【易车网 评测】喜欢日式街道跑车的朋友一定还记得，那个曾经在无数人心目中留下深刻印象的WRC长胜将军，也就是本期我们的主角——斯巴鲁翼豹STI。其实说来话长，要讲斯巴鲁翼豹STI的光辉业绩和车系历史估计三天三夜都说不完，就以一个国际性的WRC比赛中，翼豹STI的表现称得上是一部惊险又刺激的好莱坞大片，其魅力之大，可能只有那些骨灰级车迷最了解当中的含义了吧。

一直以来三菱的EVO都是翼豹STI最直接的竞争对手，十多年来这样的局面并没有被改变过，但是在第十代翼豹STI出现的时候，视乎发生了一些戏剧性的改变，虽然没有达到街车灵魂代表GT-R那样出色的表现，但发生在他们之间的争斗却从来不曾停息过。第十代面世之前我个人觉得翼豹STI的外型设计总是在向更夸张的境界发展，从第七代开始这状况愈演愈烈，甚至有时候后看到都不敢相信这还是原来心目中的翼豹，可能是看到欧洲掀背钢炮热销而眼红，没有三菱在欧洲那么风光的斯巴鲁决定采用现在两厢的骨架来重新塑造一种全新的形象。

外观：全新两厢设计 风格更纯粹的WRC感觉

新STi的重新定位，还将现有的欧洲钢炮车款作为自己所追赶的目标，配上多年来斯巴鲁汽车惯有的家族特色形成了新一代的的个性。与WRX相比，进气格栅部分采用网状的设计，镶上了STi的车系LOGO，为了因应宽车体的造型，前保杆也是全新的设计，从车头的整体感觉来说，没有前几代那样凶悍和夸张，不过宽车体也是较为有利表现一般街车在动态上面的反应。

运动的线条从车头一直贯穿到车尾，不过视觉的重点应该还是放在了镀铬与碳纤维材质的部件下面，第十代STI的车头灯比以往要和谐很多，可能会赢得一些保守派的欢迎，但在看惯了过往STI的激进派看来，则缩减了原有的霸气。

看到保险杠上面的雾灯后，会让你联想到奔驰新C级轿车的式样，是否会大打折扣，那就因人而异了。过于强化的前后翼子板，这点看起来与三菱EVO到有一些类似，但STI的应该还要猛一点，因为完全是那一条镀铬STI的饰牌导致的。

眼前的蓝鲨翼豹 WRX STI的整个车身得到了加宽，这种手法如同日本的GT赛车改装，它让新车更加显得蛮横。加宽的轮拱极力外扩，给安装前轮通风槽提供了空间，于是在前翼子板后的镀铬STI铭牌处，我们看到了黑漆漆的通风槽，形式跑味十足。方型的前部气坝与时下翼豹WRC赛车如出一辙，金色选装18英寸BBS锻造铝合金轮毂同样带来了WRC的竞赛气息。

发动机盖上的中冷器风口得到保留，只是较上代车型的中冷器风口更具流线感，但这依然是炫耀武力的道具之一。加宽的车身很容易让设计师勾勒出既专业又热辣的全车包围，而车尾底部的扩散器以及左右四出镀铬排气管的搭配则让我们看到了超级跑车的影子。

内饰：黑内饰加银色饰件点缀 运动感十足

内饰方面与很多性能车没有什么不同，但是STI就很强调自己拿捏的很到位的银色饰板，看似与普通的翼豹没有太多的分别，却在细节上面彰显了专属的特权，中控台、排档杆、手制动、SI-Drive控制旋钮（排档座后方的SI-Drive控制旋钮与DCCD(Driver’s Contorl Centre Differrential)电子中央差速器控制键，则是历届STi所没有的最新电子系统。），凡是有太多塑料包裹的饰件都会加上这样的一些装饰。

另外，包含仪表、方向盘、换档杆、踏板等，也都是STi的专属设定。坐进驾驶座内，肩部和腿部两侧的卓越包裹性立刻让人感受到浓郁的战斗气息，特别强化了三点和九点钟指扣的三幅式方向盘以及造型简单却利于操作的换挡杆，更是清楚诉说着您可是坐在一部拥有赛车血统的战马上。

空间：桶形座椅令人坐上去就不再想下来

看上去座舱仍然战斗力十足，光说这些也完全是不够的，前排两张独立的桶形座椅，到现在我都很难将他与momo代工的版本分开，真皮打孔加上反皮裁剪，有了很多极品飞车般的视觉感受，虽没有豪华可调的头枕，但包覆到位的衬托力绝对会让很多坐上来的朋友竖起大拇指。

动力性：坚守水平对置阵营 涡轮增压很高效

启动引擎后，搭载于车头的2.5升水平对置四缸引擎也立刻被唤醒，在空档油门踩放之间，亦可微微感受到涡轮运转的反应。从原厂提供的账面数据来看，本代翼豹 WRX STi拥有300ps/6000rpm的最大马力及41.5kgm/4000rpm的扭力峰值，虽然压缩比仅设定在8.4：1的状态，但是涡轮的增压反应相当迅速，几乎在右脚踩下油门的瞬间，即可明显感受到来自引擎源源不绝的推力，而且尽管是在3000rpm以下的转速域，扭力表现也是相当充裕，因此除了适合市区行驶之外，在山路或高速巡航状态下也可随时保持在备战状态。

欧与日规翼豹的最大差异在于动力系统，不论是WRX还是STi，日规版配置EJ20引擎，而欧规版车型则使用EJ25动力系统。STi所搭载的2.5升水平对卧涡轮增压引擎，除了细部零件做修改之外，14.7psi的高增压值则是让其动力输出一举达到300ps/41.5kgm的主要因素。

延续WRX的运转特性，STi在发动时也没有先前水平对卧引擎独特的运转声浪，取而代之的是更为平顺且精致的运转声。利用排档座后方的SI-Drive控制旋钮，具有Intelligent(I)、Sport(S)与Sport Sharp(S#)三种模式，藉由控制电子节气门开启的程度，以及油门反应与供油程式，达到不同的动力输出感受。

操控性：悬挂更硬朗 操控水平直逼欧洲强手

翼豹STi所配置的六速手动变速箱虽然拥有明确的档位，离合器的操作也算轻巧、确实，但是其2、3、4档齿比却也未如想象中绵密。或许这正是基于实用性与经济性的考虑，不过这倒也没有让翼豹 WRX STi的整体性能有太大牺牲，因为在敏捷的增压反应下，要将转速从2000rpm拉高到6000rpm仍是相当容易，不过在中间档位齿比不算绵密的情况下，如果是置身于多弯且急促的山路战场上，与其一味的依赖高转马力，就不如善加利用4000rpm前后的充沛扭力来得有利了。

在一般路面驾驶，我们将SI-Drive设定在I模式，因为STi使用的六速手动变速箱，在1与3档之间有较密的齿比，在起步加速或是超车的时候，都有不错的动力表现，动力曲线虽然较为平顺，但并没有前几代翼豹给人有种放肆、狂野的感觉，在4000转之后的加速性，新翼豹却比之前的翼豹要漂亮很多。

高速路上面SI-Drive系统当然是我们的测试重点，在测试中央控制键面I与S模式时，两者的表现并不是非常明显，除了油门反应的些许不同外，S模式下的动力输出较为强烈。但当我们切换至S#模式，油门反应又明显的提升，动力输出的节奏也有所不同，转速提升颇为的迅速，动力输出达到较为亢奋的段落，我个人就非常喜欢翼豹STI的变速箱，主要是贪图他的行程较短，很有驾驶赛道车款的感觉，而且驾驶者可以借由档位的变换，以及转速的控制来获得动力输出的需求。

向来在这样的车款上面，悬挂部分都是一个重中之重的部分，有人说STi已经达到欧洲钢炮的操控水准，避震在运作的时候可以感受到明显的弹跳，但有些人有觉得他的悬挂在是适中的位置上面，高速入弯车子的抗侧倾能力还是没有带到很纯粹的位置上面，但我们在试驾的时候感受到后悬挂系统改用双A臂后，配上高刚性的车身，对操控的表现的确提高了不少。

配置与安全：电子化设备的加入削弱了原有质感

在试驾过程中DCCD电子式中央差速器控制键也是我们体验的重点。DCCD可分为Auto与Manual两个模式控制，无论是使用Auto还是Manual模式，都可以借助这样的拨动按键来完成，做最后的41：59到最前的23：77这6个动力段输出分配设定，而两者的差异在于Auto模式下会自动根据实际行驶状况做驱动力分配，而Manual模式只是一个类似相机M档的固定模式。

翼豹STI在使用Auto模式下，还是有一些前驱车的特点，在进出弯的时候，可以明显的感受到动力分配的情况，因此会让人相当放心的加重油门。假如我们很斯文的开，几乎察觉不到DCCD的明显作用，但当我们用比较粗暴的方式去驾驭时，就能较清晰的感受到这套系统的优异特性。

对于翼豹STi所配置的VDC车身动态稳定系统，共有ON、VDC/TCS off与VDC off三种模式。在VDC开启的状态下，车辆出现打滑现象必然会立即切断供油，还会自动控制刹车力分配，借助供油系统来控制动力输出，让驾驶者在面临打滑情况时，仍然能够保有驱动力与制动力，来有效的控制车身动态。

在VDC关闭的状态下，循迹系统并非完全的不会介入，而是让介入时机延迟。只要不超过临界点而产生失控，驾驶者可以充分的享受到翼豹STI的操控乐趣。

总结：动力依然澎湃 配置操控全方位提升

随着汽车科技不断进步，许多车都朝向更实用、更具亲和力发展，其中当然也不乏诉求性能的跑车在内。本代翼豹WRX STi显然也有了这样的变化，除了车体形式的转变之外，引擎和底盘部份的精致化，也确实为本车再添上一层成熟韵味。不过从一部高性能跑车的角度来看，翼豹WRX STi在当今车坛上的热血风格，依旧是相当纯粹且值得玩家好好体验的。

当然，在谈到斯巴鲁的时候，人们永远不会忘记另外一个对手——三菱。在三菱的EVO X还未进入中国市场时，蓝色旋风翼豹 WRX STI已经先声夺人，不过它一定能先入为主地蚕食掉三菱在纯种运动车方面的市场吗？这个还很难定论，毕竟和斯巴鲁的WRC街车版一样，三菱的WRC街车EVO同样有着广泛且忠实拥护者，虽然近年三菱在WRC赛场不得意，但EVO之名还是颇具说服力的。我们期待EVO X的进入，也许到那时，我们能够有幸同时请来EVO X和翼豹 WRX STI，在测试场地内上演新时代红、蓝大战！