这些年有不少旅行车都试图在国内市场生根发芽，但它们一直都只扮演着不起眼的小角色，比如之前的凯越旅行版、马自达6旅行版等等，当时的市场还不成熟，它们都操之过急了。近两年讲究情调的雅皮“瓦罐迷”数量有增长的趋势，随之又有一批旅行车被导入了国内市场，比如：奔驰C级旅行版、迈腾旅行版和宝马5系旅行版等等，当然还有今天的主角：奥迪A4 40 TFSI allroad quattro（简称A4 allroad）。

其实这并不是一款那么传统的旅行车，它以奥迪A4 Avant（奥迪A4旅行版）为基础，增高了离地间隙、增加了外观套件，并使用了quattro全时四驱系统，奥迪也给它了一个很硬气的名字，allroad——全路况。

这几天在路上享受到了不少的目光，有人特意加速上来前后打量，有人离老远在车内和副驾驶对着这款A4 allroad“指指点点”。显然大家对它还是有兴趣的，我想大多都归功于旅行车的造型，很好看，我承认这也是它最为打动我的地方。

A4 allroad将竞品车型锁定在奔驰C级旅行版和沃尔沃V60身上，我们发现A4 allroad在车身尺寸上还要略强于对手，2805mm的标准轴距也比对手要大，至于它的空间表现我们后面再详细体验。

整体看来A4 allroad与A4 Avant车身轮廓基本相同，修长的车身以及优雅的臀线是吸引路人的重点，为了满足全路况这个定义增加了越野风格的外观套件。另外，A4 allroad还将最小离地间隙提升至180mm，以增强通过性。从前后包围底部的金属护板的刮痕来看，其实用性是相当高的，否则刮伤的就是漆面了。

而车身侧面异色的防刮条却并非完全无漆，所以通过遍布树杈的小路时还得格外小心，因为刮伤后伤痕依旧明显。如果你觉得异色车身太过于个性，奥迪提供了全车同色车身的选装服务，价格为2万元，不过我觉得这个实在没必要选装，异色车身也是其外观特点的一部分。我们测试的这几天北京刚下完雪，地上并不是很干净，被轮胎带起的泥都溅到了车身底边，下车时很容易蹭脏裤子。

我们的测试车配备245/45 R18倍耐力P ZERO轮胎，它在铺装路面上更在行。豪华型标配的是十辐轮毂，另外还有一款五辐轮毂供选装，价格为1.5万。

拉开车门坐进车内，A4 allroad内饰氛围及布局与国产A4L没有区别，中控面板略倾向驾驶者，所有按键都带有背光，晚上操作也不会有不方便的地方。

A4 allroad方向盘尺寸小，而且握感很棒，虽然没有像A4L 40 TFSI那样使用平底方向盘，但是完全不会影响手感，电子转向系统低速轻盈，高速稳健，而且区别很明显，高速中转向基本没有虚位。我们这款带有换挡拨片的方向盘为选装，价格3000元。

调整好座椅，我发现电动座椅的调节按键特别精致，金属材质手感相当细滑，然后摁下车门上的“set+1”组合键，将我的座椅储存下，当然了，这个功能还需要选装，额外支付5000元。A4 allroad座椅的贴合性让我很满意，侧向对身体的支撑到位，高速弯道中完全不需要动用太多的腰背部肌肉群。

而副驾驶的座椅却不那么舒服，这个问题已经有三位同事向我反映过了，究其原因主要是坐垫高度太低，坐在上面有点蜷缩的感觉，把坐垫调高后头部空间就不是很好了。

调整好座椅和方向盘后第一时间打开了前排座椅加热，冬天皮质座椅简直太冷了；大约过了将近一分多钟才能感受到一点温度的变化，有点慢。同时我也去感受了后排，我们这辆测试车选装了后排座椅加热，后排的加热速度与前排接近，也在一分钟左右，并不算快的。

在等待座椅温度上升的同时，我将手机通过蓝牙与车辆形成互联，我可不想因为开车打电话被交警处罚（公安部明确表示使用蓝牙耳机和车载电话不算违法），连接蓝牙操作很简单，没有任何难度。不过我有个疑问，为什么奥迪不能配上USB接口呢，充电播放音乐两不误，多好！如果想听手机中的音乐，通过蓝牙即可完成，在MMI系统中选择手机音源，曼妙的音乐从Bang & Olufsen音响中发出，音质个人感觉很好，这项配置仍然需要选装，选装价格为1.2万元。

前排的储物空间并不是很大，大多时候杯架都充当了储物槽，手机和钱包放在这正合适。中央扶手箱同样可以放些随身物品，扶手可以伸缩也可以调节高度。

影响舒适度的另一个重要因素就是空间，A4 allroad为标准轴距，轴距为2805mm，比国产的A4L短了64mm。身高177cm的体验者在前排头部空间为一拳，而后排空间更能体现出轴距的变化。

我借用了同事的A4L与这辆A4 allroad做空间对比，同一位177cm的体验者分别坐在两车后排，呈现出了明显的差别。在标准轴距的A4 allroad后排腿部仅有四指的剩余空间，在这几天最常听见这样的对话，后排乘客说：你再往前点儿吧，腿顶上了！副驾驶的同事：够了吗，我这也不富余。而国产A4L后排的腿部空间达到了将近两拳的水平，看来加长对于后排经常需要载人的消费者来说是绝对有必要的。

后排空间就是如此，对于大多数家用车消费者绝对够用，因为大部分家用车的后座都不经常坐人，但是如果某一天同事们team building，你的车后排需要乘坐三人，那么我保证坐在中间位置的乘客一定会有抱怨，因为脚下的空间过于局促，靠背又很硬。在此还要提醒一点，后排有儿童乘坐时，除了要使用儿童座椅，还要锁闭儿童锁。

对于旅行车的好感大多半来自于后备厢，包括我在内，饱满的臀部总能带给你不同的遐想，和不一样的情调，当然，这只是感性的理解。理性的部分自然是实用性，所有旅行车的后备厢都有着很高的实用性，不仅放倒座椅后的纵深非常大，而且后备厢开口也比普通三厢车要大不少，在操作便利性上有提升空间，建议能在后备厢侧壁增加一个拉手，做到“一键放倒”。

官方给的后备厢容积数据是490L，或许你对这个数字没概念，在我们这几天的体验中它能轻易容下我们所有的摄影器材以及桩桶，并且还能有很大的富余；编辑部的大号旅行箱自然也能轻松的放在里面，如果放倒后排一侧的座椅，还能容下一套高尔夫球具。将后排座椅全部放倒，纵深达到了179cm，这个长度完全可以满足在野外躺在车内临时休息的需要。

躺在车内，全景天窗覆盖了近四分之三车顶，天窗采光面积达到了0.55平方米，电动遮阳帘在起码在冬季的强光下也不会令车内乘员有炙烤的感觉，面对夏季更毒辣的阳光不知怎样。

我开车时后排总是非常凌乱，双肩背、饮料、外套、发票、纸巾等等，我实在懒得收拾，又觉得开着这样一辆车后排如此的脏乱差太有失风格了，挂上后侧风挡遮阳帘遮羞吧，不过这对遮阳帘的价格也不算很便宜，为2000元。

回到驾驶席，系好安全带，踩住刹车，按下发动机启动按钮，2.0T高功率版发动机的气缸内被注入空气，缸内的高压喷油嘴喷出雾化的汽油，火花塞打火，这台211马力的发动机被激活。

将7速双离合变速箱拉入D挡，缓踩油门，电子驻车制动（俗称：电子手刹）自动解除，我还是下意识瞟了一眼电子驻车的按键，我发现在它下面少了AUTOHOLD按键，也就是我们常说的自动驻车，选装配置单也没有这一项，在城市中遇到堵车时走走停停，得频繁踩刹车，可能脚下会有些累。

发动机启停全系标配，它相当尽职尽责，每当将车停住或者挂入P挡开门时，它会第一时间将车熄灭。在此有一个特别的设计，如果缓缓的踩刹车将车停住，保持刹车踏板处于较浅的深度，并且维持深度不变，也不再施加任何更大的压力，发动机是不会熄灭的；此时如果你希望发动机暂时停止工作，只需脚下继续用力，启停系统会果断发挥作用，使发动机熄火，驾驶员相对有一些主动性。

启停技术的设计初衷自然是通过减少发动机的无用功来降低排放，同时也达到降低油耗的目的，每次重新启动都伴随着较为明显的震动，这是所有带有启停功能的产品都需要极力控制的，否则在拥堵路段频繁的启停终究会影响舒适性，让本来就因堵车而心烦的驾驶者更焦躁。

A4 allroad搭载了与国产A4L 40 TFSI相同的动力系统，转向系统采用电动助力形式，行走在城市中转向手感非常轻盈，低速行驶一只手完成掉头也没有任何问题；油门的反应迟滞很小，双离合变速箱除了起步时稍显不利索外，整个驾驶中的每次换挡都很干脆，在缓行的车流中悠然自得；变速箱积极的完成升挡，挡位衔接流畅，如果不是刻意的去感觉它很难察觉到换挡动作，恍惚间就已经处在了最高挡位。在市区环路上总能将转速控制在2000转/分以下，好处自然是维持较高的燃油经济性。

高速时转向感觉明显与低速时不同，紧致而细腻，将虚位压缩到最小，转向回馈力也明显提升，这时候你不由自主的就会双手握紧方向盘，每一个动作都会及时的作用在车轮上，毫无拖沓。

D挡和S挡呈现出明显的性格差异，D挡自然是日常用得最多的挡位，舒适取向更为明显，脚下小幅度向油门踏板施压并不会有太干脆的响应，顶多降下一个挡应付一下超车的需求，之后马上又会升到最高挡保持巡航；当然，如果突然深踩一脚油门，它也绝不会有任何的惰性，立刻降下两到三挡让动力迸发出来。

既然花了3000元选装了带有换挡拨片的方向盘，如果不用岂不是浪费了，通过方向盘轻松的完成挡位的变换，如果你此时正处于最高挡位巡航，突然有人向你挑衅，此时的你需要连播两下甚至三下拨片降挡才能将车调入到最佳状态，其实这远不如来一脚油门或直接拉入S挡痛快。

如果选择了S挡，这辆A4 allroad暴躁的一面赤裸裸的表现在我们眼前，即便是缓踩油门正常驾驶，转速也会拉到3000转/分以上才换入下一个挡位。测试中我尝试了将油门踏板一脚踏到底，涌出的动力带来了持久的推背感，转速表指针打到红线才换挡。这并不是最有趣的，更令人喜欢的是制动时发动机降挡并自动补油，一下一下的补油声和发动机的制动效果带来的减速感让人欣喜。

这时的我并不满足，于是靠边停车想选择运动模式，但遗憾的是我并没有在中控面板上找到驾驶模式选项的按键，在MMI系统中同样没有任何关于驾驶模式的菜单，这是需要选装的，而且必须与动态转向系统打包安装，两项加起来的价格为2万元，没有标配动态驾驶模式选项我们认为是个不小的遗憾。

A4 allroad比普通版最小离地间隙升高了62mm，起初我也认为升高了底盘在驾驶时势必会有感觉，比如晃动幅度和侧倾幅度加大，但实际并非如此，依旧扎实，柔中带刚的悬架提供不错的舒适性，过滤掉一部分路感，转弯时悬架韧性很强。不过，面对这种石板铺成的连续搓板路时，作用到车身上的颠簸震动有些明显，最好的办法就是放慢车速。 

我们来看看成绩吧，这台7挡双离合变速箱允许弹射模式，挂入S挡，踩住刹车，关闭ESP，保持油门踏板到底，转速攀升保持在4000转/分，此时松开刹车四条轮胎没有任何打滑的现象，然后突然爆发。

起步后车和我被猛烈弹出，爆发力非常强劲而且持久，从G值曲线来看爆发力持续了0.8秒，直到换入下一个挡位才有略有恢复平静的迹象；一挡升二挡有明显被踹的感觉，这就是A4 allroad的弹射。最终A4 allroad从静止加速到100km/h只用了6.72秒，比官方6.9秒的成绩略快。

如果你打算用D挡弹射的话，效果可就差很多了，发动机转速被限制在2000转/分以下，起步瞬间甚至有疲软的感觉，随后那股蛮力才会爆发，此时加速时间为7.5秒。

○ 100-0km/h刹车测试

我们实测A4 allroad的刹车距离为38.78米，从数值来看是个相当不错的成绩，对于一台50多万元的奥迪车来说，这个成绩符合预期。全力刹车时车身保持着稳健的姿态，前悬压缩幅度不大，对车身支撑到位。

在油耗方面，A4 allroad交出了一份满意的成绩，油耗测试共行驶了145.8公里，在近50%的高速路上保持110km/h巡航，另外一半为拥堵的城市道路，城市道路中采用正常的驾驶方式，包含了急加速和低速跟车，平均时速为25km/h，测试中全程开启发动机启停功能，它也确实在尽职尽责的工作，从结果来看10.39L/百公里的油耗还是相当不错的，每公里花费0.8元左右。