赛道，我跑过。电动车，我也开过。但是赛道＋电动车？这种组合之前仅仅在Formula E或者别人家的视频里看过。若不是极星在浙赛搞了一场“绍德伍德”赛道日，我大概依旧不清楚电动车上赛道是种什么感觉。

或者这样说，电动车上赛道和燃油车上赛道，两者会有本质区别吗？带着这些疑问，以及对Polestar这个名字的敬仰，我的第一次电动车赛道体验开始了。

干货开始之前，咱们先普及一个冷知识。很多人都知道Polestar是北极星的意思，极星这个名字也是这么来的。但它的真正含义其实是Pole＋Star，即杆位之星。

Why？因为Polestar曾是一个源于赛道的高性能品牌。在它与沃尔沃合作的20多年中，于诸多国际赛事上累计斩获了7个车手总冠军、8个车队总冠军以及103个分站冠军，总计229次登上领奖台，99次刷新单圈记录。

所以当我在赛道日现场看到那台蓝色的V60 Polestar安全车时，心中还有些小小的激动。毕竟这是一台绝不逊色于M与AMG的赛道利器，如果能开着它跑上几圈一定会酣畅淋漓。

只是，它并非此次赛道日的主角，因为燃油车的时代已经在慢慢逝去，即使不想承认，也无碍电动化时代大步流星的走来。比如Polestar意志的继承者，如今的极星，就是一个以设计为驱动的高性能电动车品牌。

电动车和燃油车相比，最大的不同一是“烧”电，二是快。过去燃油车需要工程师压榨发动机性能，充分匹配变速箱才能提高零点一秒的加速成绩，在电动车这里变得不堪一击。电动车想要加速快，最简单粗暴的方案就是做加法，加电机就是了。

比如双电机长续航版的极星2，零百加速4.7秒，按照燃油车来算，基本上就是AMG A45级别的水准。而且同样的加速成绩，燃油车你能感觉到是逐渐起飞的，但电动车却是身体出去了，灵魂还留在原地。

也就是因为电动车的这种瞬时加速的优势，极星2出弯时的动力表现是要优于燃油车的。至少对普通人来说，你可以不用像专业赛车手那样考虑什么挡位啊，转速啊等等，只管踩下加速踏板就好了，剩下的全交给极星2。

当然了，极星2的电机动力输出非常线性，有点像发动机的出力感觉。这样一来不仅体感更舒适，不容易晕车，可控性也变得更加细腻。这就是欧洲老牌厂商在调校层面上的老道经验，对于赛道驾驶来说也是非常重要的一环。

制动同样如此。出自布雷博的定制四活塞卡钳让极星2能够做到跑得欢，刹得住。

比如浙赛1号弯之前，有一个超长的加速大直道。如果16号弯出弯完美的话，以极星2的加速能力，进弯前的尾速可以轻松达到200km/h左右。但是，因为1号弯是一个角度极大且有落差的回头弯，所以弯前需要大力制动，以便顺利通过1号弯然后进入紧随而至的2号弯和3号弯。

这不仅对驾驶者的经验和技术提出了要求，同时也需要车辆在制动时能够保持一个良好的车身姿态。极星2恰好就具备这种素质。起步不抬头，制动不点头，无论急加速还是急减速，车身的姿态始终保持在一个平衡的状态下。

这种平衡的状态也要归功于22级可调的Öhlins避震，车主可以根据自己的喜好DIY避震的阻尼，从而取得不同的驾驶感受。

有趣的是，相比此前在重庆试驾的那台极星2采用的前1后3的官方赛道模式阻尼值，此次赛道日所用的极星2竟然是偏舒适的阻尼值。这大概是因为试驾车来自全国各地不同的极星中心，更倾向于日常驾驶。

不过这里的偏舒适，也仅仅是针对极星2自身的赛道模式而言。虽然不知道具体的阻尼值，但弯道中避震的支撑依旧出色，配合由马牌定制的20英寸SC6轮胎，车辆极限极高。甚至因为后悬避震阻尼略软的缘故，入弯后车尾微微横向滑动，还让人产生一种漂移的错觉，非常有趣。这也是我一直强烈建议大家买极星2一定要选装这套Öhlins避震的原因，因为它的可玩性真的太高了。

短短几圈赛道体验下来，我认为极星2应该是目前量产电动车里面最有驾驶乐趣的一款车型。尽管2.1吨的整备质量成了它的最大负担，但在电动车基本都是2吨体重的时代，极星2已经做的足够出色了。

它的驾驶感受真的太棒了，会让你在电机的“傻快”中找回驾驶的乐趣。即便你这一生都不会踏足赛道，它还是能让你在通勤的路上体会到驾驶的乐趣，甚至你还会因此绕路上班。

毕竟，这就是一辆专为那些喜欢驾驶的人而设计的电动车。如果电动化已不可避免，那么就让驾驶乐趣至死不渝吧，一如继承了Polestar意志的极星的slogan——纯粹、先锋、高性能。