前年是Avantdor取代Murcielago成为新“大牛”，而今年则是Huracan替代兰博基尼历史上最好卖的车型——Gallardo（共计销售了14022辆），成为新“小牛”的日子。兰博基尼自从11年前Gallardo问世，兰博基尼便明确了自己的两条产品线策略，可以说正是这两条绵延的产品线（说其绵延，是因为像Gallardo就衍生出来至少十几个型号）打造了兰博基尼如今的品牌号召力（尤其在中国市场，因为Diablo这样的车型在中国屈指可数，而那时买一台兰博基尼可要比法拉利显得猎奇得多）。

这次的试驾地点选在了靠近地中海的Malaga附近的Ascori赛道，近来西班牙人民可是有福气，各种全新问世的跑车都云集在这里进行全球首试——迈凯伦650s、捷豹F-TYPE……，当然，还有我们今天的主角——兰博基尼Huracan。

如果说上世纪60年代英国人行云流水般的设计令意大利人折服，那么进入70年代风靡亚平宁的“楔形”设计风潮则让意大利跑车卷土重来。都说兰博基尼的量产车设计一脉相承，可能有人要问传承了什么？我想一部分答案应该在马赛罗甘尼迪身上。而我觉得今天我们就换个角度，从兰博基尼历史上众名车的设计角度去审视这位家族新星。

在Huracan试驾前的产品讲解会上，兰博基尼现任设计总监Filippo Perini
强调了多边形与弧线的搭配运用造就了这款车力量与美感的统一。不过如果你了解兰博基尼在设计上的演变就不难发现，无论是这样的六边形、多边形还是车顶、腰线和底部的曲线，在过去各款著名的量产车及部分概念车上都已被大量使用，我想区别仅在于现代设计师在电脑的协助下，能让造型与空气动力学达到最完美的统一。

△多边造型元素

兰博基尼的设计总监Filippo Perini从Aventador上便强化了这一在未来占主导地位的设计元素。多边形不但让人联想到蜂巢这类坚固而又严谨的建筑结构，而且这里似乎还带有人为的金属切割之感。

在历史上，六边形元素第一次被大量使用是在60年代末诞生的Marzal概念车上，方向盘、仪表台上、后备箱盖都是六边形设计。

而在全新的Huracan车型上，同样在很多地方，我们也可以看到大量六边形、多边形的使用。大到侧窗的整体轮廓，小到油箱盖上的一个小小装饰印记，这样的设计随处可见。

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△弧线元素

好的设计一定是美的，即使是实用性设计，这句话适用于所有工业产品设计。而Huracan身上的那些棱角自然也不是为了折射雷达波的（有人说其设计灵感来自于F35战斗机），弧线的适时引入让Huracan摆脱了整体设计过于生硬的风险。

然而也许你有所不知，即使在楔形（可能有些准确的说是棱形）设计大行其道的70年代，设计大师甘尼迪在其举世之作Countach上也是用了大量的曲线线条，而非一味的采用折纸效果来打造这款超级跑车。

△楔形车身设计

刚才反复提到了楔形设计，没错，它的缔造者马赛罗甘迪尼几乎影响了一辈人对于意大利跑车设计的理解。这种车头由两条倾斜直线组成，并拥有刀切般车尾的设计一直在兰博基尼中保持着主流地位。

而也是从兰博基尼Countach开始，前移的驾驶舱以及中置的发动机舱布局也为Diablo、Murcielago、Gallardo、Aventador乃至今天的Huracan所沿用。

这张侧面的对比图其实就比较明显的展示了两代“小牛”间车身比例变化其实是微乎其微的。

除了我们刚说的一些设计语言的重新诠释外，设计师的意图还在电脑的帮助下，被以最优化的形式呈现，Huracan的风阻系数较Gallardo降低了10%，而整车的下压力提升了50%。

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△造型与功能全面与Aventador看齐，工艺么……很奥迪

Gallardo尽管已有11岁，但外观几经小改依旧可以被市场主流消费者所接纳，但内饰就不太一样了，无论是布局、工艺还是其中的科技含量，期间的时代感已经显现无疑，说其有点老态龙钟一点也不为过。

Huracan的车内仪表全部使用了数字液晶屏显示（包括中控台上油温、油压和电量的三联表），仪表盘上的12.3”TFT屏可以切换显示主信息的内容，转速表、导航地图、胎压等信息显示，相互之间可以切换，也可以独立显示。

除此之外，车内其它设计也极力追求科技感，可以判断，很多部件是被刻意设计成相对复杂的结构的，比如仪表板的背面，比如中控台上的镂空设计，而如飞机般的启动开关似乎也已经成了兰博基尼的新标志。

除了在造型上的特立独行以及继续大面积使用的Alcantara翻毛材质的面料外，Huracan的内饰工艺至少已经与奥迪持平，细腻且经得起推敲。而车内部分覆盖的面料以及缝线的颜色则与外观颜色保持一致。

兰博基尼这一次始终在强调Huracan在日常使用中的实用性，这让我想起了现任总裁兼首席执行官史蒂芬·温科尔曼（Stephan Winkelmann）在追忆兰博基尼的品牌创始人时曾说：“费鲁吉欧·兰博基尼说过，生产世界最佳赛车是毫无意义的，因为人们只会记住赛车手。但若你能够生产出世界最佳汽车，人们会永远将它们铭记于心。”

尽管定位是双座超级跑车，但Huracan的两个电动座椅（选装的赛车桶形座椅为手动调节）后面依旧可以放下两个较大的双肩背包，而镂空的中控台背后，还可以放置手机等小物件。试车当天，我与同行另一位媒体记者将随身的两个相机双肩背包，一个三脚架，以及两台单独拿出来的相机，还有零碎无数，毫不费力的装入Huracan的前行李舱和驾驶舱内，手机、矿泉水、路书，每个东西都能找到自己的位置，说实话，其载物能力多少让人有点吃惊。

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△以下，与实用无关

这部分相信大家更关心，毕竟不管Huracan在实用性上多体贴，也没有几个人会开着它去超市买东西，所以以下部分是涉及到驾驶的车内装备情况，请仔细阅读。

首先是方向盘及四周，方向盘外圈的形状及手感其实与后期的Gallardo接近，我们试驾的几台车没有打孔设计，尽管我手里没有说明书，但因为 Gallardo这一项就是可以选择的，所以相信Huracan同样可以提供。

方向盘背后的换挡拨片很长，目测与大牛类似，金属质地。不过它目前依旧不是随方向盘进行转动的。可能有人会觉得这多少有些别扭，尤其在某些角度手指可能碰不到拨片。不过设计师解释你在打方向的时候正常是不应该换挡的，这些动作应该在你进入弯道前完成。不过就这一解释，点评君还是持保留意见，一方面在一些大弯中，不升档这多少有点理想话，另一方面，也不是每位车主都专业车手，不过好在这种情况比较特殊，实际的问题也不大……

其次是座椅，普通座椅的支持非常出色，电动控制便捷。但因为高度问题，Huracan同样是无法调节高低的，我总觉得身高在1.85米以上的车主可能会有点压抑。如果喜欢驾驶我倒是推荐桶形座椅，它能牢牢控制住你的身体，尤其在激烈驾驶中，非常稳定，当然问题很显然，它是手动调节的。

△最后，也是Huracan在设计上我唯一想吐槽下的地方——脚部空间

我能理解楔形设计且被前移的驾驶舱脚部空间都不太理想，但开过几款兰博基尼并对此留下深刻印象后，我还是对于Huracan设法改变这一问题抱有一丝希望。但确实，我所体会到在这方面的改变似乎没有，左脚的踏板空间非常小，所以如果你将脚放在这个位置，并激烈驾驶一段，会感觉稍有不适。

尽管Huracan作为一件艺术品是够格的，但毕竟作为一台Super Car它是用来跑的，在下篇，我将与您分享在西班牙最具挑战性的Ascari赛道以及西班牙最烂的一条乡间公路的驾驶感受。

40Ps、20Nm的动力提升（相较Gallardo LP570）、百分之五十的刚性提升、百分之五十的下压力提升，全新的7速双离合变速箱、更智能的四驱系统、被称作“ANIMA”（意大利语意思是灵魂）的动态系统、更快速的油门响应速度，Huracan试驾体验，近期推出，敬请期待！

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【汽车点评·原创·海外试驾】

赛道体验兰博基尼选择在了西班牙最南部的Ascari赛道进行，这里过去还接待过宝马M、迈凯轮650s、保时捷Panamera GTS等车型，这段赛道对车辆、驾驶者都是极富挑战性的，高速弯接短直道再接低速弯……脑子反应稍慢或一个走神，估计就“挂“了，而看着眼前这些“五颜六色”的蛮牛们，还是期待着能快点发车！

在全新“小牛”——Huracan的发动机罩下仍旧是那台5.2升自然进气发动机，兰博基尼说现在他们并不准备使用涡轮增压发动机，但是以后会……

兰博基尼的两大车系分别配备了V10和V12发动机，而在不使用增压装置情况下，Huracan发动机的排量未变、结构未变（包括缸体依旧为90°夹角）、嗓门也没变，但经过了重新调校，最大功率、扭矩都有所提升，并引入了MPI+IDS双直喷供油系统以及全新的管理系统，不但可以更好的适应各种不同工况下的要求（并降低发动机工作温度，要知道这对于超跑来讲至关重要），同时，二氧化碳排放量也有大幅降低（11%）。

油门的响应更快是我所感受到的变化之一，除了发动机的调教之外，变速箱的变化也是一条非常重要的原因。估计早就有人想问，对于在双离合器技术上颇有作为的大众集团成员，怎么就让法拉利先用了双离合器变速箱。而此次，Huraca也算是“众望所归”，装上了全新的LDF (Lamborghini Doppia Frizione)7速双离合器变速箱，用以取代e-gear 6速变速箱。

由于那些年双离合器技术予以国人轰炸般的宣传攻势，想必其在结构上的优势不需要我多说了，而装在一台超级跑车上，它又将显现怎样的行驶特点呢？

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在Huracan LP610-4的5.2升发动机与LDF双离合器变速箱的配合下，其百公里加速数据达到了3.2秒，比Gallardo的终极型号LP570-4 Squadra Corsa提升了0.2秒，而加速到每小时200公里，Huracan则将差距提高至了0.5秒。但要知道，Huracan相比这个Gallardo后期的轻量化版本，在车重上几乎要比后者重了将近100公斤（1422公斤vs 1340公斤）。

LDF双离合变速箱在加速升档过程中速度非常快，而且很显然它在换挡过程中所带来的冲击远比很多超跑装备的变速箱要小很多。但其对于降档的控制和判断说实话却需要我们去适应一段时间。

可能是出于发动机保护，这套变速箱在入弯前对于驾驶员降档的动作总是有些迟疑，而不能做到完全同步。如果在进入低速弯前没有做好这个动作，后面的高速弯或直道的速度就会受到直接影响。而在街道上使用Sport模式（我们后面会专门介绍Anima系统和它的几种驾驶模式），变速箱总是时不时的突然升档，此时转速被拉的比较高且车辆会有小幅的前冲（但我觉得很多车主依旧会喜欢这个模式，除了车辆的动态反应，其排气声浪也要比普通的驾驶模式大出许多）。

△目前Huracan只提供四驱版本……

对于11岁的Gallardo，先前的很多车主都表示它并不是一款特别好开的车，当然相对而言后驱版的乐趣要大很多，不过今天我们眼前的Huracan却只有四驱版本。我们认为也许之后会有后驱车型的投放，但说实话想想国内驾驶员的整体水平，其实四驱会更加实用且更加安全。

全新的四驱系统在实现前后轮的扭力分配时，做到的后轮50%-100%动力的设定，而日常状态基本还是维持在30：70的样子。与老款车型相比，Huracan在后轮的动力输出上做了优化，不但可将动力全部转移至后轮（而不是Gallardo的80%），同时最小的动力输出也从原来的45%拉回到了50：50的水平。

如果打开动态辅助系统，Huracan的稳定性非常强，这其实是这一级别车中很多竞品的软肋，在正常的模式下，后轮拥有非常清晰的循迹性，且在主动转向系统的帮助下，车辆在弯道中的反应也非常敏捷（注意不是灵敏）。而对于日常驾驶，很显然Huracan可以更好地保证车辆的安全性，而成为可令人信任的全天候超级跑车。

同样来自意大利，但它不叫“Armani”而是“ANIMA”。这个词的意思是灵魂，而这套主动智能控制系统也是Huracan的灵魂所在……

按键在方向盘下方的“Anima”系统首先让人想起的可能是法拉利的Manettino动态控制旋钮。而熟悉并驾驶过Gallardo的网友想必会问，这个ANIMA系统与原来Gallardo变速箱案件旁边的三个“Auto”、“Sport”和“Corsa”有什么不同么？毕竟从选项看来，“Strada”、“Sprot”和“Corsa”与上述选项似乎并没有本质的不同。

简单来说Gallardo的几个状态选择主要是针对变速箱的，而ANIMA系统的工作原理和干涉的单元与法拉利的那套系统似乎更相似。针对发动机动力输出、电磁悬挂阻尼、变速箱换挡时机、电子稳定系统介入、排气声浪，三种不同的模式，会有截然不同的响应。

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我们在赛道中总共跑了12圈，前几圈使用Strada模式，车辆在各种状态下非常稳定，尤其可以感受到车尾被电子系统限制的非常死，几乎不会出现任何滑动，而车辆似乎更容易出现推头，其实看到这有些人会说这不是和老款的反应很像么，当然，不管怎么说这样的极限状态表现是非常易于普通人驾驶的。

不过，当后几圈你还在使用这个Strada模式时，你会发现你在弯中很难跟上前车，因为此时稳定系统对刹车施加的力度还是比较大的。而Corsa模式下，车尾的摆动就要明显太多了，需要不断的对姿态进行修正，而通常情况猜测此时除了ABS和EBD其它的电子辅助系统，应该都基本不参与工作了。

总的来说Huracan在可控性上较上代车型有了大幅提升，时下各个超跑制造商都在天天念叨着Track Time，而Huracan似乎更重视驾驶感受的提升，这一点难能可贵。

△而接下来的100公里路，更加有趣……

在赛道的试车结束，原定计划开车返回下榻酒店，预计60公里路程。但由于规划路线中有段路正在抢修施工，导航为我们划定的新路线要多出将近四十公里路程，心想这样到时可以更好的体验下Huracan的公路性能，期间70%是山路、15%是高速，还有15%乡间路。

那将近70公里的山路实在让人印象深刻，后来当地的工作人员告诉我我可能走了一条西班牙最烂的山路，一路之上遍布了大大小小的“炮弹坑”，而我所行驶的右侧车道还时不时会遇到有塌陷的路面，驾驶一辆最高时速超过每小时325公里的兰博基尼遇到这样的路况，也许真的是人间一大悲剧。

然而，Huracan的悬挂系统所具有的韧性和路面的过滤能力却是我之前说没有想象的。因为谁会去要求一台跑车去过滤掉路面的颠簸呢？在Strada模式下，偶尔剧烈的起伏没有让车轮出现明显的跳动，而是一直紧密的贴伏着地面，高高升起的车头从始至终也没有出现一次拖底的情况，我们可以保持着快速而相对安静的前行，不时总有各种对向驶来的SUV用惊奇的眼神看着我们……

而此时我想起了在活动开始前兰博基尼的掌门人在介绍Huracan时的一席话，他强调了Huracan作为一款超级跑车在日常使用中的重要性，而不单单是一台速度机器，从这方面看，此次兰博基尼达到了自己的预期，这款新车也必将有足够的力量实现自己的历史使命。