老实交代，你是不是已经忘了这家英国公司还会造民用跑车了？老实说要不是早些年听闻了一些关于MP4-12C的消息，笔者也已经要把之前的Mclaren F1归为该品牌的收官之作了。在这个级别上，我之前接触的车型多为德国和意大利制造的产品，对于这台位于迈凯轮F1赛车组装车间隔壁工厂产出的跑车，还是充满着驾驭的欲望的。在上海的天马山赛车场，我们将这台似乎从科研实验室中制造出来的产品驶上了赛道。

英国缺跑车吗？当然不，如今的英国应该是跑车品牌最多的国家了，虽然金融危机让Noble或者TVR这样的怪物生厂商走入绝境，但这个国家汽车工业中浓浓的赛车基因还是让诸如路特斯、捷豹、宾利、劳斯莱斯、阿斯顿马丁都生产或只生产跑车车型。但这些车型有的专注于纯机械的驾驶乐趣，有的为了兼顾舒适或极致的奢华，更有些只是在造型设计方面独领风骚，但都缺少一台真正的高性能超级跑车。

在外观方面MP4-12C基本以空气动力学需求为导向，自家拥有风洞真可谓是跑车制造最得天独厚的优势了。由于不用考虑传承之类的问题，所以一切的设计都是全新的，不过奇怪的是这台车似乎很难给人留下一个特别深刻的印象。笔者似乎找不到一个准确的形容词来描述它的设计风格，也许是MP4-12C的前脸不够表情化，亦或是长得太过正常了，似乎一台跑车本就该是这个样子：低矮的车身，硕大的进气口以及高耸的宽大后轮拱。

由于车身采用了单体式结构，所以车侧的门槛宽度非常大，普通的打开方式已经完全不能使用，所以MP4-12C采用了一个上掀式的车门结构。其实车门的开启方式最合理好使的就是最传统的侧开门方式，上掀的车门结构显然会在驾驶车出车后挡住头部本该占用的空间，所以号称上掀门更方便的各位亲应该是被它完美的耍帅功能冲昏了头脑。

相比车门结构来说，门把手的设计更有创意，标配的小按钮已经非常隐蔽，但你还可以选配更为高端的触摸式开门方式。当你的手指划过车门把手的位置时，车门随机就会解锁打开。值得注意的一点是，无论是标配还是选配，你最好期待你的车随时保持干净。

排气尾段的位置非常独特，虽然还够不上保时捷918那般直接从背部排气，但从尾部顶端排气的位置也算是够高的了。各位围观群众需要小心烫伤哦！

车辆的底盘采用了全覆盖式，所以基本不会出现乱流，跟随导流槽来到车尾的空气会随着扩散器的弧度迅速被排出，减小了车底的上升力。

迈凯轮MP4-12C的内饰相当的简洁，没有太多花哨或者故意营造艺术氛围的装饰，算得上花心思的应该是中控多媒体系统按钮上类似太极的图案了，那其实是迈凯轮英国研发中心大楼的俯视图。其余部分组件不少采用了镂空的设计，强调了这款车在轻量化方面的能力。同级别对手中法拉利458仅重1380kg，而MP4-12C则更为轻巧。

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在坐姿方面保持了超跑应有的超低坐姿以及垂直度很高的方向盘，笔者一直认为方向盘的垂直程度也能反映一个车的运动程度，当方向盘完全垂直时，那一定是一台方程式赛车，而越接近水平就越是舒适性的车辆，平到一定程度就成为大公共了。

换挡拨片后后方的功能拨杆都非常合手，拨片的长度一般，不过能随着方向盘一起转动，在面对长距离弯道和日常驾驶时会更得心应手一些。在此也向大家预告一下，全新的兰博基尼小牛依然是不随方向盘转动的换挡拨片，噢！那些可爱的意大利人...

仪表非常的简明清晰，虽然从视觉上感受会觉得与法拉利的有些相似，但绝没有一堆功能键出现在仪表的两侧让你无所适从的感觉。简单的操作也是MP4-12C的界面给人的整体感觉，当然这也是因为它把更多的附加功能集成到了隔壁的触摸屏上，类似手机比例的触摸屏相当好用，而且带有国内的地图和导航功能，就是导航的语音有点耳熟，似乎是凯立德出品。

下图的部件就算拆除了也不会有什么影响，本来超跑车型由于复杂的车内空间就不利于声场的发挥，另外沉闷的发动机噪音（涡轮发动机一般都高亢不了）和几乎没有隔音装备的底盘（开过超跑的朋友一定知道那种无时无刻不传进车厢的弹石头声）随时准备挑战MERIDIAN的底线。所以在打开后数十秒笔者就放弃了听音乐这个事儿。

迈凯轮开始自行研发发动机，这是之前没有想过的事情。早先的Mclaren F1使用的是宝马提供的高性能发动机，而后几年中迈凯轮在F1中的合作伙伴奔驰也是造高性能发动机的好手，不过这次显然迈凯轮不希望受制于人，开发了属于自己的3.8升V8双涡轮增压发动机，这个排量是不是听着有点耳熟？下面先看看它与另外两台3.8升6缸发动机的对比。

MP4-12C的M838T发动机在涡轮增压发动机中发动机转速区间已经相当长了，而且整体的调校并不完全注重扭矩，而是注重功率，这对于高转速时的稳定动力输出显然非常有帮助。另一方面来说虽然458 Italia能飙到9000rpm时才输出最大功率，但其最大扭矩也得等到6000rpm时才能达到，相对而言MP4-12C的出力点更早，响应更为积极一些。

双离合变速器俨然成为了超跑界的新宠，对于低端车来说也许用料的材质和设计会受到成本所限，而对于超跑们来说只要能获得更快更稳健的换挡动作，使用更好的材料便能规避双离合带来的风险。相对于以往法拉利F430每隔多年就得换新的变速箱来说，双离合已经好上了太多倍。MP4-12C在换挡方式上比较简单，并没有法拉利那种升降档一起拨就进空挡的设定，而是专门安排了按钮。拨片的左减右加设定毫无悬念。

车架结构是MP4-12C区别于其他同价位超跑车型的一个重点，单体式的碳纤维车架不仅避免了敞篷车型出现车身刚性不足的问题，一方面也是大大降低了车身的重量。图中的这个“浴缸”就是MP4-12C的座舱了，整体重量仅为75kG。当然你会说曾经的一些超跑车型还采用过全碳纤维车架的设计，但要记得，他们绝对不是卖这个价的普通超跑。

迈凯轮MP4-12C的踏板与许多车型的不同，刹车踏板并没有加宽设计，笔者十分欢迎这种即使穿普通运动鞋或皮鞋开车也不会卡到鞋子的设计。因为赛车鞋（或者是市面上常见的PUMA的赛车风格运动鞋）虽然在驾驶时感觉会好一些，但走在地面上的感觉实在不怎么样。

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老实说笔者自己定在天马山赛车场的计划原本可谓非常完美，但天公不作美，居然在时隔19天后下起雨来，在同期测试的捷豹F-TYPE在湿滑赛道上频频后轮失控时，大家对于MP4-12C的测试结果感到忧心忡忡，当然加速刹车成绩是肯定测不了了，那么赛道表现呢？虽然扭矩略小于F-TYPE，但600N·m其实要驾驭好也是非常考验技术的。带着这些顾虑，笔者将这台更昂贵的大玩具从维修区通道驶出，向2号弯加速...仅仅两圈过后，之前的那么多顾虑全都烟消云散。

由于担心突如其来的失控会将我的下半生都搭在这台车上，一开始我是以冬季模式出发的，但是一圈之后上方的两排旋钮就都指到了“S”也就是运动模式。

放心大胆的加速出弯！这是我踩下油门后车辆的动态表现传递给我的信息，随着油门开度逐渐增大，你可以很好地感受到加速线性带来的稳定感受。另一方面即使油门开度过大后轮出现打滑现象，但整个车的可控性还是非常之高，反打方向并略收油门，车辆即可带着一点滑动完成整个出弯动作。

上面的这一切仅仅只有2秒不到，摆正车身后车辆会迅速加速到另你有些担心的速度，迅猛的加速能力绝对能让你印象深刻。即使笔者这样对推背感已经逐渐麻木的人，也会因为眼前的速度感而深刻体会到车辆加速性能的可怕，在下一个弯到来之前便早早计划应对的入弯节奏。

刹车能力也是超级跑车性能中最重要的一块，235/305的宽胎在雨地中表现也相当不错，制动力足够而且线性表现如同加速一样出色。MP4-12C身上还带有在多项赛事中被禁止的空气刹车功能，在大力制动时，尾翼会迅速翻起，增加风阻的同时也增加了后部的下压力与稳定性。所以在入弯时车辆的姿态非常稳健，同时也能容许适当的调整线路，表现可谓中性。

MP4-12C通过路肩的能力很强，出乎意料的是它的悬挂能过滤部分颠簸，不至于让驾驶者因为考虑到腰部的感受而放弃使用路肩。在天马山的9号弯（下图）我们甚至可以用到路肩内侧的坑洼，而不必担心车辆发生过分的弹跳导致反而失去出弯速度和稳定性。

编辑总结：稳定、快、好开，是我当天听到所有试驾过它的驾驶者（有同事、赛车手以及同级别竞品车型车主）几乎反复在念叨的词汇。笔者认为MP4-12C在同级别中确实够独树一帜，一台在各个方面都没有明显犯错的车型在超跑里似乎并不容易找到，而它这么一个看起来是从科学实验室里走出来的东西却的的确确在均衡、中性方面树立了标杆，在乐趣和速度之间找到了属于迈凯轮自己的平衡点。

对于市场来说，它排量较小的优势显然能在售价方面占得一些便宜。但由于它进入中国市场较晚，整体上对这个车型的认可度还不算高，好在有F1车队的大旗能让更多人认识这款车，而真正试驾过后，它在速度方面的优势应该会吸引到乐忠于追求性能的一部分超跑用户。