在其他汽车厂家都在大力发展涡轮增压动力的时候，总有些厂家在坚持研发自然吸气发动机，马自达就是这样一个“固执”的家伙。它提出的“创驰蓝天”技术便是重要体现，其中压缩比高达14:1的自然吸气发动机便是灵魂所在。

与此同时，2011年法兰克福车展上亮相的马自达CX-5，在跳票广州车展后，终于在刚刚结束的北京车展上和大家见面了，而它便是首款采用“创驰蓝天”技术的马自达车型。这样一款目前流行的SUV车型，搭载如此创新的技术，颇有看点。
 

虽说马自达CX-5在去年9月举行的法兰克福车展上才和大家见面，但其原型车——Minagi概念车我们应该已经见过了。量产后的CX-5基本保留了概念车的整体线条，最新Kodo(魂动)设计语言的使用，使整体看起来动感并富有张力。

五边形的进气格栅是马自达最新的家族特征，配合头灯和雾灯的线条，将整个前脸打造的十分运动，头部的线条一直延伸至车身侧面，相比马自达5夸张的腰线，CX-5的腰线更容易让我们接受，而突起的肩线可以看做是Kodo设计语言的精髓，给人十分魁梧的一种力量感。而当你把视线向后移，你会发现它紧凑的后悬设计，一种跃跃欲试的动感立刻呈现出来。

CX-5的长宽高分别为4555/1840/1710mm，和本田CR-V的尺寸不相上下，但比RAV4略小。即便如此，CX-5的轴距却达到了2700mm，比RAV4的2660mm还要长一些，这让我们对它的内部空间充满期待。但你也不需要担心，因为紧凑的外形设计，你并不会觉得它的外形过于臃肿。

因为车型配置不同，你可以选择17寸或19寸两种轮毂尺寸，相信对于大多数人来说更喜欢后者。车灯方面也有差异，如果你选择了高配车型上才有的氙气头灯，还会一起“附送”给你日间行车灯、弯道辅助照明、自动高度调节、自动开闭功能以及大灯清洗装置，还是很吸引人的。但如果在配置单中可以找到全景天窗，那就更加完美了。

毫无掩饰的说，我一直认为本田的CR-V的内饰是国产SUV的典范，犹如轿车版的设计和出色的触感，即便是现在大卖的途观，也难以超越，更不用说其他日、韩系国产SUV。因此我又将希望寄托在CX-5上。首先说，对比自家的星骋或睿翼，CX-5的进步还是有目共睹的，整体全黑的配色辅以中间的钢琴烤漆装饰条，还是很符合购买CX-5消费者的审美的。

而在整体布局上，空调温度显示由马自达车一贯的在中控台上方，移至空调调节钮上，观看更加直观方便，而上面的区域则全部被多媒体所占据，区分非常明确。CX-5的方向盘和仪表盘是我非常喜欢的地方，三幅配合三炮筒的设计，动感十足。在显示方面，右侧圆中的液晶屏可以显示丰富的行车信息，这点你可以放心。而手感如此出色的方向盘，缺少两个换挡拨片，实在是可惜啊。

值得一提的是，空调旋钮的阻尼适中，类似金属材质银色旋钮手感也非常不错。但这些细节都不能代表整体，整个内饰无论是在配色、还是材料的选择上依旧不够大胆，很难给人留下深刻的印象，因此对比它的竞争对手，依旧没有太多突破。

配置方面，CX-5在舒适性方面做的还是比较完善的，双区空调配合电加热座椅，真皮座椅也可以电动调节，但记忆功能就不要奢求了，便利性方面自动大灯和自动雨刷也是一应俱全。普通车型配备了单碟CD配6个扬声器的音响，并且有USB接口等，当然高配车型也配备了导航系统。而像发动机启动按钮、多功能方向盘、自动防炫目后视镜等也可以在配置单中找到。

前面说到，CX-5的轴距达到了2700mm，在同级别的SUV车型中属于比较长的了，实际来说，或许因为全黑色内饰的关系，视觉看起来并没有那么宽敞，但实际乘坐还是比较舒服的，不过因为后排靠背角度不能调节，所以舒适性相比它的竞争对手略显不足，相比CR-V或RAV4都要差些，具体表现看下面的图示吧。

前面说了，虽说靠背角度不能调节，但优势是你可以通过后备箱的扳手在后面控制座椅翻折，这样你搬运大件物品时就不用在去第二排控制座椅了，增加了不少便利性。另外CX-5的后排座椅可以按4/2/4的比例折叠，比一般的4/6分折的空间布局更加灵活，在后排同样坐两位乘客的同时，也能运送一些较长的物品。

储物空间方面，车门及中控台都设计了杯架，仪表台中间的也配备了储物格，方向盘左侧还有一个小的储物格，但设计较浅，并不太适合放手机或钱包。相对来说中央扶手箱就显得看点颇多了，双层的设计+12V取电口，以及USB接口（低配车型配置在扶手箱中），使用起来非常方便。

如果说SUV的外形给了CX-5一个魁梧的外形的话，那创驰蓝天技术（Skyactive）则是CX-5的灵魂所在，创驰蓝天技术应该说是一个系列的设计，除了发动机外，还包括变速器、底盘和车身技术等，这台2.0升自然吸气汽油发动机便是在这种理念下应运而生的。

2.0升Skyactiv-G系列发动机的显著特点是高达14:1的压缩比，而来到国内后，考虑到国内的油品质量，压缩比调低至13:1，这样就可以加更经济的92号汽油了。最大功率为113kW@6000，最大扭矩为198N.m@4000（两驱版最大功率为114kW@6000，最大扭矩为200N.m@4000），相比国外的版本略有下降（最大功率为118kW，最大扭矩为208N.m）。

肯定有人会问，相比一般汽油发动机10:1的压缩比，如此高的高压缩比会带来什么好处？答案是压缩比越高，向下压动活塞的力就越大，越可以提高燃效性能，二氧化碳排放量自然也就降低了。通过这种方法，马自达在不使用涡轮增压技术的情况下，期望得到不错的动力表现及二氧化碳排放量。

那肯定有人会接着问，既然提升压缩比会带来两全其美的结果，那为什么其他厂家没有采取这样的方式呢？最主要的原因就是采用高压缩比之后，发动机会产生爆震，大幅降低发动机输出功率，马自达则通过一系列的技术杜绝了这种情况的发生，至于什么方法，大家可以点击这里详细查看。

而除了发动机外，CX-5配备的6速自动变速器也颇有看点，这在于它配备的锁止离合器，因为它尺寸更小，同时锁止需要的转速更低，进而提高转动效率，降低油耗。最终CX-5给出的百公里油耗为7.5L（两驱版为6.7L），二氧化碳排放量为155g/km，当然这和0.33的风阻系数，以及智能怠速停止系统也是分不开的。

说了这么多，这台发动机真的如此优秀吗。对比它的日、韩系对手，你会发现它的数据表现并不占优，但如果你仔细查看获得最大动力时的转速表现，它优势就显现出来了。同时对比自家的老款2.0升发动机，功率和扭矩都在提升，同时获得最大动力时需要的转速也进一步降低，可见除了要求通动力，降低能耗也是这台2.0升自然吸气发动机需要考虑的重要事情，这两点缺一不可。

CX-5使用了前麦弗逊后多连杆式的悬挂结构，配合这套动力系统，表现得非常活跃并且紧凑。四驱系统属于适时四驱，更多的时间100%的动力输出给前轮，极限情况下后轮会得到50%的扭矩，可见这并不是一套为了越野而生的四驱系统，因此我们还是好好的体验它的公路驾驶吧。

2.0升发动机推动这台只有1585kg的CX-5并不吃力，尤其是在普通的城市道路中，变速器基本在2000转时换挡，各档位的衔接非常顺滑，并且变速器对油门的判断也非常准确和积极。可以说，CX-5良好的动力表现和这台变速器的勤奋工作有很大关系。

但如果你在高速公路上驾驶CX-5，它的表现可能就有些略微吃力了。因为太注重低扭的表现，发动机转速在超过4000转后，动力表现的就有些疲惫。它更多的还是考虑到油耗，6AT在120km/h时只有2400prm，当然如果你想超车，变速器还是会很乐意帮助你的，就像我前面所说的。

同时也是为了考虑到降低油耗，CX-5使用了电子助力转向系统，因此如果你是老款马自达3或者马自达6的客户，你会觉得CX-5的转向过轻，实在是缺乏路感。但如果你是第一次接触马自达车的女性消费者，相信停车时轻松“摆弄”的方向盘会给力留下好印象。

最后来说说i-stop智能怠速停止系统，这是个比较有意思的功能。在我们的印象中，这个系统是只要停车，发动机便会自动熄火，而当你抬起刹车踏板时，便会自动启动发动机，以避免在停车时浪费的燃油。而马自达的i-stop同样是这样操作，但增加了一些人性化的改变，例如在我们等红灯时，轻踩或重踩刹车是都可以启动这个系统的；同时如果你在停车时挂入N挡或P挡，也会启动；但如果你在停车时，方向盘没有回正，i-stop是不启动的，这样可以避免我们在转弯时停车，造成的“误熄火”；同时在i-stop启动时，如果我们转动方向盘，发动机也会自动启动。

总结：

大家看到这篇试驾文章的时候，应该是马自达CX-5刚刚公布了的价格，而我们则是在一周前试驾的这款CX-5。当天的整个活动安排得非常完善，并且厂家的相关人员都全程陪伴，随时回答我们的问题，看得出他们对这款车非常重视。

但顶配28.18万元的价格，对于一台只有2.0升发动机的车型来说实在不便宜，相信超过了很多人的预算。如果马自达这次是试水国内SUV的市场，用进口车提高自己产品的层次那无可厚非，但如果真的想用这个价格打开市场，似乎成功几率不大。当然还有很多消费者和我一样，等着国产版本的出现呢，那让我们拭目以待吧。