星骋上的这套动力系统我们在熟悉不过了，依旧是马自达沿用多年的MZR发动机，最大输出功率110kW（150Ps）/6500rpm，最大扭矩182Nm/4500rpm，采用了DOHC顶置双凸轮轴全铝缸体结构，配备了马自达独有的S-VT（顺序气门正时系统）、VIS（可变进气歧管系统）、电子控制节气阀以及TSCV（可变涡流控制系统）的技术，从技术角度上讲和那些直喷加涡轮的同类车型相比，MZR已经有些过时了。不过就动力参数而言，拿150Ps的动力推动1.2吨多的车身还是绰绰有余的。

    星骋上最让人兴奋的就是这套6速手动变速箱了。它的手感相当棒！挡位清晰换挡的过程也很顺畅，入挡时还有轻柔的吸入感，尤其是前面的4个挡位的行程都非常紧密，换挡的过程干净利落。脚下的离合器与换挡机构之间的配合也很顺畅。相比日系的多数MT车型，星骋的离合器脚感偏重，但结合点的位置非常清晰，行程长短也很合适。

    对于6速MT我想多说两句，拥有了6组变速齿比可以选择，这样的话齿比的排列设计就可以更加合理，星骋的前4个挡位明显是为提速准备的，齿比的排列非常的紧密。密齿比的变速箱设计带来的就是顺畅的传动效果，加速过程也更加的干脆，尤其是在2挡和3挡下，稍稍深踩一些踩油门，转速便会毫不迟疑的直奔红线区，而车辆也随即进入兴奋状态。

    在2000rpm以下，这台马自达3星骋依然是日系车一贯轻盈的感觉，发动机显得平和温柔。不过，灵敏的油门反应弥补了一些低转速下的扭力不足，而当转速在3000rpm左右时，这台2.0升发动机动力就足够应付一般的日常路况需要了。

    方向盘是人与车沟通的直接桥梁，皮革包裹的方向盘在形态和手感上都还不错，转向阻尼在日本车中应该算是比较沉的了，方向盘指向非常直接，车头会跟随双手的转动很快地作出反应。

    在底盘的调校方面星骋做的也是十分的到位，悬挂很富裕韧性，避震在压缩和回弹时感觉很有节奏，避震筒与弹簧的配合很恰当，尤其是应对连续转弯，车身摇摆的幅度控制得很好，左右过渡得相当流畅，而且较为平均的前后重量比也让它在弯道中的极限来得也更晚。

★ 油耗测试：

    我们采用了目前公认的最合理的油耗测试方法：就是一次加满油至瓶口，车辆单程里程清零后开始进行正常的驾驶，行驶超过100公里的距离后，再次把油加满至瓶口，这样就能准确的得出这段距离内的综合油耗。另外，我们在整个测试过程中都开启了空调，全程乘坐两人，后备箱少量负载（两台相机和其它摄影器材），有30%左右的路段属于拥堵路段，另外30%路段属于比较畅通的城市环路，其余的30%则是多弯且落差较大的山区路段。

    最终行驶了245.4公里的里程之后，我们又将油料补充至瓶口，加油机上显示的此次油耗测试的总耗油量为：15.92升。最终2011款长安马自达3星骋2.0MT车型的百公里平均油耗为6.48升。

    星骋的油耗表现的确让人惊喜，要知道一款车的油耗表现取决于发动机、变速箱以及车重等等的综合性能。首先，马自达在车身轻量化方面的功力是有目共睹的，三厢的星骋的车身整体质量只有1.2吨。另外，除了发动机的高经济性之外，6速手动变速箱在其中的作用也不能忽视。在车辆高速巡航状态下可以将发动机的转速维持在一个相对较低的水平，这样除了降低油耗之外，也减小了高速行驶中的噪音和震动。

★ 0-100公里加速测试：

    手动挡车型的起步节奏至关重要，4000转的高转速起步，轮胎打滑太严重，而2000转左右起步，发动机又没有达到兴奋状态，最终经过反复的尝试我们认为以3000的转速起步是比较合理的。前轮胎虽然会打滑，但是并没有完全失去附着力，而发动机也刚好处于较大的扭矩输出区间。

    挂入1挡，将转速稳定在3000转左右，快抬离合器的同时全油门跟进。随着前轮短暂的打滑和尖利响胎，星骋迅速的冲出了起点。MT车型的加速表现相当程度上要看驾驶者的换挡速度，星骋的换挡感觉足够的顺畅挡位也足够的精准，对于驾驶者来说换挡的效率也就更高。

    从D-BOX测试仪上获得的信息看，182Nm的扭矩让前轮在起步时打滑严重，G值波动比较大，不过0.5的G值足够令人兴奋。而换挡的过程也是干脆利落，对动力的损失很小。

    这台MZR发动机的ECU设定并不保守，转速达到7000转时才会出现断油保护。1挡的齿比相对较“疏”，所以驾驶者可以轻松的掌握换挡的时机，7000转时升入2挡，转速的回落只有600转左右，此时的车速在50公里出头，而2挡的终传比相对1挡更加的紧密，转速攀升的速度也更快，为了避免出现断油的现象，需要驾驶者改变换挡的节奏在转速表指针打到6800转时提前换挡，由于这台变速箱的前4个挡位齿比整体偏密，所以升入3挡后车速仍旧不足90公里。

★ 100-0公里刹车测试

    全力制动时惯性给悬挂系统的负荷很大，车头的下倾和车尾的上翘很明显，这直接导致在刹车的初段G值的波动比较明显，而到了制动的后半程，ABS的工作状态比较细腻，G值曲线的走势也比较线性平和。

    星骋刹车系统的状态足够的稳定，连续10次的制动测试下来，从刹车距离上看，并没有出现热衰减导致刹车距离增加的问题。

★ 绕桩测试

    马自达车系出色的操控性能早在多年前试驾老款马自达6的时候就已经领略过了，所以我对星骋的绕桩表现给予了很高的期望。

    尽管悬挂的行程较长，导致车身的侧倾有些夸张，但是这并没有影响到车身的整体稳定以及操控的灵活性。转向的感觉很直接而车头的反应也十分的敏捷。

    而星骋搭配的这套205/55规格的普利司通Turanza泰然者轮胎，虽然是一款高舒适性的轮胎但一样拥有不错的附着力，从下面的测试工况图上可以看出极限可以达到70公里。不过，这款轮胎的胎壁比较厚也比较软，在激烈操控时胎壁会由于强烈的挤压发生形变，这导致转向的阻尼瞬间发生变化，急打方向时感觉转向的重量不是很线性。

★ 紧急并线测试

    更为平均的前后配重让星骋在紧急并线测试中的操控状态更为中性。紧绷的底盘让马自达3星骋的后轴在弯中的随动性更强，这种特性利用弱化前驱车的转向不足。虽然随动性出色，但是车尾在不间断的大幅度转向时仍表现的很安分，车尾的摆动并不强烈。

    出色的底盘和轮胎保证了马自达3星骋张弛有度的操控特性，从测试仪上截取的工况图上看，这款车在紧急并线测试中的最高G值已经达到1以上，而出最后一组桩筒时的速度能够达到70公里以上。

★ 测试总结：

    在15万左右的紧凑型轿车中，有不少打着操控和运动牌的选手，但是能做到运动实质的则是屈指可数。很高兴！在星骋上马自达一贯的运动特质并没有改变，作为马自达3的国产车型，星骋并未尝试颠覆或者改变之前的任何设计思路，它只是在坚持自我的道路上走得更远了。从动力和操控表现两个方面来看，2011款的马自达3星骋绝对是一款很有驾驶乐趣的车型，而宽敞的空间和不错的配置，还有出色的油耗表现，使其成为了兼顾家用和运动的好榜样。