【易车网 试驾体验】我参加过不少试驾活动，在试驾前的品鉴会中，厂家人员往往会把自己车型的最强特点告知我们，这算是习以为常的事情。不过，像凯迪拉克CTS Coupe（以下简称CTS Coupe）那样把浓墨重彩的描述都放在了设计感上，倒还是不多见的。想想也不难理解，这款号称最接近概念车原型的CTS Coupe从外观看来确实具备了独一无二的特点，而这些特点很可能将成为吸引买家最终出手购买的最大砝码。

当然，除了外观具有特点外，CTS Coupe让我们感到陌生的地方还有很多，打比方说它的双门Coupe轿跑设计对后排空间利用如何；它的高车门矮窗玻璃视野是否到位；它的3.6升SIDI发动机搭配6速手自一体变速器是否给力等等。不要着急，这些该提到的地方，下文会逐一作出解释。看看CTS Coupe的整体外观设计，我们再来简单了解一下它的历史。

1999年，一款标新立异的全新概念车Evoq诞生；2002年，融合Evoq概念车设计元素的第一款产品CTS推向市场；2010年，被誉为“最接近概念车的量产车”CTS Coupe上市销售。而在2011上海车展，凯迪拉克CTS Coupe实现了亚太区首发，并公布售价上市。因为这款车的到来，所以也就有了接下来我对它在上赛道的试驾体验。废话不多说，接下来正式进入本期体验报告：[摄影/图/文：易车网 毕远浩]

CTS Coupe外观：设计感强 整体线条硬朗

为什么要强调设计感呢？包括外观和内饰种种细节，我试图找出各种理由来，好比是凯迪拉克考虑到不能完全依靠技术与对手们硬碰硬；不能因为潮流所指（流线感）而失去凯迪拉克的自我（钻石切割风格）等等。其实答案是多样化的，我们不必追究设计师的出发点，只需给这款概念化的量产车做一次评定即可。在我眼里，CTS Coupe的外观是成功的，它是把凯迪拉克固有的钻石切割风格非常巧妙地融入进双门Coupe轿跑车上了。

当然，或许我们从CTS Coupe前脸很难分出它与普通四门轿车版的区别所在，但只需我们每一个人把眼光移至它的侧面，一种全新形象就会非常跳跃地出现在我们眼前。正如技师讲解时强调的：CTS Coupe永远保持着俯冲向前的姿势，哪怕把它放在一段坡道上看，他们认为这才是Coupe轿跑车所应有的侧面线条。这一设计与某些品牌车型侧看就像倒着往后的感觉形成对立。

关于CTS Coupe车身从普通CTS四门轿车版基础演变过程可以参考上面的图说，这里需还要强调的是，与大多数厂家推出Coupe车型做法不同，CTS Coupe设计师们更遵循Power Magic2的设计定律，因此也设计出更有整体感，且融入了“钻石切割风格”的全新双门轿跑车CTS Coupe。

从CTS Coupe侧面看，除了此前多次提到的独特设计风格外，最吸引人眼球的地方应该就轮到前后大尺寸电镀轮毂了。CTS Coupe标配19英寸合金电镀轮毂（比竞争对手普遍配备的17、18英寸合金轮毂视觉感更强），并为了提升整车的抓地力和制动水平，分别为前轮配备了245/45 ZR19 98Y和后轮275/40 ZR19 101Y的非等尺寸轮胎，这种前窄后宽的胎面设计更多的是出现在超级跑车上。

技师在讲解时还强调，能达到钻石切割的最佳风阻系数并非一件简单的事情，大多数细节是经过了反复推敲才最终完成设计方案的。比如说CTS Coupe取消凸起的门把手而改为隐藏式设计这一步骤就花了非常多的精力，最终方案是采用电子式门锁，当车上有足够的储备电时，车内车外都可以通过按动按钮而优雅地打开车门。

遇到没电的情况也不用着急，直接用机械钥匙通过行李厢开启的方法解决。对了，当人在车内时，是可以直接通过掰动驾驶席座椅左侧的机械开关把门锁打开的。是不是感觉有点高科技呢？其实也不是，我在仔细研究发现，这一电子门锁的设计无非就是把原来普通门锁的正负方调换位置而已，并采用普通行李厢门锁的原理，轻松把电子开启式移植过来。我预感，以后会越来越多厂家会考虑改用这种门锁设计，毕竟它可以节省在门板上布线加锁的环节。

CTS Coupe内饰：做工提升 细节处理到位

坐进CTS Coupe驾驶位时，我发现它的驾驶舱与普通四门轿车版基本没什么特别大的不同，就连三幅式方向盘的设计也基本一致。我所说的意思也就是CTS Coupe的方向盘并没有刻意重新设计，并加入诸多象征运动性的元素，例如打孔防滑真皮包裹、拇指专属凹槽等等。好吧，既然前排及中控台内饰与普通四门轿车版区别不大，我也就不再多费口舌介绍了。

不过，有一点需要提及的是，我们试驾的车型采用的是全黑内饰+银色面板设计，是否有浅内饰的配置项，目前厂家没有透露，需要买车的消费者可以自行咨询各地4S店。

说起CTS Coupe的方向盘，其实与普通四门轿车版手感几乎是一致的，采用的速度感应式助力转向系统，使得方向盘在车辆行驶在低速和高速之间都有比较明显的不同。不过，我要说的是隐藏在三点、九点连接杆后方的换挡拨片设计不够大气，使用起来并不能让人觉得满意，运动性大打折扣。

无框玻璃车门是CTS Coupe不同于普通四门轿车版的特点之一，除了提升车门的视觉效果外，更重要的原因在于保持车身侧面的统一性，减少无谓的不规则线条，从而得出较优秀的风阻系数。另外，电子式门锁让前排乘客进出动作确实变得非常优雅，轻轻一按电子按钮就能推门伸腿下车了，这点我很喜欢。

还有一点值得一提的是，与普通四门轿车版高配车型一样，CTS Coupe车内几乎都用真皮把我们一般会接触到的饰板表面缝合起来，不仅改变了各种地方给人塑料质感的印象，而且使得整车的豪华感更加突出。此前还有不少车会这样处理，但大多数都是上百万左右的豪华车，在同价位车型上确实比较少见。

CTS Coupe空间：后排压抑 编排不够灵活

设计师们再怎么强调设计感也没用，对于我来说，坐进车内是否舒服，开起来感觉如何材质最重要的。先来说说我的驾乘感受吧，我觉得要是CTS Coupe把原先2+2的空间编排改成双门两座的话，可能就不会顾此失彼，而出现诸多空间方面的弊端（当然我所指的是后排空间和行李厢空间）。

坐在前排驾驶位倒是不会觉得CTS Coupe的空间有多糟糕，因为正副驾驶位都提供了8向电动调节带2向电动腰撑调节的真皮包裹座椅，无论您是高矮肥瘦，甚至是NBA的诸多球星们（或许可以省略姚明不算），都可以通过对座椅高低、远近及方向盘上下远近调节而找到最适合自己的坐姿，前提是正副驾驶位后排都不坐人。像我这种比较喜欢高视野开车的人而言，坐高一些没有问题，就是头部略感压抑而已。

进入CTS Coupe的后排，里面空间就“大不如前”了，尽管设计人员强调CTS Coupe的轴距达到了2880mm（同级竞争对手的最高水平）、尽管刻意以其它技术满足座椅舒适度而削薄了靠背、尽管外面看CTS Coupe腰线是迅速上扬的，这些设计都没有很好地解决后排座位空间狭窄的弱点，头部长期顶着后风挡可不是一件十分美妙的事情。

另外，需要一提的是，设计师对CTS Coupe后排乘客进出的便利性并没有做过多的重视，前排靠背手动拜倒后必须电动控制前后距离、时间慢且不说，最让人费解的是与前排座椅联动的安全带，即使前排座椅已经向前移至极点，但安全带却成为了后排乘客进出所要逾越的“坎”。往往这时候，我比较习惯性的回忆到坐进宝马330i Coupe驾驶位后，系统会有一个机械手主动把安全带送到你左肩后方，根本不会出现CTS Coupe的这种尴尬场面。

CTS Coupe动力：动力出色 变速箱是软肋

CTS Coupe搭载的是3.6升SIDI全铝智能直喷发动机，其最大输出功率229kW(310hp)（比宝马的3.0L涡轮增压发动机还高出4千瓦），最大扭矩为374N・m。与之匹配的是全电子6速手自一体变速箱。官方数据显示，CTS Coupe从0-100公里/小时的加速时间仅需6.5秒。

CTS Coupe在普通四门版CTS基础上结合FE3运动底盘集中控制系统，对凯迪拉克第三代后驱平台进行运动性升级。采用SLA全铝材质长短臂独立前悬挂和多连杆式后独立悬挂。这套悬挂系统优点在于能有效降低车身重量，减少震动幅度，同时把后轮胎宽由前轮的245mm加宽至275mm，后轮轮距拓宽约2寸，并且把中空横向稳定杆加粗了4.5mm（达到了24.5mm），让整车的悬挂匹配更为精确。

厂家强调了CTS Coupe的动力，并突出所取得的百公里加速成绩，高速再加速能力等等。不过在我体验过后，想要说说的是，CTS Coupe的这套动力总成总体而言还算匹配得比较合理，但若是在高速情况下保持D挡驾驶模式，深踩油门时，能够明显感觉车在降挡甚至降两挡，却大部分时间随后出现送油延时，间接导致换挡变得很慢。

打个比方说，在上赛道试驾时经常有连续过弯的动作，当车辆进入弯心出弯给油时，动力并没有及时响应，而是几乎等弯出完了，才一下听到发动机轰的一阵咆哮，转而车辆有一个非常明显的顿挫，然后才会出现很强的推倍感。换着与其他同样大马力但换挡速度更快的车在这种弯道上比的话，CTS Coupe可能入弯领先出弯就得让位了。

再说说CTS Coupe的过弯感觉，在上赛道有几处连续的左右S弯，有U型弯处还有一定的落差，在这样的赛道环境下，CTS Coupe需要驾驶员的技术到位才能走出比较合理并有速度的线路。别以外大马力后驱车在过弯时都是以甩尾（转向过度）为主，当车速没有控制好，驾驶CTS Coupe同样会出现轻微的推头（转向不足）现象。不过，往往在这时候，我们又会明显感觉到CTS Coupe车身刚性做得很到位，侧倾水平控制得很好。

对于CTS Coupe的制动水平，我不敢说厂家给出的数据有水分嫌疑，但从我在体验直道加速再完全刹车的两个环节中有这么一个体会，就是在高速全力度踩刹车的情况下，当ABS介入时，方向盘左右抖动得非常明显，幅度也很大，但车辆却没有偏离既定路线。而且在大力点刹时，前悬弹簧被压缩的幅度并不大，整体车身保持得比较到位。

另外，在全油门启动时，即使有TCS防滑平衡控制系统的干预，但因为马力确实很大，在赛道上也未免出现轻微的打滑现象，这恰好是系统计算出动力与摩擦力的平衡，为的是能获得最大的初速度。还有一点需要强调的是，速度感应式助力转向系统作用非常明显，如果方向盘直径略微缩小，防滑真皮加上打孔的话，我觉得就更加到位了。

CTS Coupe总结：性价比高 综合表现优秀

虽然与CTS Coupe在上赛道中有了第一次亲密接触，但是要对它做一个评定总结却并不是一件容易的事情。分两种情况来说吧，就性价比而言，配备3.6升SIDI全铝智能直喷发动机+全电子6速手自一体变速箱、配备六安全气囊（帘）、AFL主动式HID氙气大灯、Bose 10喇叭5.1座舱数字环绕音响系统等配置，售价却只需56.8万元，几乎比竞争对手都要便宜10万元左右。按常理而言，CTS Coupe的性价比确实是同级别车最高的。

不过，从另外一个角度考虑，在入门豪华双门Coupe轿跑车市场，买家普遍看重车型的外观个性以外，对车的内涵及品牌价值等也都比较看重。也就是说，在同等性能下，会有不少人愿意多花10万元购买宝马、奔驰一类的车型，赚的是面子。需要打破这种局面，CTS Coupe不能凭借高性价比而在短期内实现目标。如果CTS Coupe能走出自己的个性与特点，并不断改进，我觉得买它也是有理由的，毕竟在大街小巷中看惯了奔驰宝马，偶尔出现一台CTS Coupe的话，回头率也一定不会少。[摄影/图/文：易车网 毕远浩]