是没有容易掉毛的材料。类似于沃尔沃造型的中控台内部采用镂空设计，其内部实用性却远优于模仿对象。

动力：1.8升汽油机+电动机 油耗4.3升

与CT200h一模一样的动力单元采用1.8升5ZR发动机，外加一台能够独立工作的电动机，最后组成了普锐斯的心脏。最大输出功率100kW，最大扭矩207牛米，百公里加速10.3秒，而综合油耗仅有4.3升。

与CVT无级变速箱配合的有三种模式，分别是EV电动驾驶模式：按下该键便可单独依靠电动机提供行驶动力。ECO节能驾驶模式：通过对油门踏板输出功率的控制以及将空调系统的运转控制在最小范围内，从而进一步降低油耗，实现节能驾驶。PWR动力驾驶模式：按下PWR键即可体会灵敏的油门反应和加速快感，特别在急坡、山道等地段，可感受强劲输出的驾驶模式。

普锐斯比CT200h少了NORMAL普通驾驶模式，从驾驶的角度出发，运动模式更能体现出动力强劲的一面，而其他两种模式对于动力的输出则表现偏弱，而即便是全部保持运动模式驾驶，它的油耗也远低于同级别车型。

在固定线路的油耗体验环节中，2-3升的综合成绩比比皆是，再与老一代普锐斯车主的沟通中，人们所担心的电池问题也并不会出现，保修政策方面蓄电池为5年或20万公里，整车是3年或10万公里，基本解决了后顾之忧。

普锐斯的转向很轻，这很符合日本车“好开，好用”的原则，油门也很轻，但并不突兀，很容易控制，电动模式和节能模式下，油门反应很慢，这时如果需要动力，不得不深踩踏板以获得更直接的动力响应。EV模式下，采用全电力驱动，从CT200h的电池判断，续航能力维持在3-5公里，电动机的最高输出速度是55公里，这意味着，不管油门多温柔，速度超过上线后，汽油机将自动切换成输出单元。

总结：

新普锐斯的销量在国内已经有所好转，越来越多的消费者能够并且乐于接受新兴事物带来的便利实惠，但不要忘记，此价格区间还有同门兄弟雷克萨斯CT200h，无论从品牌和服务角度上讲，后者都要更胜一筹，如何能解决兄弟之间的纷争，也许只有拉开差价这么简单直接的办法。就像标题写的一样，普锐斯已经将节能落实到实处，那么下一步不妨考虑将价格落实到实处。