不可否认，二战后的几乎所有越野车的灵感都来自于威利斯，即便是路虎和丰田FJ的鼻祖也不例外。方方正正的车壳、圆圆的头灯是它们共有的特点。然而就像威利斯在和平时期的转变一样，这些后来出现的越野车一上来就开始向着民用的方向发展，但随着城市建设者们的不断努力，崎岖道路的消失速度比亚马逊的热带雨林来的还要快，从战场到农场再到城市，它们也在经历着如同生物界一般的演化。进入21世纪后，这些越野车中的大多数都已对公路产生了依赖，退化成了所谓“CUV”。而随着一部分人的足迹脱离城市再次回归自然，很多我们久违的名字也又一次回响在耳旁，这里面除了“牧马人”，还有我们今日的主角——丰田FJ酷路泽。



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对于丰田在人们心中的一贯印象，FJ酷路泽的复古设计无疑是具有颠覆性的。近年来，复古风从美国刮起，并逐步蔓延到世界。为了纪念经典的FJ 40，丰田在2003年芝加哥车展上发布了FJ Cruiser的概念车。时尚的轮回不可避免，几十年前的流行元素再次成为风潮也就顺理成章了。其实像甲壳虫、MINI、JIMNY这样的复古车型，也许是因为在今日他们太过个性的缘故，销量都不是很大，但至少有一点我们是肯定的，对于车型设计本身的肯定评价，绝对是占多数的。而丰田FJ酷路泽与它们的不同则在于，它是一个彻头彻尾的大块头。





丰田FJ酷路泽的长宽高分别为4670mm（牧马人4751mm）、2690mm（牧马人2947mm）和1830mm（牧马人1825mm），与我们之前测试的牧马人相比，前者在宽度和高度上略微多出一些，而轴距方面FJ酷路泽的1605mm也领先于四门牧马人的1572mm。第一眼看到FJ酷路泽，黄色的车身、白色的顶棚、还有圆圆的大灯，这一切都可以让我们直接联想起悍马H2来。当然由于其外观很多细节的造型都较圆润、再加上饰件质地上的问题，FJ酷路泽显得更“Q”一些。



刚才我们提到了这台车的尺寸，尽管它没有悍马H2看起来那么巨大，但当你第一次驾驶这个家伙的时候还是会显得有些畏首畏尾。在倒车雷达的辅助下，退进车位并不费力（这一点要比牧马人更为人性和实用），但是宽大的车头和右C柱的一些盲区，都需要你去格外注意。特别提醒如果你加装了前保险杠和行李架这样的选装件的话，它们在野外提供便利的同时，也可以在城市中给你带来一些的麻烦。





我们测试的这台丰田FJ酷路泽就可谓全副武装，前保险杠、行李架、雾灯、踏板、绞盘、车顶射灯一应俱全。全金属的前保险杠较原厂保险杠更加硬朗，而且其中还可安装绞盘和雾灯，唯一的缺点就是这套纯越野装备进一步弱化了SUV对于行人的保护水平。而装上车顶灯和行李架后，你基本上就与地下停车场说“拜拜”了。限高两米的警示牌和灯光的指示灯都会被碰到，如果你平日开车不太小心，那就准备去物业那里买单吧。



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丰田FJ酷路泽的对开门设计不是首创，在马自达的RX8、MINI CLUBMAN等车型上都有采用，在我看来它最明显的一点好处就是时尚。对于这样的车门形式有利于空间利用的说法我们实在没有深刻的体会，因为从实际情况看，坐在后排的成员上下并不比四门车方便，而且在开关的时候还必须先关闭后面的小门，再关前门，开起也需要遵循同样顺序，稍显麻烦。当然，有一点可以确定，由于没有B柱，车架的刚性肯定要强于传统车型，因此在理论上被动安全性更好。



相对于侧车门的开启方式，丰田FJ酷路泽的尾箱盖在使用上要方便得多。记得当时我们在试驾牧马人的时候就发现，它尾箱上的后风挡玻璃需要在开启尾箱盖的前提下才能打开，奔来便捷的设计变得非常繁琐。而FJ酷路泽的后风挡则集成在巨大的后车门上，加之玻璃尺寸的设计考虑到了后备胎的因素，因此操作起来非常简便。纵观现在市面上的新一代SUV，原本方便的后风挡独立开启设计都被取消，只有像丰田FJ酷路泽这样的非主流产品还在继续坚持着这种尾箱结构。



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坐进FJ酷路泽，你的第一感觉绝对和坐进牧马人不一样。相比之下，前者在设计上明显更富有想象力，造型略显科技感的银色饰件、与车身同色的喷漆中控面板、多功能方向盘，这一切都让我们给它加了不少印象分。舒适性在这里被摆在了比较高的位置，刚才我们提到了，其内饰所散发出来的些许温馨也让人有着非常好的第一感觉。尽管它的内部也很宽大，但牧马人所带给我们的粗狂原始之感，在这里并没有呈现。





宽大的仪表台并不常见，原以为副驾驶的一侧有一个超大容积的行李箱，结果失算。但连个越野时候非常必要的前方扶手都没有，多少有些资源浪费。好在这一贯穿左右的面板造型倒与前面近乎垂直的风挡玻璃多少呼应了一下。顺便说一句，尽管我非常喜欢那三个如同重卡上装备的小雨刷，但前风挡的视线实在是不太好，因为它太窄了。与有些呆板的整个仪表台相比，FJ酷路泽的仪表盘造型很活泼，波浪型的外圈首先打破了这类车的一贯硬朗风格，其中的五块表也均采用白底设计，强调运动，但给人感觉功夫更多的做在了表面，其质感实在有些欠佳，这一点与牧马人可谓大相径庭。



刚才提到的喷漆中控台面板可以说是车内的一个亮点，这样的设计我们在同样复古的漫步者中也有见到。我们看到，面板上继承了音响和空调系统，音响的传统2DIN设计有利于日后改装，而空调则是手动形式，这一点牧马人也是一样。说到音响系统，编辑部的同事一致认为FJ酷路泽在音色、音质上要明显好于牧马人，至少你在听HIP-HOP的时候不会每遇低音就噗噗乱响。大部分扬声器被布置在了传统位置上，看来它没有想要像牧马人那样拆了车门去户外“撒野”。


出风口在外形设计上比较讲究

低音裝置Sub Woofer与那些与越野能力息息相关的功能组件被一起放置在了中控台的下方，其中包括后差速锁开关、A-TRC主动牵引力控制系统开关，事实会告诉你这些功能绝不是摆设。FJ酷路泽在后悬挂行程上与牧马人的细小差距就是通过后差速锁进行了成功弥补的，这一点我们会在下文中进行详细分析。除此以外，此处还有AUX插口和倒车雷达关闭按钮。



FJ酷路泽的内饰质地手摸起来并不是非常好，这可能与其需要做防水设计有着很大关系，不过好在其中很多部件都经过了打孔设计，既防滑又在一定程度上提升了质感。

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FJ 酷路泽的车内空间比我们想象的要大一些，前排空间的宽敞程度更是出乎我们的意料，拉开宽大的前车门，高高的驾驶坐椅使门边的辅助踏板的使用几率大大提高。坐在车内明显感到四周空荡荡的，而仪表台也配合车内空间把各个开关的按键都放大，这样看上去才更加匹配。虽然座椅的包裹性一般，但驾驶席的扶手却让我们在开车时很好的放松。有些朋友可能喜欢在开车时把一只胳膊架在车门上，在FJ 酷路泽里这种放松的方式可能就不太容易了，即使是身高较高的驾驶者也需要侧着身子才能做到。副驾驶的空间就更宽敞了，垂直而下的仪表台提供了更大的退步空间，要是愿意的话翘着二郎腿也没问题。前排的头部空间也相当宽裕，身高1.75米的同事在调整好座椅高度并保证驾驶视野的情况下，头部空间还有两拳半左右。



可能大多数人并不太在意后排空间，当我们坐到后排座椅上时多少感觉有些压抑，主要原因是窄小的后排车窗和较高的座椅位置，这主要是在视觉上造成了一定的影响。相比之下腿部空间还算充裕，坐好后膝盖与前排坐椅靠背只有一拳半的距离，身材高大的朋友坐进去会比较难受。



FJ 酷路泽的尾箱箱门采用了侧开启的形式，并且箱内铺装了硬塑料采制的地板，在放置一些坚硬物品时避免了车内地板的损坏，而且清洁起来也十分方便。后排坐椅也采用4/6分的设计，放倒坐椅后，FJ 酷路泽就会变成一个不折不扣的小型箱式货车，非承载车身也为它的载重能力提供了坚强后盾。此外，在右侧的面板上还配备了一个尺寸较大的低音炮，测试证明其效果确实比较明显。



可以说，对开门设计让我们可以换一种空间的利用方式，但FJ酷路泽在内部空间变化上远不及牧马人，谁让后者的顶棚和车门可以拆卸呢。当然，这正是因为这个原因，我们更有必要去关注它的内部声噪究竟如何？否则我们横向去对比硬顶和可拆卸硬顶两款车就是不公平的。FJ酷路泽在打着车的一霎那，你会被呼啸的发动机声音所震撼，气势绝非一般V6可比，第一次我也着实兴奋了一下，因为之前我还因牧马人的发动机声响过于柔和而心生抱怨。



出乎预料的是，FJ酷路泽在启动后的车内噪声却很小。这样一款丰田的非主流产品终于在开动后回归到主流SUV的阵营中。在我们的实地测试中，FJ酷路泽在待速状态下的噪音为42分贝，当时速提升到60公里每小时，仪器显示车内噪音58分贝，这与我们之前测试的牧马人是完全相同的。而随着车速地提高，差距开始显现。FJ酷路泽：80公里每小时62分贝，100公里每小时64分贝、120公里每小时67分贝，整体低于牧马人。无疑，FJ酷路泽在公路行驶中拥有更好的舒适感。


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FJ系列作为丰田旗下的王牌越野车，虽然没经历过第二次世界大战的洗礼，但在和平年代照样发挥着它的优势。在战后的日本以及亚洲地区很多地方都能见到FJ的身影，60年代初它被广泛应用与各个行业，而它的越野性能更是完全不用质疑。直到2001年底的马来西亚国际雨林挑战赛时还有部分选手使用FJ40（1977年款）参赛，并夺取亚军的好成绩，这足以说明FJ的坚固性与改装的潜力。



在动力方面，FJ 酷路泽并没有一味的追求大排量和高扭矩，它采用了和普拉多相同的动力总成—— 一台4.0升V6汽油发动机，配以5档自动变速器。最大功率为179kW/5200rpm，最大扭矩可达到376Nm/3800rpm。对于整备质量接近2吨的FJ 酷路泽来说，这种动力配置完全可以胜任各种日常使用的需要。我们注意到，这款发动机的扭矩从2500-5000rpm转速区间里都能保持较为平顺的输出，相对较大的扭力，5000转以后动力衰退则变的非常明显。



与这台4.0升V6发动机匹配的是5速自动变速箱，并装备了分动向，可以在两驱高速、四驱高速、四驱低速三种状态下行驶，在4L档时（四驱低速）还可以使用更为专业的牵引力控制系统A-TRC，此时发动机的扭矩在前后轴上50/50分配，如果这些还应付不了复杂的路况，FJ 酷路泽还可以锁定后轮差速器（牧马人装备中央差速锁，平均分配各个车轮动力），保证在一侧车轮丧失附着力的情况下扭矩合理分配。要是还不能帮你脱离困境的话那就只能用车前的绞盘或找其他车辆帮忙了，虽然WARN绞盘、ARB的前杠和车顶行李架以及探照灯都是选装配件，但为了让这台大玩具更好玩，花费将近1万元的费用还是值得的。





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FJ 酷路泽在加速测试中让我们感到了更多的惊喜。变速箱放在“D”档，分动箱放在2H（两驱高速），在静止状态下全油门起步，将近2吨的车身瞬间被弹了出去，能得到这种效果的主要功劳还要依靠376Nm的扭距，但在转速达到4500转之后就显得有些力不从心了，好在不用坚持太久，5000转时换2档，转速回落到3000转继续发力，最终以2档破百，用时9秒左右，比之前试过的牧马人要快一些。


FJ酷路泽的分动箱要比牧马人好挂许多

对于加速来说，刹车就显得更重要了，而收放自如恰恰是一部好车的标准，那么FJ 酷路泽又表现得如何呢？在刹车测试时，FJ 酷路泽的表现只能算一般，初段的制动力相当大，但中段到后段的表现就不怎么好了。将近2吨的车身加上行程过长的悬挂，在刹车瞬间车身重心很快前移，同时大部分重量都压在前轮上，后悬挂几乎被完全拉开，这样后轮的抓地力就大大降低，对FJ 酷路泽的制动成绩造成一些影响。而由于轮胎宽度，制动距离比牧马人远了些，但在同级车中也算优秀。



对于FJ 酷路泽来说，坚硬的车架是必不可少的，硬派越野车不会让车身分担过度的承载负担，所以基本上都会采用带大梁的非承载式车身。FJ 酷路泽采用了专业越野车必备的梯形大梁，在两根主粱之间安置了多达8根横梁，以增加整个车架的刚性，在通过起伏较大的山石路面时，车身大幅度的扭摆会让车架产生异响，但是车身不会有丝毫变形。而相比同平台的普拉多短了100mm，较短的前后悬带来了34度的接近角和31度的离去角，这些都是成为越野好手的先决条件。


由于缺乏足够的抓地力，面对这样的地形时，多少有点信心不足

除了坚实的车架外，优异的悬架也是征服路面不可缺少的，FJ 酷路泽前悬采用了双叉臂式独立悬架。由于上叉臂设计的位置较高，整个悬架的行程可以达到200mm。一方面弥补了双叉臂悬架行程短的缺陷，另一方面又可以在普通路面上提供一定的驾驶舒适性。FJ 酷路泽后悬采用了整体桥加四连杆形式的非独立悬架，相比于传统的叶片弹簧，这种结构可以有效增加后桥行程，最大落差达到545mm，保证大多数时间后轮都能紧贴地面，通过类似炮弹坑等项目时有很大帮助。

但这里需要提及的是，当车辆在极限状态下，FJ 酷路泽的后轮下探能力相对有限。尽管通过我们的测量得出它的悬挂行程与牧马人的差距只在1-2个厘米之间，但它没有做到牧马人那样似乎总能够到地面保持轻微抓地力的状态。当然，在前面我们也提到了，FJ 酷路泽有后差速锁作为补偿，它可以保证其在后轮只有一个车轮又抓地力的前提下通过障碍，但这样的情况在日常生活中并不常见。



FJ 酷路泽的轮胎为265/75R16全地形轮胎（牧马人255/75R17），虽然轮毂尺寸不大，但轮胎较厚的侧壁可以很大限度减少外界冲击。在干燥的柏油路面，无论加速、刹车还是转弯多能提供不错的抓地力，高速行驶时的稳定性也让人放心，只是胎噪有些大。针对越野车的发烧友来说，这套轮胎肯定是不够用的。在越野场地中，这套轮胎完全抓不住地面，尤其像我们试车当天的情况，湿滑的泥地让这套265/75R16轮胎几乎完全失去抓地力，细小的轮胎排水槽中完全被泥块填满，即使在平地行驶车尾都会不是出现左右滑动的现象，相比之前试过的牧马人在轮胎方面FJ 酷路泽还是偏向公路一些，毕竟舒适性也是大多数人最重视的。



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在城市中驾驶FJ的感觉也很奇特，较高的坐姿换来的是更好的视野。在环路行驶时，可以轻松观察到前面6-8辆车的状况，无疑增加了处理突发情况的距离与时间，提高了行车安全性。而柔软的悬挂换来了更高的舒适性，但同时也牺牲了更多的路面反馈信息，这对于驾驶者来说可不是件好事。驾驶这个大玩具当然想跟它更直接的沟通，城市路面的轻微起伏几乎都被厚厚的轮胎侧壁与悬挂过滤掉，甚至在连续颠簸时，车内几乎没有出现共振。在中低速行驶状态下，方向盘的指向非常精准，并且操作起来非常轻盈，开惯欧洲SUV的朋友很难适应。



FJ 酷路泽是一款与众不同的丰田车，它成在历史和人们对于经典的回忆与遐想。对于车型间没有丝毫连带血缘关系的大多数丰田车来说，FJ 酷路泽体现着一种文化，也代为传播着越野一族不屈不挠的精神。当然，你不可能永远和它呆在山里，当你驾驶着一辆FJ 酷路泽通过城市大厦间的落地玻璃时，通过反射的它的庞大身躯，看着它在自己的摆弄下顺从的作出各种反应，这种感受倒真像是在摆弄一件玩具。