内饰：造型并不稀奇，但功能向7系看齐。

说到内饰，德国人的固执思想影响了宝马内饰风格的新颖程度，新5系的内饰整体布局变化并不大，依旧是通过线条营造了更加大气、高档的内饰氛围。这种风格在最新上市的5系GT上也得到了印证，宝马对此也屡试不爽。在局部通过高档材料以及线条展现宝马高档车的精致与尊贵。

宝马的方向盘似乎总是勾引着你去驾驭，在新5系上，方向盘的设计确实有了些新的变化。运动风格的换挡拨片更大，而且左减右加的手动换挡方式比起以前那种加减档都集中在一个按钮上要更容易操作多了。而新5系功能向7系看齐的主动巡航控制系统就集成在方向盘左侧的多功能按钮上。

说到功能，新5系装配多种功能都在向宝马7系看齐。中控台最左侧的一组控制按钮，这些功能跟7系又是基本相同，果然零部件共享程度还真是蛮高的。偏航控制系统这是在7系上出现的功能，位于车头的雷达探测车道，在你走神或者打瞌睡时，通过震动方向盘警告你偏离了正常行驶轨迹。说实话，在长时间的高速行驶中，它还是比较管用的。不过对于在城市钻来钻去的驾车风格，偏航控制仍然就会频繁的震动方向盘警告你。

抬头显示功能也更加强大，不仅是显示行驶参数，更强大的导航功能甚至能在抬头显示系统中清晰的显示出路线的名称，不过信息显示太过全面反倒会造成麻烦，当所有的驾驶辅助系统全部打开时，抬头显示系统就会有大量的信息拥挤在一个狭小的投影窗口中，而导航信息中出现的道路名称就会非常拥挤，看过去多少也会有些眼晕。

在这些先进的功能中最吸引我的还是主动巡航控制系统，这项技术我们并不是第一次接触，只不过宝马的辅助功能更加强大，比如，主动巡航系统中一项功能就是自动跟车功能，你可以设定与前车的距离，和行驶时速，巡航系统就会根据前车的行驶状态，进行加速或者制动。与其它品牌车上配备的如此的功能不同的是，宝马的主动巡航功能更为主动的进行紧急制动，这就是主动巡航控制系统中实现的主动防追尾的功能。它会持续进行速度监控，在行驶速度过快，与前车距离又过短时，会主动采取紧急制动，避免与前车追尾。而其它品牌的这项功能此时会自动消除，只能通过人工去进行紧急制动。这就是宝马主动巡航系统的亮点。

在欧洲销售的宝马新5系还装备了ConnectedDrive功能，它可以在行驶中提供紧急呼叫功能、增强的交通信息、综合查询等多种服务，这些都是通过宝马的服务系统直接获得。但是这项功能目前仅仅在欧洲和美国可以使用，在国内这项功能就无法使用了。这也和欧洲使用的导航系统相关联，因为欧洲的宝马新5系，使用了Google地图作为导航地图，宝马地图作为最基础的地图，goole地图为idrive的导航系统提供了更多的功能，但是国内由于受到政策的限制，Google地图的部分功能无法在国内使用，所以很遗憾，国产后的新5系也就不会配备这套系统了。

    除此之外，自动泊车辅助系统也出现在了宝马新5系上，只不过这套装备是选装配置。它可以自动检测路边停车位的空间，并可以顺向或逆向自动倒入车位中，不在需要控制转向，只需根据信息提示控制油门与刹车，并根据需要切换挡位即可。这套装备和目前大众、奔驰等车型上使用的自动倒车类似，只可惜都是不能对停车场的“非”字型车位或者“人”自行车位实现自动泊车。

而在空间上，由于国产后的新5系将采用加长轴距的做法，而我们此次试驾的仍然是纯正的宝马新5系，所以在空间上对于国内的消费者并没有多少参考价值。不过欧洲销售的短轴版新5系由于采用了新的底盘，轴距也是大幅加长，达到了2968mm，所以在空间上比起老一代的5系还是有了不小的增加。而考虑到国产后的新5系Li版，相信轴距更是会大幅加长，空间也将比现在的5系Li更有优势。

驾驶：底盘的改进让驾驶更舒适，更有乐趣。

宝马新5系最大的改变就是在底盘上，全新的双叉臂的结构取代了老款5系上使用的麦弗逊结构的悬挂形式，这也是新一代宝马5系底盘的一次飞跃。简单的说，铝制双叉臂前桥使车轮导向与减震功能明确分离，在行驶中能获得更舒适的乘坐感受，同时仍能有着更为出色的操控性能。

说到这儿，我们就得说说新5系上使用采用的自适应驾驶系统了。它包括了动态减振器控制和主动防侧倾稳定管理系统。所谓动态减振器其实就是电磁控制阻尼的减振器，不同于空气可调减振器，这种电磁调节阻尼的减振器不会改变减振器的行程。它能自动调节减振器的硬度，调节乘坐的舒适性与行驶性能。

我们在赛道中驾驶，在通过连续转向弯路或者高速进行转向时，感觉到新5系对侧倾的控制明显超出了我们的想象，悬挂对车身有着坚挺的支撑效果，驾驶员并不会感觉到车身有明显向外侧倾斜的迹象，就像有一种强大的力量撑住了车身。也许你的第一反应就是这得益于宝马硬朗的减震调校风格，无疑这种感受与减震的硬朗不无关系，但是起主要作用的还是新5系的主动防侧倾系统。

通过电磁调节阻尼的减振器，转向时会让外侧车轮的减振器变得更硬，同时产生反向支撑车身的效果，抑制车身重心移动造成的侧倾，而内侧减振器则会变软，适应转向时车身重心的移动。在有了双叉臂结构的悬挂后，通过前悬挂自身结构，也更加增强了悬挂的支撑效果，所以更是提高了宝马新5系在弯道的操控性能。

如果我们每次都拿转向精确来评价宝马的新车型来说，着实有些少见多怪，这对于宝马来说是标志性的特点，并不需要我们再做过多的评价。不过新一代5系使用了整体主动转向系统，比起上一代的主动转向系统更有了新的突破。首先你会感到新5系在高速和低速时，转向力度变化不在像宝马X6上那样敏感，瞬间改变甚至会有些不适应，而新5系的主动转向系统力度变化更加均匀，而且更容易掌控。

另一技术就是后轮的主动转向了，在最高60公里/小时的车速下，后轮会与前轮反向转动，最多转动2.5°，提高转向的灵活性。在时速高于60公里/小时下，后轮又会与前轮同向转动，以提高行驶的稳定性。在山路行驶中，宝马新5系转向的灵活性更是得以体现。连续的急转弯，后轮跟随效果没有拖泥带水的感觉，反倒会感到很积极，会随着前轮的转动很灵活的扭转过去，而又不会失去稳定。将近3米的轴距，并不会有庞大而不灵活的感觉，更不会限制新5系在狭窄的欧洲小镇中行驶的灵活性。

最后动力系统我们还是顺便说一下，因为它和宝马5系GT采用了相同的动力系统，3.0升的直列6缸涡轮增压发动机，采用了单涡轮双涡管的技术，长短两根涡管分别控制了两组气缸，以此保证每组气缸都能获得相同的增压压力，同时也起到了降低涡轮迟滞现象的作用。225千瓦，最大400牛米的扭矩推动新5系，显得绰绰有余，在欧洲大坡度的山路上加速，动力上升比较顺畅，基本感觉不到吃力。可以说涡轮增压器在发动机低转速时还是发挥了很大的功效，能迅速输出400牛米的最大扭矩。与8速自动变速器配合，换挡更加顺畅，正常行驶下，变速器通过档位控制，使发动机维持在1500-2000rpm左右，这也是城市中最常用到的转速。即便是在不到2000rpm的转速下在坡道上加速，新5系也不会力不从心，加速会显得非常轻松。这也让新5系无论在城市中还是高速上都会有开起来比较爽的感觉。

总体上看，宝马新5系最大的改变就在于底盘结构，而配合全新的底盘结构，加入了更为先进的自适应驾驶系统以及主动防侧倾系统，同时配合新的整体转向系统都在更加极致的发挥宝马的驾驶情调。比起老一代的5系，新5系强调驾驶的乐趣与运动的激情，同时新的悬挂系统也带来了与以往不同的舒适性。另外，更多的电子辅助系统又将宝马新5系的安全性能提升了一个档次。新5系的到来，可以说给奥迪和奔驰两大主要的竞争对手带来了不小的压力，宝马的这次亮剑也更亮出了宝马魂。