“你知道全球最大型的车展在哪里吗？”

“品种最齐全，参展数量最多的豪华车展，在中国高速公路上。”

从步入大学的那刻起，大学生们满18岁，就会讨论起什么时候考驾照这一“必修课程”，从某个程度来说，驾照已然成为成年人的一种标签。

截至2017年底，中国机动车保有量达3.10亿辆，其中汽车2.17亿辆；机动车驾驶人达3.85亿人，其中汽车驾驶人为3.42亿人，这也就导致了中国成为世界闻名的交通拥堵国家。

在北京，一公里的路程堵个把小时是家常便饭，在这段时间里，你还得时刻盯着前面换灯后多出的几十厘米间隙，以及旁边虎视眈眈计划加塞的“机遇份子”。

用什么方式度过这段漫长而无意义的等待，变成一个颇有意思的命题。

hopeful：刚学开车的时候，我爸说：“你这把四轮开出了三轮的速度，也要点儿水平。”大部分时候，我都不急。因为我知道，那个跑得飞起冲到前面去的人，八成还是会停在下一个红绿灯前面等着我。

韩霹雳：我的青春不是耗费在浩如烟淼的资料文献中，也不是献给了小龙虾和串串香，它们通通都浪费在早上八点的望京南和下班时东向西走向的通惠河桥下。

亚特兰提斯：在无数次堵车中领悟到了一个重要的道理：中国交通最通行的规则是什么？红灯停绿灯行？凑够足够多的人一起过马路？都不是。是“速度慢的得给速度快的让路”。

子夜：前面是一眼望不到头的堵车长龙，坐在副驾驶的我，在本来就狭小的空间里更加思维堵塞。隐隐约约只想起了你，想起那天我翘着二郎腿，你马上拍了一下我的腿，我顺势坐端正，你我都没有说话，从此以后我再也没有翘过二郎腿。多年以后我偶尔向你提起，你惊讶地解释道那时我的腿上正好落了一只虫子。

芝士：就像是下班前那半个小时一样，不停的看表。

我只是一颗白菜：昨天下午六点半到七点半，FM103.9插播了十四条广告。

火锅狂魔：这么说吧，昨天下班堵在辅路的时候，旁边推着车的大爷给我现做了一份臭豆腐。

布川：总有一些天真的人类以为堵车的时候多按几下喇叭车就会动起来了。

中号哈士奇：如果是光停着不动那种堵车也就算了，最可怕的是明明一直在挪车但是距离愣是没怎么动，不说了，这已经是我本月第四次腿抽筋了。

/驾驶过程中使用手机属于危险行为，为了自己与他人的安全，杜绝危险驾驶/

堵车，从城市病变成了城市人心理病。

上一次从首都机场接朋友回城的时候，正好碰上了拥堵高峰期，窗外此起彼伏尖锐的喇叭声有种都市人张牙舞爪的无能狂怒既视感，我下意识的敲打着方向盘，显得有几分焦虑，前车空出了半个车位就一脚油门窜上前，刹刹停停，副驾驶也难免感到不适，长期闲适在地方上生活的朋友慢悠悠的说：这么赶时间干什么，多回去十分钟你也是在家斋坐，有约会乜开咁快。

交通拥堵这个死结是没办法仅通过个人行为来解决，刨除上赶时间等客观因素，焦虑的本质并不是来自于堵车本身，这也就是为什么堵车的时候暴躁的总是司机，而不是副驾驶。

其实人类对于出行的诉求，并不简简单单地是想要移动出去，而是在这个拥挤狭促的小空间里，给人一种莫名的不安感。

在手动挡的时代里，这种不安感来自于脚下来回切换的离合器；而当砍掉了这个装置之后，我们开始追求更加舒适的应对之策。

 —— 自动驾驶 —— 

连当时声称“保时捷应该由人亲自驾驶，iPhone 适合放在口袋，而不是在公路上跑”的保时捷也在2017年开始“反水”研发自动驾驶相关技术。但坚持驾驶乐趣的保时捷也只是对L2级自动驾驶技术的安全性和便利性表示认可，“跑车当然也需要自动驾驶技术，尤其在堵车和等红灯的时候。”

自动驾驶，在几年前还只是存在于漫威和DC的电影里，连《速度与激情》都不敢拿出来演。

一个科幻片般的存在，在近两年科技水平急剧攀升后，就算去不起特斯拉的测试场，普罗大众也能在今日头条上频繁的刷到相关资讯。

但有趣的是，自动驾驶曝光的频次从汽车板块逐渐往社会时事栏目转移。

国际汽车工程师学会（SAE）将自动驾驶按程度分为L0~L5六个级别：从纯非自动到完全自动化，目前领域元老级品牌特斯拉可触及的水平仅达到L3-L4，且依然处于测试阶段。相关联各界专业人士也表示，在没有解决技术、法律、伦理三大关卡之前，L2级别才是最适合当前交通环境的科技水准，也就是部分自动驾驶，驾驶员和汽车会分享控制权，系统同时具有纵向和侧向的自动控制，且具备两项以上。

虎嗅网曾经发布过关于自动驾驶的报道，其中最引人瞩目的还是一个惊世骇俗的标题：没钱别玩自动驾驶。

发展科技水平是昂贵的，同理，购买科技成果也不会多廉价。

但当吉利的全新车型曝光后，却让我们开始相信，拥有与保时捷、奔驰、奥迪等豪华品牌同一门槛的自动驾驶级别技术，也能拥有一个并不豪华的价格。

随着市场竞争力度的加重，配备主被动安全系统的车型并不少见，但是由于技术水平没有平台化、系统化，多数技能仅仅是“大自然的搬运工”。

而缤瑞不同之处在于，它来自于吉利汽车耗费4年时间，汇集了来自全球20多个国家的近百位拥有丰富的模块化架构项目研发及管理经验的专家共同开发的，完全自主研发和设计的、符合国际化技术标准的紧凑型基础模块化架构。

模块化架构是国际化车企术研发能力、生产管理水平、企业资金实力与供应链整合等综合能力的重要体现，消费者较为熟知的就有丰田TNGA、大众MQB/MLB、宝马UKL/CLAR等架构。因此作为吉利BMA全球化模块架构下的首款量产轿车，具备L2级别自动驾驶功能的缤瑞背靠的是一棵实力雄厚，且具备极高验证水准的大树，不管是品质抑或是技术水平都有可靠的保证。

在上市前夕，缤瑞选择在国际领先权威的智能网联汽车测试区——国家智能网联汽车试点示范区进行了一场智能驾控测试，首次披露了缤瑞在智能驾驶上的卓越表现。

从远景到帝豪系列，吉利旗下多款产品向来盘踞在A级车市场的销量龙头位置，但首款诞生于全新模板架构下的A级轿车缤瑞不禁令人惊叹，吉利在一台十万级别的A级车上所花费的力气。

缤瑞的整套智驾领航系统，共搭载14项领先的智能驾驶辅助技术，完全碾压目前在售A级轿车的技术配备。

与众不同的巡航“头脑”

在中国城市道路中，交通拥堵是最大的难题。据2017年高德交通大数据显示，15%的城市通勤高峰受拥堵威胁，59%的城市通勤高峰处于缓行，仅有26%的城市通勤不受拥堵威胁。缤瑞所搭载的ICC智能领航系统可实现横纵向联合控制，在0-150km/h内保持全速段跟车行驶，达到L2级别的自动驾驶水平，大幅缓解驾驶疲劳。

纵向控制方面，缤瑞提供了灵活的巡航速度和跟车距离调整功能，从跟停到3S内跟随起步，全速度段的自适应巡航，已经超越市场上许多ACC的能力。

横向控制方面，缤瑞的TJA交通拥堵辅助系统在时速60km以内的城市路段里可自动识别车道线，并将车辆保持在本车道中心跟随前车行驶；在时速60-150 km的高速路段里，缤瑞的ICA集成式巡航系统可识别车道线，除了可以将车辆保持在本车道中心跟随前车行驶，还可以按设定车速巡航。

即使在公路及高速之外的非规范路段，缤瑞也依然可以通过ICC可根据前车轨迹生成虚拟车道线，来引导车辆前行，这一点也是区分缤瑞L2级别自动驾驶水平与其他车型常规化主被动安全装备的出众之处。

超越“人脑”的安全认知

据CIDAS（中国交通事故深入研究）调查显示，18.8%的交通事故是由行人乱闯马路造成的，在所有的交通事故中，行人闯入导致的死亡率高达26%。缤瑞搭载的AEB-P城市预碰撞安全系统，可迅速识别前方车辆与行人，有效降低甚至避免行驶时发生的碰撞风险。

通过雷达和摄像头数据融合，缤瑞AEB-P可识别移动/静止车辆、移动/静止行人，采用了最新轨迹拟合算法，实现了对碰撞风险的紧急制动，和碰撞后的驻车保持。

系统在不得不采取制动之前，会先发出预警，如果驾驶员主动刹车，系统将会给予额外的辅助，如果驾驶员未能自主刹车，系统将自动采取制动。从潜在风险发生到系统工作，AEB-P系统的反应周期在300ms以内，远低于人类驾驶员反应时间，在测试场地内，缤瑞以40km的时速驶向行走的假人，在驾驶人员未介入的情况下，AEB-P系统可提前2秒以上感知碰撞风险，并在300ms内做出自动刹停反应。

智驾系统最重要的必须是可靠，吉利缤瑞的智能驾驶功能针对中国路况历经了严苛测试，进行了1000种不同场景下的工况测试，采集了超过30万公里的真实道路数据，全车智驾功能的实车验证里程超过100万公里，覆盖全中国范围内各种不同的路况，其中复杂路况超过70%。

BMA模板下的高效内核

在节能减排的趋势背景下，汽车行业正兴起小排量发动机潮流，吉利也推出了自主研发的首款1.0TD发动机，其在动力性、经济性、NVH方面均处于世界领先水平。

缤瑞搭载了1.0TD发动机匹配格特拉克6DCT双离合变速器，最大功率100kW，最大扭矩205N·m，换挡快速平顺，传递效率达95%，动力充沛。底盘方面，缤瑞采用前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式非独立悬架，在颠簸路段的吸能减震效果出色，并且能有效控制转弯时车身侧倾。

八月底才正式上市的缤瑞，在首轮开启预售的14小时内订单量达17627台，折算下来平均每2.8秒就预售出一台新车，对于竞争激烈的消费市场而言，一款车型仅仅拥有优秀的外形和纸面上的数据，远远无法满足“见多识广”的消费者，而缤瑞在短短半天时间内吸引的17627名准车主，除了吉利在智能驾驶上别出心裁的大工程之外，多少还是有一份来自对「吉利」二字长久以往积攒下来的信赖感吧。

在堵车的时候，通常你都在想什么呢？