按照一款传统燃油动力车型的上市传播周期，新车路试、曝光直至上市公布价格是一款车生命周期里最耀眼的阶段，之后逐渐黯淡。但对于眼下的新能源造车势力来说，一款车的关注度不会因为它量产了、上市了而逐渐被人们遗忘，蔚来ES8就是这样一个非常典型的例子，上市两个月了，它依旧站在舞台中央。

什么可以把一款纯电动车推向风口浪尖呢？没错，续航里程！但是很有意思的一件事儿，消费者在购买燃油车时几乎不会问销售，加满油你们的车能让跑多少公里这样幼稚的问题，一句看驾驶习惯和用车环境就把你打发了，且不给你任何反驳机会。

但是满电能跑多少公里似乎成了纯电动车的命根子，甚至偏执的出现用续航里程定义一辆电动车好坏的标准。没人在乎你是一款什么尺寸、什么配置、什么性能等等许多和车相关的指标，都因续航二字一叶障目了。

很庆幸的是，这次试驾我和另外两个重量级（体重100kg+）的同行分到了一台ES8上，他们需要拍摄视频内容，还带了三脚架、相机等等拍摄装备，加上随车工作人员，我们的重量达到了400kg+，如果按照“正常”身高体重算，这几乎相当于一家三口带着双方老人同时出行的场景了。

从位于北四环的中关村NIO HOUSE出发开往145km外的密云古北水镇，上高速之前都是轻微堵车的路况，其实拥堵对于电动车从来不是一件坏事，除了车内用电设备，它几乎不存在什么额外的损耗，三个“壮（pang）汉（zi）”在车里，你懂的！空调温度调至最低，外加不停调戏Nomi的状态。

这里强调一下数据，出发时由于洗车、编队消耗了一部分续航，行车电脑显示可行驶325km。对于初次驾驶ES8的我来说，频繁的切换一下经济、运动、舒服这几种驾驶模式，体验一下差异。当然，主要是适应一下480kW和840Nm的动力输出，4.4s的百公里加速，毕竟很少有机会接触这种超跑量级的七座SUV。

没错，驾驶ES8和所有动力强劲的车一样，稍不留神就超速，而且还不是一星半点儿，ES8行驶的静谧感以及舒适度非常之高，好在它的HUD显示字号超级大，提示你一定注意控制车速。

出了收费站之后，我们这台“满载”的ES8保持100km/h左右的时速，最快110km/h，这差不多也是我开高速很常见的区间，毕竟带着媳妇、孩子和父母，谁会带着他们挑战车辆极限性能呢。

先说大家最关心的掉电速度，综合来看，ES8几乎是跑一公里掉一公里的节奏，并没有很夸张地出现高速续航腰斩的状况。而且！车上还拉了400多公斤得人和货，在这样一个很常见的高速行驶速域，我们到达古北水镇P5停车场消耗了150多km的续航，比实际导航里程多消耗了不到10km左右，满载+15℃空调啊。在极其随意得驾驶风格和近两个小时视频拍摄完成之后，我们最终的剩余里程是145km，理论上说，我们几个应该能不充电原路返回中关村NIO HOUSE。

或许大家觉得这个里程也就还行吧？OK，说明你对新能源车的认识还是比较理性的，既然这样，我们就按着理性的节奏和大家分享一些干货。

在传统车企高喊轻量化的时代，把一辆新能源车做到接近传统动力车型，这是从研发设计层面就要入手的，ES8自重2460kg，铝质白车身仅380kg，综合实现了不同型号的铝合金96.4%的使用比例，包括外观的覆盖件也采用了铝合金材质，换来的是什么？它只比传统动力的七座SUV重了100kg左右，如果对比那些带大梁的硬派越野的话，几乎是可以忽略不计了，即便是对比百万级的特斯拉Model X，ES8只重了20kg。当然，大家有空的话可以看一下其他品牌纯电动车的车重，有了比较才更有说服力。

那么轻量化带来的是什么？续航！但又不仅仅是续航。首先，对于蔚来而言，它绝对不是一味的追求续航的新势力，如果那样的话，干脆把车造成子弹的形状，减少座位，摘掉马牌定制的265mm性能轮胎……那同样的话，续航跑个500+km不是什么难事。

但是，续航能力要和车内空间、动力性能等等因素找到一个平衡，在保证NEDC 355km的前提下，一台50级别的新能源七座SUV要带给你什么样的用车感受，你才能满意呢？

先说空间，七座SUV不谈空间跟耍流氓没什么区别。我的身高是190cm，体重100kg多一点点儿，前排是我的驾驶位，第二排我能轻松的翘起二郎腿；进入第三排，它的表现要比我试过的七座SUV都要宽敞，已经非常接近一台MPV应有的表现了。而且从外型设计就能看出，ES8侧面的风窗占比真的很照顾后排的乘客，超大的侧窗保证了即使坐在第三排都不会压抑，更不会上演新时代的“铁窗泪”了。

储物空间，ES8唯一牺牲了副驾驶前方的手套箱，窃以为，传统动力车型的这个位置基本也是一个打酱油的角色，反正我是放些车辆手册、保养单据之类的，它不是我对储物空间的主诉求。换来的女王座可以让媳妇儿以半躺的姿势坐在你的旁边。顺着超长的座椅滑轨，你还可以顺便照顾后排坐在儿童座椅的baby，顺便从小培养她独立性了。

通过电子换挡机构，ES8在悬浮地台的下方掏出了一个容积相当可观的储物槽，无论是女士的包包还是装笔记本的双肩背都可以轻松的收纳，如果还不够的话，中央扶手下面也提供了一个放下几瓶1.25L可乐的超大空间。以一个奶爸的标准，我觉得这台ES8几乎满足了我对空间的所有要求。

至于配置层面的表现，我觉得ES8真的要用几页PPT才能讲完，一般的配置不再浪费篇幅了，提一下ES8的驾驶辅助配置，它搭载了目前Mobileye最新的芯片，不少开挂的功能会随着快速的迭代能力逐步释放。如果等到Mobileye把这些功能开发、验证之后，再装车匹配的话，抱歉，您在2020年可能用的是2018年研发的产品。功能跟不上，周期太漫长。蔚来也不希望自己的用户使用一个一年前甚至几年前研发地所谓的“新技术”，我们在售车型就把硬件装上，保证最新的功能用最短的时间到达车主手上。

当然，抛开辅助驾驶功能，这台ES8在行驶质感超出了我的预期，空气悬挂由德国大陆和采埃夫提供，6种工作模式涵盖了日常用车的所有场景，包括你上车和驻车时车身降低的舒适进入功能，非常的人性化。主动式CDC减振器能够随时获取车辆行驶信息，并在0.01秒内完成5000牛的阻尼力调整，以达到更佳的行驶状态。

除此之外，你能获得最丰富的驾驶反馈的环节就是转向和动能回收了，蒂森克虏伯提供了在最新一代电子助力转向系统，全新宝马X5同款。区别是，得益于智能电动车架构，之前提到的底盘悬挂和诸多电控设备都可以实现后期FOTA在线升级，也就是说它不是死的，固定的，如果你不满意还要等改款，对于蔚来来说，你不用等那么久。

通常选择这个尺寸和座位数的车主不会真的去激烈驾驶一台车，我对ES8的转向助力包括回正力矩的还是比较满意的，而且现在的调校和匹配是为了之后匹配NIO PILOT准备的，所以但从驾驶层面，我觉得转向系统没有存在感就是现阶段最好的调校了。

动能回收的逻辑和经济、舒适、运动、个性化四种模式柔和到了一起，两两之间的动能回收力度差异比较细微，更多的也取决于当时电池电量，剩余越多动能回收越轻微，反之越重。这个还是比较好适应的。

最最不用的担心的就是出色的行走机构，它充分保证了480kW/840Nm的稳定输出，搭配电四驱的特性，四条265mm宽胎可以牢牢的抓住地面。相应的也可以让这辆两吨多的大家伙“百零”仅用34m刹停，前四后二的刹车系统表现极其稳定，这和它的“零百”成绩一样，都是超跑水准。

侃车观点

此时的观点不包括对蔚来汽车在用户服务、充电建设等方面的考量，仅仅是对于我所试驾的这辆创始版ES8而言。它的空间是目前相近尺寸七座SUV里最令我满意的，它的车重竟然能和传统动力的大家伙相提并论，也是令我足够惊讶的。

有了此前相当多纯电动车的驾驶经历，蔚来ES8的行驶质感是超出我预期的，当然最重要的是它具备很强大的迭代能力，依托智能电动车架构，对所有电控硬件都具备升级能力，所以现阶段的操控调校我觉得是可以满足它的消费人群需求的。至于舒适性层面，这个已经无需多言了，大家可以去就近的NIO HOUSE体验了。

续航写在最后，我粗略的算了一笔账，仅供参考。按照一周工作5天，每天夫妻二人通勤里程在50km左右，外加交友、购物等出行需求，再加个30km，应该差不多了。同时你也不具备从A点到B点全程120km/h的驾驶技术和路况，那么你至少充满ES8之后可以获得2+X天的用车。按照10800元包年的能量无忧套餐，每个月充15次电。相信我，第一，你可以放肆的享受4.4s的零百加速，第二你可能用不完这15次充电就到下个月了。