走出马拉加机场，迎面而来的就是和煦的阳光和舒适无比的气温。这种绝美的天气和你想象中的地中海阳光海岸气候如出一辙。马拉加这座城市可以说是历史悠久，随处可见的遗迹在展示着上古时期居民的生活，曲折的海岸线与直布罗陀巨岩遥相对望，所有这些都在告诉你这座城市可是公元前770年就存在了。如今，在接下来一段时间，这座城市即将见证更多的历史时刻：F1方程式老牌劲旅迈凯伦将会组织一批幸运的媒体在这里试驾迈凯伦超级跑车650S。在吃过一顿典型的长达两个小时的西班牙式晚餐之后，我来到屋子外面，聆听着鸟鸣和风声，想象着马上到来的试驾。

第二天，我被一阵喷水的声音叫醒，这个声音我非常熟悉，特别像在南加州经常听到的那种声音。事实上，这是下雨的声音，而且是几小时前刚刚下的，伴随而来的则是湛蓝无比的天空。其实我感觉我的脑袋有点混沌，因为我一直在想，我是否对在这蜿蜒曲折的山路上驾驶一辆不熟悉的世界级跑车做好了准备？特别是这可是一台后轮驱动的拥有650马力的超跑。

围绕着650S大家谈论的最多的就是它的名字了。这台车本质上是迈凯伦12C的进化版，迈凯伦通过研发P1跑车获得了大量的技术积累，并应用在这台车上。很显然，650这个名字来自于引擎马力数：650匹马力，这是按照德国的DIN标准和欧洲的CEN标准的公制马力单位的数据。650S当中的字母"S"代表运动，个人认为这个"S"与其说是描述这台车的血统，不如说它强调的意味更浓一些。

迈凯伦650S使用的零部件大部分与12C一样。它采用了同P1一样的带铝合金副梁的碳纤维车架。整个车架重量不足74.8kg，制造商是来自奥地利的Carbo Tech，这是一家专门从事航天航空材料研发的公司。大部分使用碳纤维材质的超级跑车在制造过程中都会预先浸染纤维状复合材料，然后经高压烘干。为了达到年产量4000台的产能，预处理就显得有点费时费力，因此迈凯伦的车架使用了树脂传递成型工艺。当切好的碳纤维覆盖在模具上的时候，铝制件也同时已经就位，这样的话车架副梁随后就可以同主车架连接。可能有些懂技术的网友会产生一个疑问：如果采用这样的制造工艺话，那铝制件和碳纤维之间的接触性腐蚀怎么解决？不必担心，铝制件在装配之前就涂好能够防止接触腐蚀的底漆了。车架两侧又宽又深的中空方形断面则很好的提高了迈凯伦650S的车身刚度。这两个大的方形断面也是将来将要装配蝴蝶式车门的地方，否则驾驶者出入650S就得像个马戏团小丑一样的跳上跳下。

650S的动力系统基本上沿用了12C的那一套。我十分确定650S的引擎的最大扭矩相比12C上那台625马力的引擎并没有提高太多。涡轮增压器和中冷器则完全和12C上的一样。那提高了的25马力则归功于650S优化了进气系统。那台3.8L双涡轮增压V8发动机采用了全新的活塞，更好的喷油嘴，新的排气装置以及重新设置的凸轮轴。另一方面，由于发动机采用了新的排气系统，这使得涡轮增压器的进气更加的流畅迅速，在增加了声浪的同时也给后轮提高了不少扭矩。

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由于是在下过雨的湿滑路面上驾驶650S，因此我无法判断它和12C到底谁更快，特别是目前我们还没有条件让两车并排着来一次加速比赛。我想只能通过测量这两台车的轮上功率来比较它们的快慢了。至于发动机声音，没装消音装置的V8引擎的声浪非常明显，这种声音非常具有爆炸性，尤其是行驶在长直的隧道当中的时候。一旦变速箱齿轮啮合到位，动力瞬间就输出。650S搭载的仍然是7速双离合变速器，但是在换挡逻辑和速度上进行了优化。普通的驾驶模式下它的升档并不积极，但在赛道模式下它的换挡十分迅速，可以说是我试驾过的车里最快的。因此650S和12C相比，传动系统更加的平顺。当我在小镇里开着650S的时候，这台双离合变速器尽职尽责，换挡干脆利落，一点也不拖泥带水。可以这么说，它平顺得让我产生了这是一台有液力变矩器的AT变速箱的错觉。

说起来平顺性，我还想提一点，那就是650S乘坐起来比12C舒服多了，我感觉它应该是超跑当中乘坐起来最舒适的了。迈凯伦在650S上应用了它们称作PCC的主动式底盘控制系统，这套系统直接源自于F1赛车的主动制导悬架系统。对角上的减震器----比如右前和左后—-通过液压系统相连接，这样的话车子的震动会最大程度的抵消。另外，减震器还被分为压缩和回弹两部分，右前的压缩部分与左后的回弹部分相连。当车子向左转弯的时候，右侧的减震器将处于压缩状态，同时把液压油压向左后轮减震器，但是当右侧减震器被拉伸时，它同样会把液压油排走，这样则提供了更大的液压力。这些额外增加的压力会集中起来用于气压方面。通过调整气压以及每个减震器，工程师可以确定出减震器的最佳参数，这意味着这套悬架系统具有无限的调节能力。

在普通驾驶状态下，650S给你的感觉非常好，整体就如同在开一台奔驰E级轿车。当你没有激烈驾驶时，这台车出乎意料的安静，我不得不说，开着这台650S不由得让我想到了另一款超跑：本田NSX。在中控台的下方有两个旋钮，通过旋转它们可以直接设置车子的状态。将底盘控制旋钮转到运动模式之下的时候，减震器会变得紧绷，转向会更加直接，而转向回馈则会更加迅速。即使是这样，其乘坐感受并没有多少下降，反而让人感觉更加从容了。能做到如此舒适安静，那采用了最新锻造技术的四个轮胎功以及全新制造技术的高强度车身不可没。650S给我的感觉比12C好太多了。它轻快活泼但却张弛有度。重新设计的空气动力学外形为整车提供了充足的下压力，并且在速度不那么快的时候就可以起到作用。迈凯伦还同倍耐力公司合作，为650S制作了专门的轮胎，这套轮胎尺寸虽然仍是235/35 R19，但比普通版本有更大的接触面积。正是所有这些一点一滴的改进使得650S变成了一辆非常富有驾乘乐趣的超级跑车。

650S的后轮悬架采用了GT3赛车的后悬挂技术。在12C上使用过的空气减速板现在也被放置在650S的背上。它可不是为007邦德先生挡一挡坏蛋们的子弹（开个玩笑，我只是希望007能开一开迈凯伦而已…）而它是会在电脑控制下调整角度以增加下压力。在特定的驾驶状态下，它还可以在减阻系统作用下落下去，从而使得车辆获得更好的空气动力学外形。

在大雨中驾驶我从来都没什么问题，但让我在雨中驾驶一台F1方程式赛车的话我还是会有所担忧，因为F1赛车的驾驶舱并不是全封闭的，并且转向机构就赤裸裸的在你前面，这在雨中可不是什么好事情，所以驾驶的时候总是湿漉漉的。幸运的是，今天开的这台迈凯伦650S不仅驾驶舱是全封闭的，而且高达650马力的车子整体十分平顺安静。众所周知，当你在雨中开动一台赛车的时候，第一步要做的就是柔和地起步，这样可以最大限度的利用轮胎的抓地力。很显然，这台整体感觉非常温顺的650S在雨中驾驶是具有很大优势的。

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对于650S在赛道上的表现，我首先要提的东西也是这些天来一直在我脑子里环绕的东西。650S标配的碳纤维陶瓷制动系统在湿滑条件下的表现更人惊讶。很显然，这台车很大一部分都和F1赛车相似，但是这台车的刹车系统所产生的制动力，尤其在雨天，会让人有一种这就是一台F1赛车的错觉。据我所知，迈凯伦12C的诸多投诉当中有一条就是刹车不够线性，你总是感觉刹车的力度是一节一节的，非常不连贯。如今迈凯伦解决了这个问题，他们使用了全新的刹车盘系统并配备了增压器。目前的刹车盘能够持续不断的提供刹车力。转弯时的刹车表现同样也得到了改善。在12C上，你的感觉是当你抬起刹车踏板时卡钳立刻与刹车盘分离，而在650S上，卡钳与刹车盘的分离不会那么得直接干脆，相反，它会有一个分离过程。

尽管在雨天条件下我无法体验到它无与伦比的高速过弯，但650S整体性能的均衡和出色表现还是显得非常富有驾驶乐趣的。当它进弯时，后轮会启动制动引导，而且我能够清晰得感觉到制动引导系统正在工作。650S的自然旋转点位于车身中心，但并不是固定的，随着制动引导系统的工作，这个旋转点也会产生变化。方向盘的转向回馈十分迅速，并且路感十分出色，转向根本没有虚位，并且感觉十分自然和柔顺。在最开始的几圈里，我觉得自己转弯时并不是很快，因为我怕在湿滑路面失去控制。后来我变得果断了一些，而转向不足的现象则根本没有出现。直线表现自不必说了，仿佛如脱缰的野马一般，没有什么能够阻挡它加速。

差点忘了介绍，650S这次一共推出了两个版本，Coupe版和Spider版。650SSpider同样拥有650马力的最大功率，但是比650S Coupe重了约41kg。更值得一提的是，虽然650S Spider采用了敞篷设计，但是它的车身刚度可一点也不比采用硬顶的650S Coupe差。我并不是一个敞篷的狂热爱好者，但是开着敞篷版650S，听着赤裸裸的发动机声浪传入耳中，这种感觉很棒，我想就冲这个我也会买650S Spider。

迈凯伦官方公布的650S的基础售价是Coupe版26.55万美元，Spider版28.0225万美元。同时他们还强调，整车落地的话一般总共需要30万美元左右。我们测过的上一代12C的售价是26.7545万美元，并且可以选装一些配置。650S估计也差不多。为了优先供应650S和P1，12C的制造已经暂停了，但是迈凯伦官方保证如果时机合适，它们会重启12C的生产的。但我觉得，在650S面前，恐怕没有消费者会再去购买12C了。

推出650S确实是一个让12C提早退休的好办法，虽然650S也仅仅是12C升级版，但是并没有丢掉12C的核心内容。650S的的确确是一辆世界级的超跑，而且是可以应付日常使用的超跑。这么说吧，如果我能把儿童安全座椅放到650S里面去，我会毫不犹豫的把650S当做我的长期家用车来用。