随着技术的进步，跑车们都朝着更快的速度更高的科技发展；但就在某款跑车百公里加速少于3秒，某款跑车在纽北赛道上刷新成绩，某款量产跑车刷新最高时速时往往可能已经忽略“乐趣”这一大要点。而丰田GT86正是为此而生，同时也为了打破丰田近年来给人缺乏魅力的平庸感觉。

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“86”不但是丰田GT86的初期提案编号以及最终车名，更多的是一种精神。一种从AE86上传承下来的精神-让普通百姓买得起，能轻松感受驾驶乐趣且轻量化、便于用户定制化的跑车精神。

丰田GT86的诞生最大意义在于其为了变革与挑战而生，他的变革在于打破丰田在2007年后所生产车型缺乏魅力，平淡无趣的感觉；而更为重点的是在于打造出富有驾驶乐趣车型的挑战。

丰田GT86从开发初期便开始面临着各种各样的挑战，首先定位在提供驾控乐趣予汽车爱好者这一点上，丰田GT86就面临着难以说服丰田董事会的挑战。纵观各大厂商的超车及高性能车型在每一次变革无疑都遵从着更快的加速、更高的极速以及更多科技配置支持等等可量化的客观数据，这都是有利于说服董事会的；而丰田GT86的“驾控乐趣”则是一个非常主观的感受。

最终总工程师多田哲哉成功让丰田取消设计审查、摒弃协商制的决议，直接由CE与社长商议决定。研发流程的变革造就了创新性产品，这让丰田GT86的零部件达到了91%的专用设计，由于这是一款给予驾驶者直观驾控感受的车型，因此在设计与调教的变更也依着驾驶员的感性而行。

在变革与挑战中，丰田GT86也继承了丰田的运动传统。这包括了Sports800的水平对置发动机+前置后驱布局、2000GT优雅的车身线条以及AE86的轻量化设计。

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作为一款玩乐型的跑车，丰田86并没有执意追求极致的动力性能，仅仅装备了一款最大功率：147kW/7000rpm，最大扭矩为：205N.m/6600rpm的2.0L自然吸气发动机。

这台型号为FA20的发动机是由斯巴鲁和丰田共同开发的，斯巴鲁提供了这台水平对置发动机，丰田则它装上了D-4S汽油直喷技术。这汽油直喷技术最大特点是其每个气缸拥有2个喷油嘴，结合了缸内直喷和传统喷油的供油方式。

一个位于气缸上方实现燃油缸内直喷，而另一个仍位于进气管处，低速时两个喷油嘴同时工作，给发动机更大的扭矩提升车速，而在高速时发动机则依靠燃油直喷工作，改善燃油经济性，而在全力加速时，两个喷油嘴再次同时工作，使发动机获得最大的功率输出。这套直喷系统对发动机中后段动力提升帮助尤为明显，发动机不仅能在起步阶段2000-4000rpm能迅速获得较大的扭矩，而在高转速5800-7000rpm仍能拥有持续的加速能力。

丰田86有着灵动的操控，轻量化低重心的设计配合硬朗的悬挂让其在弯道上表现出色。丰田为它配备的后桥托森差速器让其获得更好的操控表现。 尺寸较小的方向盘给驾驶者的回馈已经完全不是丰田以往那种虚无的感觉了，传递的信息都非常的纯粹和直接，略有遗憾的就是指向性还是没有某些德系后驱车型那么精准。

丰田86虽然有着轻量化的车身，但在高速行驶时并没有丝毫轻浮感。车身重心、车体设计、硬朗的悬挂以及接近贴地的坐姿都让驾驶者驾驭丰田86高速时感觉特别踏实。高速上驾驶丰田86有种让人觉得愉悦和随心而行的感觉，这也得益于线性的动力输出以及中后段依然能保持明显动力提升等特性。

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在此简单说说欧版丰田86与国内车型的区别吧。在外观上有3大区别，欧版的丰田86拥有一帅气的尾翼；轮圈的尺寸和样式也有所区别，个人觉得欧版的层次感更强更为精致；还有一点就是欧版的排气口实在是比国内车型的精致太多了。

在配置方面，虽然据说国内引进的车型已经是顶配，但我们在欧版的丰田86上发现是有原车导航的。车身颜色的选择上，除了国内所能提供的白色和橙色，欧版丰田86还有蓝色、红色、黑色、灰色等颜色可选。

外观：浓郁的跑车气质

丰田86整车线条流畅且动感，低矮的车身彰显出其跑车的身份。面积夸张的前进气格栅，可以为发动机导入更多的外部冷空气。造型犀利的前大灯，内部采用远近光一体的氙气灯组搭配LED日间行车灯。转向和前雾灯集合在前大灯下方，搭配黑色饰板犹如两颗“獠牙”向路人暗示其不俗的功底。

车侧线条流畅自然，低矮的车身设计使它的风阻系数仅为0.27。后视镜采用双色设计以凸显动感，镜面尺寸够大很好的兼顾了日常使用。车身前翼子板处有一个银色LOGO，两边对置的活塞代表了丰田86的水平对置发动机，中间的车轮融合了86的字样。16寸十幅轮毂配上时下运动车型流行的熏黑设计，视觉效果不错。轮胎配备尺寸为205/55 R16，品牌为YOKOHAMA。

丰满且充满肌肉感的尾部，让86有一股蓄势待发的气势。“哨子”状的尾灯组设计十分简洁，内部的12颗LED灯，点亮后的效果十分出色。后雾灯和倒车灯则布局在宽大的后保险杠下护板中部。双边双出的排气衬托出了应有的运动气息，但是那两根铁管子看起来实在太单薄了。

丰田86的车身尺寸：长4240mm×宽1775mm×高1285mm，轴距则为2570mm，短身、短轴距设计可以帮助丰田86很好的完成整车重量的配比，从而保持其最为重要的操控性。

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内饰、空间：运动十足的驾驶舱

内饰整体设计简洁、明快，黑色内饰与红色缝合线相搭配，是跑车惯有的风格，也充分体现出该车与生俱来的运动气息。无边框式的车门设计也是这台双门跑车的一大亮点。采用三圆设计的仪表盘将转速表放置在中间，属于典型的跑车风格布局，7400转红线以及9000转的表底都暗示着它不凡的能力。运动的三辐式方向盘没有设置多功能按键，后方配有换挡拨片，在3点9点的位置采用了打孔真皮包裹，增强手感以及防滑性。一键启动位于挡把前方，方便驾驶员操作。VSC车身稳定控制系统开关位于挡把后方，自动挡车型还配备了SPORT和SNOW两种变速箱模式。

多媒体系统，标准的丰田样式，不过还好带有了时下流行的AUX以及USB接口。双区恒温空调采用三个独立的显示屏，使用上十分容易上手。空调旋钮下方采用了类似于飞机操作按键，是车内布局的点睛之笔。

运动座椅的感觉相当棒，侧面支撑性很好，采用真皮与翻毛皮两种材质结合的包裹方式，保证摩擦力足够充足，座椅为手动调节。前排空间十分充足，而且视野比较开阔，就是视线的位置低了一些，按着跑车的标准来看，很合适。后排的空间就不要奢望了，乘坐空间十分有限，并且没有配置头枕，所以在大部分情况下，它还是更适合放置些东西。行李箱的空间也不是很宽裕，裸露的备胎还占据了一部分空间。后排座椅可以整体放倒，使用空间可以得到延伸。

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TMG除了专注于勒芒、WRC、F1以及派克峰爬山赛等世界顶级赛事外，目前也为用户改装丰田86以供用户享受驰骋赛道的乐趣。

TMG对于丰田86的改装与TRD有着很大的区别，TMG在丰田86的改装上主要针对的是赛道化的改装。比较可惜的是，基于保密的理由，TMG并未允许我们对GT86 CS-V3以及改装车间进行拍摄。

TMG版本的GT86 CS-V3并没有对发动机以及变速箱这一动力系统部分进行改装，在最基础的套餐（售价为3.85万欧元（仅改装件及改装费用，不含车价），约合人民币31万元）中会对车身轻量化并加装防滚架、冷却、排气以及刹车系统的冷却进行改装。在此套餐的基础上，用户还可以选择加装数据记录仪以及升级后差速器。

选购GT86 CS-V3的用户除了需要付出购买量产车型的27万元外还得花费最少31万元的改装费，那么一辆GT86 CS-V3最低售价就接近60万元了。这完全把一平民跑车拉升到了另一级别，最起码在价格上来说就是如此，而且最为重点的是此改装车型仅适合赛道使用并不能上牌。在此价位上我们还可以选择驾控非常纯粹的路特斯爱丽丝，性能相当出众的三菱Lancer Evolution以及个性跑车宝马Z4等车型。

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对于丰田的赛车及改装部门，大多数人第一反应应该会是TRD（Toyota Racing Development）。而就在刚刚结束不久的勒芒24小时耐力赛中夺得亚军的丰田TS030 HYBRID赛车则是出自丰田的TMG（Toyota Motorsport GmbH）。TMG除了专注于赛事外，目前还为用户对爱车进行专业化的改装。

首先简单介绍一下TMG是一个什么样的机构。TMG全称Toyota Motorsport GmbH，是位于德国科隆的丰田其中一个负责高性能测试和开发的全资子公司。

其主要服务项目包括了风洞测试和技术支持、汽车设计与开发、引擎设计与开发、电动汽车技术研发以及其他高性能配件的研发测试及制造等。

而TMG的前身则是TTE（Toyota Team Europe），TTE早在70至90年代一直活跃于WRC的赛事。1998年和1999年参加24小时勒芒耐力赛，当时参赛的GT-One赛车于1999年取得第二名的好成绩。

而2002年开始参加一级方程式赛事，不过到2009年丰田宣布退出一级方程式赛事。8年期间丰田F1车队一共13次登上了领奖台。随着退出F1赛事。

TMG与TRD套件升级的方式不一样，主要倾向于赛车研发、欧洲市场和整车研发的工作，而TRD则侧重于北美市场以及日本市场的开发。

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就在刚刚过去的6月，丰田在已经落下了帷幕的2013年勒芒24小时耐力赛中采用了TS030 HYBRID赛车。其中丰田8号赛车获得了亚军，车手组合是两前F1车手-戴维森·布埃米搭档萨拉钦。

而丰田的7号赛车则不断出现状况，先是中岛一贵在邓禄普减速弯的失误，导致保持了超过10小时的领先优势被奥迪的3号车追近。随后，拉皮埃尔又在保时捷弯高速撞上轮胎墙，直接将第三的位置拱手让给了奥迪，最终能够保住第四名。

其实早在2012年，丰田就已经折戟勒芒24小时耐力赛，不过TS030 HYBRID在2012年WEC下半赛季中展现出不错状态。2013款的TS030 HYBRID相比2012款针对动力空气学套件做出了4项改动。

在未来的2014年勒芒24小时耐力赛，TMG表示充满信心。这除了对自身研发能力的自信外还有勒芒对于赛车油耗的新规则；这对于采用混合动力TS030 HYBRID来说无疑是一项利好消息。当然，TMG在2014年除了要面对奥迪这一强敌外，还有与奥迪一样同属大众集团的保时捷也将会回归LMP1组；这似乎就成了大众与丰田之间的一场恶战。

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TF101是TMG从1999年开始设计的首辆F1赛车，而丰田F1车队于2002年正式出现在F1的赛场上。

车队从2002年参加F1到2009年正式退出也没有获得过一个大奖赛的冠军，他们的最佳成绩是在2005赛季中获得的第二名。在车队加盟F1的最初几个赛季中车队的成绩始终非常糟糕，直到车队2005赛季引进拉尔夫·舒马赫后车队才逐渐成为F1赛场上的中坚力量。

车队在2005年-2006年中四次获得分站赛的季军，但也有批评者指责车队的成绩不够理想，丰田对车队的投入很大，拥有着强大的制造商和巨大的野心，可是没有很出色的成绩。

丰田F1车队在2007年的总成绩是第六名，而2008年和2009年同样是第五名。在2009年，丰田正式宣布退出F1赛事，这也意味着当年已经研发出来并即将参加2010年F1赛事的赛车只能以没有涂装的全碳纤维面貌并如同静态模型般的在TMG内展示着。

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作为TMG前身的TTE在1973年便开始参赛WRC，最初出于市场宣传方面考虑采用了Corolla Levin（TE27）车型。而在80年代开始采用的更具改装潜力及更能适应B组规则的Celica车型才真正让丰田在拉力界成为瞩目点之一。

丰田在1982年到1995年间一直采用Celica（赛利卡）车型，而后又采用卡罗卡车系直至退出WRC舞台。从1973年到1999年，丰田在WRC中共获得过7个总冠军。

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目前丰田并没有完全推出拉力赛事，雅力士依然在参加级别较低的拉力赛事。