不得不说，在当今国内消费者眼中，不同派系的车型早已被贴上“刻板印象”的标签。德系车皮实，美系车豪放，日系车轻飘，法系车妖娆。但任何一家车企想在中国市场占得一席地位的话，就必须要标新立异，哪怕是丰田这样的“大佬”都必须要绞尽脑汁。所以这一次，他们将全新荣放冠以“颠覆者”的身份，来继续攻占紧凑级SUV市场。

其实从之前海外亮相伊始，全新荣放在国内的呼声就异常高涨，很多人都说新荣放从外观上摆脱了传统SUV设计风格的束缚，以及全新TNGA平台架构的加持，导致许多人在荣放上市之前就开始“云推断”，认为新荣放的整体产品力必然还是这个级别中的标杆水准。但无论什么车，都要“眼见为实”，所以对于新荣放，我们必须要亲力而为。

那么在开始正文之前，我们先复习一遍全新荣放的主要知识点：

全新丰田RAV4荣放共有8款车型，售价区间为17.48-25.88万元。

动力系统/驱动形式简介：

1、2.0L汽油发动机，最大功率为171马力，最大扭矩为209牛·米，与之匹配的是可模拟10速换挡的CVT变速箱；高配四驱汽油版车型配备的是动态扭矩矢量控制四驱系统（DTV 4WD），而低配四驱汽油版车型搭配的的是动态扭矩控制四驱系统（DTC 4WD），也就是上代荣放使用过的四驱系统；

2、2.5L THS II油电混合动力系统，发动机的最大综合功率为222马力，最大扭矩221牛·米，同时匹配的是E-CVT变速箱，混动四驱版本配备的是电子四驱系统（E-Four）

拥有THS后的新荣放——真香  

    我们之前体验过诸多搭载丰田THS混动系统的车型，所以在这一次试驾时，我们先着重感受了这套带有E-Four四驱系统的2.5L双擎版新荣放的驾驶性表现。

首先这套综合功率达到222匹的THS II动力系统，放在新荣放身上之后，整体加速感受显然要强于上一代2.5L自吸版本的荣放。

其次无论是原地静止还是行驶过程中，在汽油机启动状态下，噪音和震动的抑制相比较之前搭载这套动力系统的车型已经得到了进一步优化。  

其次值得一赞的是，混动版新荣放在刹车脚感上的优化。要知道，无论是之前我开过的一些THS混动车型上，在踩下刹车踏板直到停车前，都会有电制动和机械制动的切换时的顿挫感出现，但在混动版新荣放的身上，这一问题已经被完全优化掉了。

另外，新荣放的底盘滤震性相较上一代要更加有质感，特别是老款荣放后桥那种邦邦硬的滤震，在新荣放身上已经荡然无存了，取而代之的是柔韧有佳的滤震表现。

个人认为，在TNGA平台下的新车底盘表现中，包括新雷凌和新卡罗拉在内，整体底盘质感的提升也是丰田的一大进步。

最后就是转向表现，新荣放带有运动，经济以及标准三种驾驶模式，除了油门响应速度会随驾驶模式不同而变化之外，转向力度也会随之改变。

在标准模式下，新荣放的转向力度会随着车速的升高十分线性的由轻变沉，如果切换到运动模式下，那么新荣放的转向力度整体会变得更沉一些，但无论是哪种模式下，新荣放的整体转向感觉都很不错，会让你在日常驾驶时感觉新荣放确实很运动。

以上就是混动版新荣放在动态方面的特点。既然新荣放再次让很多人寄予为级别标杆的车型的话，那么其静态表现也应该表里如一。

将粗犷延伸至车内

如果说之前的荣放是从温柔进化至锐利，那么全新一代荣放则是开启了粗犷之路。

棱角分明的前脸，以及侧面多边形的相互交错，让新荣放无论从哪个角度看去都是十足的硬汉风格。

移至车内，全新荣放同样将它的外观标签搬入车内。同时，新车还优化了中控台设计，以降低车内整体的压迫感。

像空调旋钮、驾驶模式旋钮等位置，都运用了条纹较深的橡胶材质做处理，这样一来让驾驶在盲操时大大提高了准确度。

除此之外，新荣放的多媒体屏幕主界面的功能分布合理，触屏的流畅度和反应速度也令人满意，总体上手难度不高。

空间方面，全新荣放的后排相较老款有所升级，在同级别中也属名列前茅，毕竟出自TNGA，空间表现自然不在话下。

全新荣放后排纵向腿部空间很充裕，坐垫包裹性较上一代车型也有所进步，腿部支撑性尤为出色，同时后排竖向头部空间表现良好。

其实TNGA架构下的GA-K平台不止于荣放一款车型，与它“同胞”的还有丰田亚洲龙以及雷克萨斯ES。所以可以由此看出，丰田对于新荣放的真正目的不仅是将它粗犷蔓延到车内，而是让一贯标以“紧凑型SUV”的荣放加大码，变成“中级SUV”，进而降维打击对手。 

写在最后：对于全新荣放来说，无论是风格设计还是双擎加持，这一次换代无疑是翻天覆地的升级。既然称全新荣放为“颠覆者”，那么在其实际产品力上就要做出匠心品质，丰田向来不打无准备之仗，相信全新荣放在新一轮SUV市场“攻坚战”中，能够继续大放光彩。