一款车型的生命周期以日系车为例，通常在4-5年；德国车会略长一点，通常在7-8年，当然这当中还穿插着或长或短的个例。事实上，决定一款车型生命力的是消费水平、消费认知、市场反馈以及技术升级。

一款自主品牌车型能够扛住6年的市场变迁、风云变幻不是一件易事。作为广汽传祺首款SUV车型，在2012年这个时间节点，整个SUV市场正在从蓝海向红海缓慢移动，远没有到各细分市场大爆发的时候。很难想象当时的GS5能够挂出12-22万元的价格区间，这几乎是捅破了当时自主品牌SUV的价格天花板。

昨晚，全新传祺GS5已经在广州上市，共推出9款车型，搭载两款1.5升涡轮增压发动机，售价区间为10.98-16.98万元。

没有弯道的世界

当时GS5底盘悬挂源自阿尔法·罗密欧166，论实力这套底盘具备和宝马5系和奔驰E系正面硬扛的实力。体现在一辆不主打越野性能的城市SUV上，也就不难想象其出色的操控性了，甚至在当时还有“没有弯道的世界”这样霸气的宣传语。

前双叉臂和后多连杆的悬挂布局在当时同级别SUV中绝对是罕见配置，制造成本不仅比麦弗逊高，机械结构也更复杂。另外，你更想不到的是，2012年GS5就已经使用全铝副车架以及在后悬挂多处结构使用更轻的铝合金材质，考虑轻量化设计的同时，簧下质量的降低提升了车辆行驶时的舒适性和操控性。

然而，我们现在所处的时代不再是3寸屏幕的诺基亚时代，安卓手机厂商以近乎半年一更新的节奏加速产品迭代，即便是丧失创新能力的苹果也在每年固定时间硬着头皮上新。第一代传祺GS5用6年的时间证明了其传祺家族SUV功勋的地位，也为后来的GS4、GS3、GS8等车型奠定了良好的口碑基础。

注：此次试驾车辆均为试制车（无限接近量产状态），一切配置、感受均以量产车为准。

回归，用颜值出道

世界五大车展中的巴黎车展，是展示未来设计的最佳窗口。全新一代传祺GS5在这里完成了它的全球首秀，显然，这个当年以底盘大师出道的中流砥柱是想用颜值在线的方式C位回归。光影雕塑3.0的设计理念让全新一代GS5惊艳了整个巴黎车展。

光影雕塑理念下标志性设计元素之一的“凌云翼”，其实在第一代GS5车型上就已经有了设计雏形，在光影雕塑2.0时代由GS4、GM8等代表车型使用的凌云翼已经形成了清晰的家族化特征，拥有了极高的品牌辨识度。在这个过程中，光影雕塑2.0理念极强的设计延展性覆盖了GA系列的轿车车型、GS系列的SUV车型以及GM8。

作为光影雕塑3.0时代的首款车型，传祺GS5扛起GAC DESIGN设计大旗，预示未来家族车型进化的方向，这一设计理念也会在传祺第二款MPV-GM6上体现。凌云翼从最初的进气格栅个体逐渐演变为设计起点，车头上半部分是全LED矩阵灯组与凌云翼的交叉共融，下沉到保险杠位置的凌云翼又将两侧雾灯区域进行了划分。这当中横向格栅辐条与车灯下沿贯穿，凸起的纵向部分与LED日间行车灯形成纵向呼应，使得整个车头部分的整体感、气势感更强。

能够决定车身比例和姿态，并且最大限度挑逗消费者视觉感官的往往是车身的侧面，GS5通过曲面形态的运用强调了动感、奔跃的姿态，尤其是对于“雕塑”二字的诠释，汽车造型中线条与线条的搭配可以呈现出流动的形态，传祺GS5的腰线是搭配整个曲面而来，营造出的高光部分清晰的传达出流动形态，形成多重高光和阴影的层叠。这是我认为3.0时代光影雕塑的精髓所在。在腾冲，快速移动的云团让阳光在古城上斑驳起来，同样交错的还有GS5侧面飞速切换的亮、暗曲面。

相比于传统的平面冲压，GS5侧面的曲面冲压对于成本和工艺有了更高的要求，汽车设计对于设计师和工程师本身就是“汝之蜜糖、吾之毒药”。二者持续地互相碰撞，才能把产品的用户体验、品质控制、可行性做好。对于GS5的车身工艺而言，显然这场博弈中设计师赢了，极致的工艺才能完美呈现设计师的创作，车侧D柱的鲸鱼鳍造型同样是和工程师死磕的结果，犀利的造型和隐藏式设计相得益彰。

或许是头部、侧面的造型过于惊艳，全新一代GS5的车尾并没有将这份惊艳延续，反倒是贯穿式尾灯和加宽的高位刹车灯更让人眼前一亮，使用了190颗LED光源，尤其是灯腔内部的排列组合，点亮后的视觉效果非常精致，LED灯带和点阵式布局手法老练，颇有成为灯厂的潜力。

简约也是豪华的一种

基于这样的设计思路，全新一代GS5的无界座舱也采用了横、纵贯穿的方式，横向设计格局从全液晶仪表盘出为起点向副驾驶方向延伸，这中间使用了金属和软塑材质的交叉使用，同时在中控台也有大面积软质包裹。喀什米尔金色和另外一款浅色系主题的内饰营造的是高档和优雅的车内氛围，除此之外纯色的内饰则传递简约的视觉效果和操作界面。

尤其是在整体采用钢琴烤漆面板的T字区，流水式的设计配上亮面材质，一圈超薄的轮廓线勾勒出这个功能区域，给人一种自然、舒适的亲切感，非常少的物理按键涵盖了日常使用的主要功能，其余功能都可以在10.1寸中控大屏里完成。

例如：

• 引入腾讯云端大数据语音识别系统、智能社交出行功能；

• 远程控制车辆、智能定位及报警安防、SOS紧急救援 ；

• 实时在线智能语音导航、情感化语音交互场景 ；

• 语音控制、4G通讯协议。

堆砌配置容易，匹配难，放到实际的开车、用车场景中，好用才是评判这些功能的唯一准则。简单以导航为例，你根本不需要主动唤醒它，每次使用还得呼它“小名”才能使用，我更倾向于通过发号施令来提升身为车主的尊贵感。所以这套语音控制系统非常讨好我，当然整块屏幕的分辨率和系统反应速度也完全能够满足喜欢用手操作的车主。

挡把周围巧妙的用旋钮和滚轮简化了物理按键的搭配，在这里你依旧可以控制中控大屏，当然还有进行车辆驾驶模式的选择。重中之重，在电子挡把的右侧，完备的主动安全装备，如前碰撞预警功能（FCW）、盲区监测（ BSD）、后方横向交通辅助(RCTA)、车道偏离警告 （LDW）、车道偏移控制（LKA）。

我对于这些配置，依然奉行好用原则，相比舒适配置的匹配，安全辅助装备的调校要更走心，毕竟体现在驾驶端，主动刹车灵敏度、车道保持监测（包括回正力度）如果调校的不好，那么很多人启动车辆后一定是关掉这些“鸡肋”功能；但是如果调校的好，会培养出比较强的依赖感，用以提升自己在行车过程中的安全性。

从空间维度来看，第一代传祺GS5的车长达到了4732mm，在当时并算不兵荒马乱的SUV阵营里定位紧凑级，按照现在SUV车型的定位来看，稳稳的中大型SUV。全新换代的GS5在车长方面进行了细微调整为4965mm，轴距依然是2710mm，定位也变成了A+级SUV。但是横向来看，全新一代GS5和主流合资竞品在体量上的优势还是非常明显的。

空间上的优势自不必多提，满足日常家用和偶尔载物的需求完全没问题，在此基础上一些偏向于舒适性和便利性的小心思值得关注，第二排座椅靠背的角度支持一定范围内调节，长途自驾时可以提供比较舒适的坐姿，电动尾门也大大增加了日常使用便利性。

可动可静 底盘表现依旧出色

我们知道，第一代GS5有着相当不错的底盘素质和驾控表现，所以全新一代GS5一样从底盘悬挂聊起，看看它是否继承了初代车型的衣钵。

悬挂组合回归到主流的前麦弗逊后多连杆布局，调校上采用明显硬朗的设定优化车身侧倾以及加速制动时车身的俯仰，同时在后悬采用球铰衬套，增强车身侧向刚度，当我们驾驶全新一代GS5在腾冲山路体验时，过弯的信心明显增强了，高速通过时也能表现出相当高的稳定性。在这个过程中，19寸大圈配合马牌轮胎传递到手上的是清晰的路感。避震系统对于来自路面的颠簸处理的非常果断，即便是大的颠簸，弹簧和避震筒也会用一次压缩和释放化解，不会有多余的二次振动让你产生廉价感。

同样能够明显提升驾驶质感的还有众多“下本儿”的硬件，更大尺寸的制动盘和意大利ITT刹车片提供了强有力的制动；马牌CSC静音胎在操控端和胎噪方面有着不俗的表现。另外，底盘多处铝合金材质和空心管的应用让操控响应和转向反馈变得更加灵敏。

回到动力总成部分，第三代Ti发动机搭配爱信6AT，全新一代GS5一改此前2.0L和1.8T的动力系统，全系为1.5T分高、低功率。我们试驾的是尾标270T的高功率版本，最大功率124kW、峰值扭矩265Nm。横向来看，它的参数干掉了一大批竞品，和它最接近的是领克搭载的那台1.5T，仅仅是最大功率相差8kW，扭矩相同，爆发的转速区间也相近。

不同驾驶模式下，这台1.5T发动机表现出的差异并没有那么明显，包括转向助力。运动模式下，它的确允许你激烈的驾驶，配合运动的底盘调校，但是从发动机的嘶吼和转向圈数来看，它还是更倾向做一台硬件素质不错的城市SUV。总的来说，动力够用，驾驶不要心浮气躁。

不过，如果让我在AT变速箱和DCT变速箱之间二选一的话，我会毫不犹豫的选择AT，不仅仅是因为制造成本更高、调校更难，而是AT变速箱那种可以无比顺滑，又能跳挡提速的硬核实力，平时急加速的机会不多，所以我更看重顺滑的升挡节奏，毕竟很多时候和SUV谈运动能力本身就是矛盾的，结合全新一代GS5在设计、内饰上的表现，整体上它还是偏向于家用的。所以对于这台6AT，我只能说，不要被日益增多的挡位迷惑，平顺、好用、故障率低就是好箱子，再省点油的话更是完美。

侃车观点：

传祺十年，相比众多百年车企它是年轻的，是有无限可能的。6年的换代周期体现出的是初代GS5车型强大的产品力和旺盛的生命周期。对于全新换代的GS5来说，它继承了初代车型优秀的操控实力和底盘调校，在这个颜值当道的时代，光影雕塑3.0概念能够在时尚之都巴黎大放异彩证明了广汽传祺对于全新设计语言的认可和信心。