雅力士，对我们来说，是个既熟悉又有些陌生的名字。说它熟悉是因为从十余年之前的1998年发表第一代车型开始（在我国内地市场并没有那么早到来），它就通过国产的方式来到了我们身边，当然，那时候它还不叫雅力士，而被称呼为一汽威姿；第二代车型则转至广汽丰田旗下，也是从这代开始她正式更名为丰田雅力士。说它陌生，则缘于它并不突出的市场表现——在路上看到它的机会明显要比看到一辆本田飞度小得多。而且这种情况不仅仅发生在我国，在雅力士的故乡日本本土也依然延续着这一趋势。

另一方面，虽然雅力士的售价并不怎么高，但在所谓的Subcompact Car，即轻紧凑级车型这个级别，不论是在其诞生地日本，还是在中国，亦或是我们比较熟知的北美、澳洲这样的海外市场，它都属于十足的小众车型，不怎么受市场的待见——日本人恐怕更喜欢用更小的车型，那些K-car来代步；而我国、北美、澳洲这些地方的消费者则更喜欢更大的车型，紧凑级车对这些地区的消费者来说都有点太小，更别提更小更简陋的A0级车了。而在更乐于接受这个级别车型的欧洲市场，雅力士作为一名外籍移民也并不太受挑剔的欧洲消费者欢迎。

这样看来，雅力士这个小家伙的处境实在是有些尴尬，究竟问题出在哪里？作为塑造了一系列极受市场欢迎的中小型家用车的丰田，又会作出何种调整来加以应对？接下来，我就将通过回顾这个小家伙的身世以及和您一起体验经过一番改头换面的新雅力士的方式来回答上述的问题。

第一代车型，XP10，1998-2005

初代的雅力士，也就是我国市场曾经的一汽威姿，最早发布于1998年的欧洲，而后到1999年1月13日（这日期还真不吉利）才在日本发布，由此也可看出这款车型主要面向欧洲市场的意图。而通过国产的方式引入我国则要等到2002年，这款车型的寿命中期。不得不说，当时以一汽徽标来出售这款小车可以说得上丰田当时的一个失策——至少挂上丰田的徽章，卖当时那个价钱能更受市场欢迎，也能更名正言顺的充当在广汽本田国产的初代飞度的竞争对手。毕竟虽然说出来不大能让人接受，可自主品牌显然没有合资品牌容易卖出个好价钱。

1998年于欧洲最初发布的初代雅力士，一汽威姿的原型车

就像初代雅力士看起来那样，圆润的内外线条和可爱的整体造型让人一眼就能明白这款车型是针对女性用户和那些刚刚会驾车的消费者，从这个角度讲，这款车型还不错。当然，如果以今天的眼光来看，她的内饰实在是太过乏味了一点，材质也太过普通而缺乏质感——除了特殊的中置式仪表盘多少能吸引人的眼球，但那让大多数驾驶者都不大习惯。在我们后面要介绍到的第三代雅力士内饰中，这种设计终于消失了，我们终于可以在这小家伙身上看到正常摆在驾驶者视线正下方的仪表盘了。

其内饰大量使用圆形线条，突出了其目标用户主要是女性的特点

这代雅力士针对不同市场有着N种动力系统搭配，从1.0L的1SZ-FE发动机到1.3L的2SZ-FE发动机或者2NZ-FE发动机，最高阶的版本则是使用1.5L排量的1NZ-FE发动机，当然，对于近二十年来相当追捧柴油动力的欧洲市场，还额外提供一款1.4L涡轮增压的1ND-TV柴油发动机。而我国国产的一汽威姿主要使用的发动机型号则是1.3L的2NZ-FE发动机，对于这么一款体重相当轻盈的小车，还算够用。搭配的变速箱则有4速自动变速箱或者5速手动变速箱。

由天津一汽国产的一汽威姿

虽然听起来是那么的乏善可陈，只适合给新取得驾照的朋友练练手，但多少让人惊讶的是，这个小家伙其实还有着那么点性能方面的潜力。比如丰田的赛车部门，TRD（Toyota Racing Development）就曾在这个小家伙基础上改装出一款在日本限量发售TRD版车型，在普通初代雅力士（当然，日本市场和当时咱国内一样，也叫Vitz）的1.5L的1NZ-FE发动机基础上加入一个很小号的涡轮增压器，最终得到163ps的最大马力，配合5速手动变速箱能跑出7.0秒的0-100km/h加速成绩，算得上不错了。

安分守己的小威姿也能变赛车？例子不少，上图就是一个

如果嫌这个还不够？那么在国内或者东南亚地区还有更疯狂的玩法（不能指望当时，真正的日系高性能车兴盛的日本，那些改装商能对这小家伙有多大兴趣）：直接落入AE101或者AE111的后期型4A-GE发动机加上6速手动变速箱，赛道战力相当优异，一时间在国内大量高等级民间赛事的小排量组别当中和飞度等看起来更和改装有缘的车型分庭抗礼。

第二代车型，XP90，2005-2010

这里要提请大家注意，千万别把第二代的雅力士的车架号按照丰田的一般命名规律叫成XP20，雅力士这个车系，不像他那些更大号的同厂兄弟，他的车架号专门跳着来，第一代叫XP10，第二代就变成XP90了，最新的最三代继续这个规律，叫XP130。而正是从这个第二代车型开始，这款车型在我国市场正式挂着丰田的牛头状徽标销售，并使用欧洲市场的命名，开始称作丰田雅力士。

最早于2005年发布于欧洲市场的第二代雅力士

相比圆润可爱，几乎看不到任何平直线条的的初代车型，第二代雅力士使用的外观线条要来的硬了一点，不过因为轻紧凑级车的诸多限制，整体上依旧有点圆滚滚的感觉，比起同时代的欧洲车型，尤其是标致206之流，显然还不够低伸流畅。从空间表现来讲，轴距大了几乎100mm（第一代雅力士轴距2370mm，第二代车型轴距2460mm）的她，自然要大上一些，而且相对其他竞争对手而言，优点就是车架刚性显然要好上一些——第二代飞度可是不使用各类拉杆或者点焊的方法，就绝对难以在赛道激烈驾驶的类型，同级最大空间是要付出代价的，毕竟没有车厂奢侈到给一台售价低廉，利润点不高的轻紧凑级车型使用昂贵的超高张力超薄钢板——那种东西都是豪华房车和跑车的专属用品。

改款后的国产雅力士——笔者还是认为改款前的外形更协调点

动力搭配方面，在2005年年末最初在欧洲市场出现的第二代雅力士有着从1.0L的1KR-FE发动机，1.3L的2NZ-FE发动机，1.3L的2SZ-FE发动机，1.3L的1NR-FE发动机，1.5L的1NZ-FE发动机，1.6L的4ZR-FE发动机，1.8L的2ZR-FE发动机等N种汽油动力配置，欧洲则继续提供一款涡轮增压的1.4L的1ND-TV柴油发动机。而我国的广汽丰田国产的型号则是1.3L的2SZ-FE发动机（不同于一汽威姿的1.3L的2NZ-FE发动机）和1.6L的4ZR-FE发动机两种动力版本。配合的变速箱？不用说，自然还是5速手动和4速自动两个选择，从1980年代初以来，丰田的变速箱配置已经有了太多的这样的搭配。

很遗憾的，第二代雅力士的空间继续没有追上同时代的本田飞度

虽然在整体的全球销量方面，第二代雅力士有着平均年间20万辆的好成绩，但显然在我们内地市场没那么受消费者欢迎。可能我们要把这个问题归咎于并不十分有诱惑力的售价，和这款车型在同级当中并不算宽大的空间，外加实际表现并不突出的城市路况油耗。而在国内的民间赛事和坊间的改装方面，显然第二代雅力士显然已经没有第一代产品那么受到欢迎，也许可以说是那个太过可爱的外观和那不让人适应的中置式仪表盘惹的祸。当然，实际上就性能和这方面潜力来讲，第二代的雅力士并不会差于初代产品，而在车架刚性方面实际上还要好上不少，甚至可以说她是日系轻紧凑级车当中车架刚性表现最好的一个。

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第三代雅力士，XP130

●运动化设计的外形和内饰

第三代雅力士的外形相比之前更具阳刚气质，尤其是这种运动化的RS款

和初代车型的推出时隔十余年之后，2010年12月22日在日本横滨初发布的第三代丰田雅力士（当然，日本市场实际上是叫丰田威姿，但这基本是一回事，不是吗？）面对着的是一个完全不同的市场生态。这十余年间，因应国际油价的涨落，文化上的变迁，所谓轻紧凑级车型的用户更多的变成了年轻男性，而不是最初的以女性用户和初学者为主。丰田的相关研发人员在提到这款车的设计的时候，就多次强调了男性化的因素。

日规RS车型上的LED尾灯相当讨人喜欢，我们希望国产版本也有一样的配置

确实，从整体上看起来，新的雅力士跟随了新一世代的丰田车型的整体风格，使用了更多平直化的坚硬线条。但因为轻紧凑级车型较小的车体的轮廓的限制，自然做不到像新凯美瑞之类的车型那样低伸——或许使用更为锐利造型的前后保险杠，和更大尺寸的，可以填满那个已经有点外抛的翼子板下的空间的轮毂的，外貌上更为运动化的RS版本看起来会更能满足设计师的这种想法。

第三代雅力士终于不用那个别扭的中置仪表盘了，新的仪表台设计相当简洁，装嵌牢靠

不过突出的车鼻，有着明显折现的车灯等等细节明显比起前两代雅力士要来的硬派得多，日规RS车型上使用的LED尾灯也相当漂亮，我们衷心希望广汽丰田在国产时候不要去掉这个小细节。那句恶俗的话怎么说来着？细节决定成败。而法兰克福车展上展出的欧规型雅力士甚至还有个全景天窗的配置，当然不能像一些高阶的LSUV的全景天窗那样开闭或者抬起，但看起来相当不错。不过这个配置在我国内地基本就是别指望——所幸，这东西没太大实用性，至少咱们可以这么自我安慰一下了。

橙色调的灯示信号虽然很亮眼，却不像日系车传统的绿色灯示那样有着良好的视觉舒适度

仪表的设计可以看出丰田终于迷途知返了——那个讨厌的中置式仪表盘可算是被去掉了，换成了正常的三环式仪表。不过显示灯方面不同于日系车惯用，日系高级车依旧使用的绿色灯示，而是橘色。确实，橘色要更鲜亮或者说更新潮一点，但从视觉舒适度方面来讲，绿色提示灯是人眼最不容易疲劳的一种颜色，夜晚也不会很刺眼。

新雅力士的前排座椅看起来还不错，但对于亚洲人的身材而言，肩部有些太过宽松了

整个内饰方面则多少可以看出精致化的倾向，当然，限于成本的缘故，这样级别的小车不可能做到真正的精致，但至少装嵌水准是很牢靠的，做工是这个级别里不错的一个，我们衷心希望未来的国产版本保持这点。不过座椅还是可以让人挑出点“小毛病”的，当然，就这个级别来讲，这是共有的问题：座垫不够厚实贴服，而丰田新一代车型都采用了削薄前排座椅椅背的方式来加大后排的膝部空间更从视觉上加剧了这种印象，而且对于亚洲人的体格来讲，新款雅力士的座椅，哪怕是偏向运动化的RS款的，肩部都有点过于宽大，缺乏包裹性。

后排膝部空间增加了35mm，但这种改变只能说是聊胜于无，主观感觉并不明显

后座空间自然改变不了这个级别的本色：绝对属于聊胜于无的类型，我们可以透过更精致化的仪表台设计看出这个车型迈向高阶的企图，可后排绝对会让你立马忘记刚才这个念头。虽然通过相比上代车型加长50mm轴距和削薄前排椅背的做法相对上一代有了一些进步，后排膝部的空间由此加大了35mm，但在主观上，相信这并不太大容易察觉，除非你刚从另一台上一代雅力士的后排出来。当然，您也不要因为上面这些话觉得这车空间不佳，事实上，除了本田飞度，这个级别的车型里在空间上也没什么比它好到哪去的车了。而我们还要提到的是，新一代的雅力士延续了上代的车身刚性，并且做得要更好一点，它比一向刚性不佳出名的飞度好不少，也强于铃木雨燕，这显然配得上这台小车男性化的设计风格。

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●CVT变速箱加入？新一代雅力士的动力传动系统

不论是发售了近一年的日规车型，还是刚刚在法兰克福车展展出的欧规车型，都可以看到原先使用了多年的4速自动变速箱被一台带有模拟手动模式的CVT无级变速箱替代了。但刚刚挂上官网页面的美规雅力士则继续使用着4速自动变速箱，这让我们有点忧心，我们实在是希望未来国产的车型完全延续日规或者欧规版本的配置，而不是继续用那台4速变速箱，那么多年了，虽然现在的4速自动变速箱的性能和30年前的不可同日而语，但终归还是那个4速结构，还是CVT好一点吧。

不论是日规还是欧规车型，都采用了这种被称为Super CVT-i的无级变速箱

从广义上来讲，笔者并不十分喜欢和推崇CVT无级变速箱，毕竟这种形式的变速箱，动力传递感觉不够直接，可承受动力不大，但这些缺点在一台动力输出本身就不大的轻紧凑型车上都不是问题，而其结构紧凑、行驶平顺性好、在大多数情况下节油性更胜手动变速箱的特性反倒是能得到最好的发挥，就像我们之前的篇幅中提到的希望保留日规RS车型的LED尾灯设计一样，我们也希望国产版本也使用CVT变速箱替代原先的4速自动变速箱。

新雅力士的手动版本则继续采用5速手动变速箱

而手动版本车型则继续使用5速变速箱，这大概是没有异议的——全球的新款雅力士都用5速手动变速箱，6速自动变速箱虽然听起来更好，但是更密集的齿比，似乎对于一台小车的日常使用实在是没有什么意义。新一代雅力士在欧洲和日本，开始使用一款带有START-STOP技术（丰田称之为“SMART-STOP”技术）的1.3L的1NR-FE发动机，根据日本国土交通省核准的数据，这种动力版本的雅力士，配合CVT变速箱可以做到3.8L/100km的优异城市油耗。

欧洲和日本的1.3L版本都拥有被称为SMART-STOP的自动启停技术可选

当然，实际使用的油耗总是要比这种哪怕经过认证的理论数据会更高一点，要比一辆混合动力的飞度要稍微再费油一点点，但也没什么大不了的，还是相当经济的。我们继续希望到时候国产的是新的1NR-FE发动机版本，而不是和现款雅力士相同的2SZ-FE。带有这种科技的1.3L版本雅力士具有95ps/6000rpm的最大马力，121Nm/4000rpm的最大扭矩，而去掉了这种科技的版本则输出稍高，最大马力99ps/6000rpm，最大扭矩128Nm/3800rpm。

新雅力士的1.3L排量1NR-FE发动机

如果说这个新的1.3L发动机有什么缺点的话，就是其压缩比达到11.5:1的高位，您身在欧洲或者日本这并不是什么问题，但在我国内地，这意味着你必须使用97号或者更高标号的汽油。至于1.5L版本，则继续使用了1NZ-FE发动机，109ps/6000rpm的最大马力和138Nm/4400rpm的最大扭矩虽然不比本田飞度的L15A7的高功率，但是以其排量来说也算得上不错的数据数据。

日规新雅力士RS使用的1.5L排量的1NZ-FE发动机

而在日本和欧洲市场还有一款原先用在丰田iQ和Aygo等更小号的车型上的1.0L直列三缸引擎提供，它有69ps/6000rpm的最大马力和92Nm/3600rpm的最大扭矩，看起来还不是太糟，但实际上，哪怕是低速的城市路况也会暴露它的动力不足，稍微大踩油门就会它就会大声抱怨，而且实际上的油耗表现和1.3L的SMART-STOP版本相比，它的油耗并没有什么区别，这个动力版本恐怕就不值得推荐了。

●关于新雅力士的杂七杂八

这台小车确实精致化了，轴距的增长（50mm增加），高度的消减（降低30mm）让她不仅从视觉上提升了运动感，而且对实际的行驶质感和乘坐的舒适度都有一定的改善。但转向手感方面依然延续着这个级别日系小车的传统，过于轻盈了一点，也缺乏准确的回馈和反应，也没有一个真正的线性。这方面，显然日本人还需要和法国人或者意大利人学学，后两者的小车虽然在技术层面稍显落后（比如标致207还在使用旧式的后扭杆弹簧），但塑造出的最终的行驶感受却让人更心满意足一点。

虽然多方面有所精进，但新雅力士的转向质感依旧让人不够满意

1.3L动力版本以城市路况来说，运转是足够积极的，而且就像我们前面提到过的一样，油耗表现很好，只差于那些真正的混合动力车型，但如果把她开到高速公路上就是另一番光景了——受限于排量，再加速时的动力不足表现明显。而更大排量的1.5L排量版本的表现显然要更好一些，多出的200cc排量带来的实际动力改变要比数字的变化看起来大得多，但转向反应依旧容易让人诟病，而且悬挂感觉不大好：对坑洼路面过滤并不充分，但也谈不上有多运动...这大概只能通过改装来解决。而强调运动化的RS版本在转向方面也并没有什么让人亮眼的改进，实际上我们觉得她和普通版本一样，配合上那套只能算是一般的原装避震机，整体呈现的依旧是缺乏路感，如果您不想改装太多东西，还想要一个足够运动的日系轻紧凑型车的话，等等新一代的铃木雨燕吧，那家伙大概不会让人失望。

改装了TEIN的避震的新雅力士

而在车身刚性方面，雅力士值得赞誉，它表现得要比飞度和雨燕这两位老对手更好一些，这大概能提升她在各类改装商那的人气，事实上，在日本市场推出不到一年的她，已经得到了很多来自改装厂商方面的支持，比如TEIN这样的避震机厂商就为它推出了好几款对应的避震系统。这个消息大概会让那些热爱改装的朋友高兴，因为等到雅力士国产的时候，不用担心没有改装件支持，日本的各个大厂几乎都会有提供。而且改过的新雅力士看起来相当不错。

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改装了TEIN避震的新雅力士

总体来说，新雅力士少了一些这个级别小车身上太多见的乏善可陈，外形漂亮，内饰也够得体，装嵌质量很不错，整体的车架刚性在同级中也算得上优秀，但动力依然不是特别让人满意，转向质感和避震机的反应还是能让人轻易猜出她的售价并不高昂。需要提醒各位看官的是，在您对新雅力士进行全方位的品头论足和挑刺儿之前，还请先看一下它的标价牌。事实上，在A0级别里，这个被东家改造一新的小家伙的确算是个相当好的选择。