大众MEB平台首款量产车型，起售价仅为19.99万元，550公里续航，这是大众ID.4最明显的三大“诱人标签”。也正是因为这些特点，让ID.4从亮相至今热度不减。

不过回归到现实来看，在20万上下的电动车市场中，前有特斯拉Model 3翻天覆地，后有诸多自主与合资品牌车型围追堵截，所以ID.4想要在这片红海中脱颖而出可谓难上加难，大众也迫切的希望MEB平台的第一款车“一炮而红”。

俗话说得好“是骡是马，拉出来溜溜”。我们寻遍大众4S店，终于在上市之前亲自试驾了一番期待已久的一汽-大众ID.4 CROZZ。而关于ID.4产品力的初步体验结论，我可以看门见山的告诉大家：这一次大众“玩电”，动真格了！

归功MEB平台，让我们忘记“油改电”

对于国内绝大多数选择电动车的人们来说，因为全家人仅有一个新能源指标，所以如果从理性购车角度出发，续航、电耗、充电速度这三大方面将影响最终购车决策。而在静态方面，实际空间表现是这群消费者同样关心的。毕竟一家五口人只有这一辆车，或多或少都希望让家人拥有更舒适的出行体验。

既然说到空间，那么就要提起“油改电”这一话题。为了节约成本，许多纯电车型都是基于汽油车改动而来。简而言之就是把同款汽油车的底盘位置平铺电池，由此一来的弊端就是车内的竖向空间被继续压榨，特别是在一些小型或紧凑型的车型上，让本不富裕的空间雪上加霜。

而此次大众MEB平台的诞生，其中一大利好便是解决了上述因“油改电”而缩水空间的问题。在实际静态体验后，对于身高193cm的我来说，在调整好适合自己的驾驶位之后，坐在同侧的后排并没有出现“缩头乌龟”，反而表现得和同级别的探歌以及途岳相差无几，甚至在座椅包裹性和后排靠背角度这两方面要更优于两位自家汽油同胞。

除此之外，ID.4的主驾驶座椅可以调节的较低，这一点对于这款偏向运动，侧重年轻人驾驶体验的车型来说值得称赞，因为只有更低的坐姿，驾驶员才会更加准确的感知车身的动态变化。

由此一来，对于那些带着家长来看车的年轻人来说，如果“后浪们”首先被ID.4的时尚动感外观吸引驻足的话，那么“老一辈人”就会直接坐进后排和掀开后备箱考察一番空间表现，而ID.4刚好可以满足两辈人的用车需求，这也许就是让爸妈痛快掏钱的第一步。

华丽其实无所谓，好用才是硬道理

空间满意之后就该“摸摸这，看看那”了，这同样也是大部分到店看车消费者的大致步骤。触摸ID4的12.3英寸液晶屏，反应速度和清晰度可圈可点，更重要的是譬如像空调、导航、音乐、驾驶模式等使用率较高的功能，其操作逻辑设计得体。

而出现在液晶仪表右侧的换挡拨杆，不仅位置设计得十分巧妙，实际使用手感也透着德国人的工匠之心。无论是按下最右侧的P挡按钮，还是旋转D挡或R挡时，细腻的阻尼加上清晰的力度反馈，这真的很“大众”。

反观ID.4仪表，虽然它和尺寸较常规车型来说小了不少，但与驾驶有关的基本信息几乎全部清晰的显示在其中。当然ID.4还可以选配AR-HUD，简单来说就是更大面积，更丰富显示信息的抬头显示，虽然此次我们没有机会体验到，但从相关信息了解来看，它能够将行车信息及路况导航信息投射在前挡风玻璃上，并与前方道路视觉融合，从而让驾驶者正视前方即可获得更全面的驾驶信息。

据销售介绍，AR-HUD的选配价格为5000元，相信以后会有很多愿意尝鲜的年轻人会为此买单。另外，我们也能看出ID.4在仪表和HUD上面花费的“小心思”，也就是仪表完全能够满足基础驾驶需求，但如果你想拥有尺寸更大，显示信息更全面的仪表，再花半个iPhone 12Pro的价格就可以了。

不得不说，目前市面上许多“新势力”产品都在刻意把屏幕做得更大，界面做得更炫，但究其根本的话，实用才是核心价值。所以，ID.4并没有砸了大众实用为本的招牌，以重简洁易上手为基础，再将细节之处赋予新颖概念，这就是让年轻人下单的第二步。

一款电动车开出了3.0 V6的感觉

如果刚过而立之年的我还算得上年轻人的话，那么ID.4 CROZZ的动态表现就险些成为我下单的第三步。

如果开过多款电动车的朋友也许会发现，一些电动车的油门初段并不线性，比如在急加速时车辆会猛地窜出去，好比背后有位橄榄球运动员把你一瞬间撞出去。但ID.4 CROZZ的整个加速过程则是由缓至急，就算你突然将油门踩到底它也不会神经质的将你“崩出去”，反而像极了一款大排量自然吸气发动机的燃油车，随着转速的不断攀升，动力逐渐完全释放。

而这样做的好处是不仅能够在特殊情况下更精准的控制车辆的动态，更能大大降低车内乘客晕车的概率。

相比那些设置了三档回收强度的电动车不同的是，此次ID.4仅有B挡一种动能回收力度，在行驶中换至B挡松开油门踏板之后，动能回收介入的十分线性，没有出现强烈的顿挫感，只是减速度并不明显，对于国内大部分城市路况来说，很难完全实现单踏板操作。

但上述并非为缺点，因为在更强的动能回收情况下，会需要驾驶员更加精准的控制油门，否则就会出现比较严重的顿挫感，从而导致乘坐舒适度大大降低。所以，要么你是一位“脚活”极其细腻的老司机，在精确控制油门力度的同时增加能量回收效率，否则还是建议日常使用略轻的动能回收，来减少晕车的概率吧。

虽然ID.4 CROZZ的三种驾驶模式在表现上相差不大，但关键的是，它有着同级别中出色的转向手感和颇显质感的底盘调教。首先，整体偏重的转向更符合ID.4的运动性格，而随车速逐渐变化的转向力度十分线性，小幅度转向时也毫无虚位。

值得一提的是，ID.4的转向半径相较同级别汽油车更小，从设计角度来看的话，身为电动车的ID.4在机舱中少了发动机和变速箱的束缚，从而能够让前轮摆角做得更大。但更重要的是，在一些狭窄路段掉头时将会更加省时省力。

另外，此次试驾我故意在多种速度下驶过坑洼路面，ID.4 CROZZ在过滤震动时的表现可以用惊喜十足来形容，更重要的是，长续航高配版的ID.4 CROZZ配备了扁平比仅50的轮胎，这也更加考验车辆在通过颠簸路面时的舒适性，而ID.4实际出色的滤震表现也更能证明大众近些年在底盘调教方面下的功夫颇深。

美总不足的是，此次到店试驾我们没有条件测试ID.4的实际续航、电耗以及充电表现。但待到其上市之后，我们会尽快安排这项核心内容。

侃车说：特斯拉和Model 3这两个名字已经几乎成为所有造电动车厂商的公敌，而后者也被大家默认为纯电时代的标杆。但是在简单试驾ID.4 CROZZ之后，我们可以明显感受到大众表示从头到尾的不服，从更低的售价，更实用的空间表现，以及相差无几的日常驾驶体验等方面，如果站在绝对理性角度来讲，大众ID.4的性价比似乎已经胜过了特斯拉Model 3。

换个角度来说，因为特斯拉和国产Model 3的出现，让国内新能源市场发生了翻天覆地的变化，大家开始争先恐后的造出更具性价比的产品，比如ID.4使用的宁德时代811三元锂电池，其成本就达到9万余元，再结合它20万的预售价，以及出色的产品表现，难道大众是在“赔本赚吆喝”吗？答案肯定是否定的。