1964年，Mustang品牌成立，其问世当天的经典营销案例也被载入教科书；1966年，初代GT赛车Ford GT40公之于众，并于当年24小时勒芒赛击败如日中天的法拉利，这一故事也在不久前被翻拍成电影。

如果不谈福特，只提及Mustang的话，那么我可以讲出两三千字的故事，但今天的主角却不完全只是Mustang，而是它走向电动化新时代的第一份答卷——Mustang Mach-E，同时它的最狂躁性能版本GT也在上海天马赛车场等待着我们，被轮番驯服。

早在一年多之前，Mustang转型电动化的消息便铺天盖地，一时间“电马”的名字也被传开。有的人说，没有大排量自吸的野马变成了“嘤嘤怪”，更没有了信仰；也有人说，这未必是件坏事，只是福特让Mustang这个经典的品牌换一种方式传承下去。

而我却表示不卑不亢，因为毕竟在没有接触到实车之前，这一切都是空谈。

直到我坐进Mustang Mach-E GT的主驾驶位，不能原地空档的咆哮，也没有了低趴的坐姿让我更清晰的感受车身动态变化，有的只是紧张和期待，期待着维修区通道的绿灯信号，紧张的是我能否在赛道里驯服这辆狂躁的“电马”，当然还有它是否仍旧是当初的那个“Mustang”。

绿灯信号发出，由于从停止线到赛道之间还有几十米的距离，我便机智的先大致感受下这辆“电马”的刹车电门以及转向手感。首先，它的驾驶模式被命名的颇有诗意，分别为“细雨，入胜，不羁”，翻译成“当代叫法”就是“经济模式，标准模式和运动模式”。当然我此时的模式便是“不羁”。

在这一模式下，Mach-E GT的转向手感最为沉重，同时回正力度也想对较大，而这种手感正是福特的味道。低速小幅左右转动方向盘时，车身反应十分迅速，且整体感觉就像开着一辆大号的卡丁车，很从容，很直接。

进入赛道后，由于路线和车并不是很熟悉，所以第一圈跑起来相对保守。随着速度逐渐提高，方向盘的阻尼仍旧没有丝毫虚位，同时车身的支撑性无论是横向还是纵向都被抑制的很出色。

由于Mach-E GT的车身相比轿跑车更为高大，所以在入弯及出弯时的视野更加良好。当我驶离第一个弯心逐渐加大电门时，音响居然模拟出一套V8的排气声浪，虽然不及真正的V8来的更爽，但也算是另一种灵魂传承了。

随着第一圈结束，我对这条赛道和这辆车逐渐建立了更深的联系，在低速驶离最后一个弯心后，方向盘逐渐回正的同时，电门逐渐踩至最深，Mach-E GT的急加速感受并没有像许多大马力电动车那样突兀神经质，取而代之的却是像极了5.0L V8自吸发动机的那种从容与不迫。

只是与之前的Mustang GT通过燃烧汽油迸发出466匹强劲动力不同的是，Mach-E GT只是通过体积更小的两个永磁同步电机来输出更为恐怖的488匹和860牛·米的动力。而驾驶时的体感更是无与伦比，当动力近乎全部输出之后，我终于体会到人在前边飞，魂在后边追的感受。当我在发车大直道中后段瞟了一眼仪表时，140的数字赫然出现，而直道尾速更是达到近乎150。要知道天马赛车场可以一条小型赛道，可见Mach-E GT 3.65秒破百的恐怖加速能力。

直至我错过了在最佳刹车点摆放的桩桶后，才猛然使用了循迹刹车希望让这辆“电马”以更合理的速度进入弯道，但殊不知Brembo的大四刹车“用力过猛”，导致入弯速度还比预期稍慢了一些，因为我真的没有想到它的制动力能够如此出色，难道身旁的教练面不改色的看着我微笑。

赛道体验仅有两圈，虽然意犹未尽，但与Mustang Mach-E GT短短接触这4公里左右的行程来说，此Mustang依旧流淌着彼Mustang的血。一方面是在各种驾驶特性上的表现来看，它和之前的Mustang GT有着许多相似之处，比如转向手感和车身动态表现；但不要忘了，这一次的Mustang Mach-E GT可是一款正儿八经的SUV，可是它仍旧能表现出不亚于跑车的动态体验，难道还不香吗？

侃车说：随着Mustang Mach-E GT的上市和普通版车型预售价格的公布，福特的电气化之路正式拉开帷幕，而此时首先需要提起警觉的便是特斯拉Model Y Performance。相比起后者，Mustang Mach-E GT不仅拥有更低的价格和相差无几的配置，更重要的是，它的背后是有着更多文化故事和经典传承的Mustang品牌。所以，同样为“美式新势力”，谁的味道更浓郁不必多说。